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Hubtor für Schleusen und ähnliche Wasserverschlüsse Hubtore von Schleusen
werden im allgemeinen durch Gegengewichte so ausgeglichen, daß beim Ablassen nur
ein geringes Übergewicht des Tores gegen über den Gegengewichten wirksam ist. Neuerdings
wird vielfach die Forderung gestellt"die Tore mit einem gewissen Schließdruck nach
unten zu drücken, um mögliche Widerstände, z. B. durch den Staudruck, zu überwinden.
Hierzu sind verschiedene konstruktive Lösungen bekanntgeworden. So hat man z. B.
den Antrieb auf das Tor gesetzt und mit zw,1-i Antriebsritzeln in Zahnstangen eingreifen
lassen, die an den seitlichen Torgerüsten bzw. an den Tornischen befestigt sind.
Das Tor klettert hierbei an den Zahnstangen hinauf und hinab. Dies hat jedoch den
Nachteil, daß bei geöffnetem Tor der TreidIelweg durch die beiden Zahnstangen unterbrochen
ist.
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Um den SchiiAdiruckeines Hubtores für Schleusen und ähnliche Wasserverschlüsse
zu erreichen, wobei das Tor durch ein biegsames Hubmittel unter Zwischenschaltung
einer Federung mit einem Gegengewicht verbunden ist, ist erfindungsgemäß
zwischen
dem Hubmittel und; dem Gegengewicht eine unter Vorsparnnung stehende Federung eingeschaltet,
die teilis das Hubmittel stets unter Spannung hält und teils die Gegerngewichtslast
bei auftretenden Senkwiderständen des Tores verringert. Vorzugsweise besteht die
Federung aus mehreren in einem Fed'erschloß zusammengefaßten Federn, die verschiedene
Charakteristiken haben und unabhängig voneinander verschieden stark vorgespannt
sind. Zweckmäßig besitzt eine der Federn eine Anzeigevorrichtung für den Federweg
und zur Übertragung der Kräfte uuf die anderen Federn einen zur Begrenzung ihrer
Bewegung dienenden Anschlag. Durch: die vorgespannte Federung kann also der Schließdruck
z. B. eines Schleusentores, auf einfache Weise in den Betriebsverhältnissen an gepaßten
Grenzen bemessen werden.
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Man hat bereits bei einem Schleusenhubtor mit Gegerngewicnts,ausgleioh
zwischen den angetriebenen mittleren Gelenkzahnistangen und den Gegengewichten je
eine einzige vorgespannte Feder eingeschaltet, die kurz- vor dem Stillstand des
gesenkten Tores um einen bestimmten Wert zusätzlich gespannt wird, dementsprechend
die seitlichen beiden das Tor und die Gegengewichte tragenden, Gelenkzahnstangenentlastet
werden, irnfolgedessen.dasTor mit einem Überdruck auf dem Drempel aufsitzt. Die
nur zusätzliche Federspannung läßt sich für den Torüberdruck nutzbar machen. Sie
kann jedoch sehr gering und gleich Null werden, wenn nicht darauf geachtet wird,
daß die seitlichen Gelenkzahnstangen ihre Tragwirkung zwischen Tor und Gegengewichten
behalten. Längen sich die seitlichen Gelenkzahnstangen, so nehmen- die Gegengewichte
die zusätzliche Federspannung in Anspruch, bevor sich dies Tor auf den Drempel aufgesetzt
hat, so d:aß das Getriebe bei gesenkten- Tor nicht mehr den, zum Abschalten notwendigen
Nachlaufweghat.
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Bei Rollschützen ist es bekannt, die über Losrollen geleiteten- Tragiketter
zwischen dem Schütz und feinem Gegengewicht federnd mit dem Schütz zu verbinden.
Die eigentliche Betätigung des Schützes ist von, einem zwangsläufig an diesem geführten
Rahmen abhängig, dessen andererseits ebenfalls .ein, Gegengewicht tragende Kette
mittels eines durch eine Windre angetriebenen Rades bewegt wird.. Die Federung zwischen
dem Schütz und seinem Gegengewicht kann lediglich. zum Auffangen dies Schützes dienen,
sobald es sich beim Herablassen infolge Schiefstellen@s geklemmt hat, dann, plötzlich
mit seinem vollen Gewicht frei wird und weiter heruntergleitet, sobald das Gegengewicht
des besondreren Rahmens an das Sahützgegengewicht trifft und dieses anhebt.
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Ferner ist es bekannt, für. Schiffshebewerke die den Antrieb vermittelnden
Ketten zwischen dem Hubkörper und dessen- Gegengewichten einzeln an letzteren abzupuffern,
um geringe Längenänderungen auszugleichen.
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Für ein Stauklappenwehr wurde vorgeschlagen, das Gegengewicht der
Klappe bei dessen Umlegen durch einen oder mehrere hydraulische Druckstempel unmittelbar
oder auch mittelbar anzuheben, wobei jedoch die Verbindung des Gegengewichtes mit
der Klappe unverändert bleibt.
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Zur Veranschaulichung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung stellt
dar Abb. i -das Schemabild einer Verbindung zwischen, einem Tor und einem Gegengewicht,
Abb. 2 andeutungsweise die Anordnung des Antriebes und, zweier Gegengewichte und,
Abb. 3 ein Beispiel für .die Anord'nun'g .der Federverbindungsmittel am Gegengewicht.
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Mit t ist ein Hubtor für Schleusen bezeichnet, an dem als biegsame
Hubmittel a od. dgl. und Seile b zur Verbindung mit einem oder mehreren Gegengewichten
c angeordnet sind. Die Ketten a sind an die Gegengewichte c, die -dies Gewicht des
Tores t vollkommen oder nahezu ausgleichen, über Federn, z. B. durch eine Federung
d, angeschlossen. Mittels der Ketten a wird das Tor t durch einen Motor 7n
bewegt, der in einem Querhaupt q zwischen den Torschützen s angeordnet sein
kann und die Kettenumlenkrollen e1 antreibt.
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Die Federung d zwischen den Antriebsketten 9 und den Gegengewichten
c ist in, Abb. 3 als ein Federschloß f näher dargestellt. In diesem Feders.chloß,
f vermitteln beispielsweise auf einer gemeinsamen Stange g unabhängig voneinander
vorgespannte Federn dl und d2 mit verschiedenen Charakteristiken nracheinander das
Kräftespiel zwischen- den Gegengewichten c und dem Antrieb m. Die Feder d, hat die
Aufgabe, die Kette stets unter einer ganz geringen Vorspannung zu halten. Die bei
Inbetriebnahme auftretende Reckung der Kette bzw. der Seile macht sich durch Veränderung
des Federweges bemerkbar, der .durch eine Anzeigevorrichtung h ersichtlich gemacht
werden kann. Der Hub der Feder d1 läßt sich durch einen Anschlag i in entsprechenden
Grenzen halten. Über diesen Anschlag werden gleichzeitig die Federn d2 zur Wirkung
gebracht. Die Federn d2 haben,dafür zu sorgen, daß entsprechend den auftretenden
Senkwiderständen das Gegengewicht um die Spannung dieser Feder verringert und dadurch
die Höchstbelastung des Antriebes festgelegt wird. Durch den Felderhub ist ferner
der für das Ausschalten des Antriebes erforderliche Nachlaufweg gewährleistet. Die
Vorspannung der Federn kann durch die Muttern k oder idie Schraubhülse L verändert
werden.
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Soll das Tor t angehoben werden, so werden die Ketten a durch die
Antriebsräder e1 gezogen und dadurch die Bewegung unmittelbar auf -das Tor t übertragen.
Beim Senken werden die gegengewichtsseitigen Kettentrume angezogen und die Gegengewichte
c, wie beschrieben, teilweise entlastet. Dies hat zur Folge, daß @drie Seilkraft
zwischen dem Tor t und den Gegengewichten c sich verringert, was also nichts anderes
heißt, als daß sich das Tor senkt. Die Verringerung dieses Seilzuges könnte so weit
getrieben werden, daß der Seilzug Null wird, d. h. .das Tor würde in diesem Fall
mit seinem ganzen Gewicht :gegen den- auftretenden Widerstand drücken. Pralctiseh
wird jedoch die
zum Herunterdrücken erforderliche Kraft geringer
sein. Es wirdi also beim Schließen das Tor nicht unmittelbar heruntergedrückt, sondern
es wird gewissermaßen das Torgewicht durch Anheben der Gegengewichte vergrößert.
Bei gleich starkem Antrieb ist der Erfolg der gleiche, da die Wirkung auf das Tor
die gleiche ist. Der Unterschied liegt lediglich in, den inneren Kräften der Bewiegunbsv
orrichtung. Ein weiterer Vorteil der Federvorspannung an dien Ketten ergibt sich
daraus, daß die Ketten stets nur auf Zug beansprucht werden. Es ist diaher nicht
mehr notwendig, starre Mittel, z. B. Zahnstangen u. dgl., vorzusehen, da das sonst
in. den Kraftübertragungsmitteln vorhandene, unvermeidliche Spiel erfindungsgemäß
ausgeschaltet wird. Falls das Tor t beim Senken auf einen Widerstand trifft, so
läuft der Antriebsmotor va nur um dien Betrag weiter, bis die Federn an den Gegengewichten
eine bestimmte Spannung erreicht haben, um dann selbsttätig abgeschaltet zu werden.
Das Tor behält mit der noch v erbleibenden, Gegengewichtslast schlüssige Verbindung,
so .daß nach, plötzlichem Überwinden des Senkwiderstandes die wesentlichste Torlast
durch die Gegengewichte gehalten bleibt.
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Anwendung sbeispilel Bei einer Schleuse wogen das Tor nach Abzug der
Reibungskräfte ebenso wie die Gegengewichte je 56 t. Zum Heben bei Stau sind etwa
io t erforderlich. Die gleiche Kraft benötigt man für den normalen Scbließ,druck.
Für den Ausnahmefall, daß das. Tor nach kurzem Heben sofort wieder gegen Stau geschlossen
werden muß, beträgt der erforderliche Schließdruck etwa 28 t. Der Antrieb ist so
bemessen, d@aß diese 28 t normal geleistet werden können und im ungünstigsten Fall
eine i,5fache Überlastung möglich ist, so daß also dann ein Sohfießdruck von 4:z
t au'sgeü'bt werden kann. Somit sind die Seile .dann immer noch mit einer Kraft
von i4 t angespannt.