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Kipptor
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Die Erfindung betrifft ein Kipptor, dessen Torblatt am unteren Ende
beiderseits an jeder einer im wesentlichen vertikal verlaufenden Schiene und am
oberen Ende beiderseits an jeder einer im wesentlichen horizontal verlaufenden Schiene
verschiebbar geführt ist.
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Kipptore, deren unteres bzw. oberes Ende an Schienen verschiebbar
geführt ist, haben wesentliche Vorteile gegenüber Kipptoren mit Hebelmechanik. Das
untere Ende des Torblatts eines Kipptors mit Hebelmechanik schwenkt beim öffnen
des Tors aus dessen Schließebene aus. Diese Eigenschaft ist bei Garageneinfahrten
hinderlich, da das Kipptor nur geöffnet bzw. geschlossen werden kann, wenn zwischen
Kraftfahrzeug und Tor ein gewisser, aus Gedankenlosigkeit jedoch oftmals Ubersehener
Mindestabstand
eingehalten wird. Ein weiterer wesentlicher Nachteil von Kipptoren mit iiebelmechanik
ist ihre Unfallgefahr.
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Die üblicherweise nach dem Scherenprinzip arbeitenden hebel können
zu Quetschverletzungen und dergleichen führen. Dies gilt insbesondere bei elektrisch
angetriebenen Kipptoren.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein hebelfreies und daher weitgehend
unfallgeschütztes Kipptor auf konstruktiv einfache Weise mit einem elektrischen
Antrieb auszurüsten.
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Ausgehend von dem eingangs näher erläuterten Kipptor wird diese Aufgabe
dadurch gelöst, daß am unteren Ende des Torblatts eine das Torblatt längs der vertikalen
Schienen nach oben ziehende Hubeinrichtung angreift und daß am oberen Ende des Torblatts
ein das Torblatt längs der horizontalen Schienen zurückziehender als auch vorschiebender,
von einem Elektromotor angetriebener Torantrieb angreift. Die Erfindung geht davon
aus, daß zum Antrieb eines derartigen, nicht ausschwenkenden Kipptors sowohl am
unteren als auch am oberen Ende Antriebsorganeangreifen,die unterschiedliche verschiebegeschwindigkeiten
de: Torblattenden zulassen müssen. Bei Beginn der Offnungsbewegung des Torblatts
muß beispielsweise der Torantrieb das obere Ende des Torblatts mit maximaler Geschwindigkeit
zurückziehen, während sich die Hubeinrichtung noch in Ruhe befindet. Anderersafts
muß die Zugbewegung des Torantriebs bei Erreichen der geöffneten Stellung des Kipptors
zum Stehen kommen, während die Hubeinrichtung das untere Ende des Torblatts weiter
anhebt.
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Es ware denkbar, die Hubeinrichtung mit einem getrennten Elektromotor
auszurüsten und diesen Motor beispielsweise über Schaltkontakte an den Schienen
unabhängig vom Elektromotor des Torantriebs zu steuern. Angesichts des relativ großen
Gewichts des Torblatts wären aber relativ groß dimensionierte und damit teure Motoren
erforderlich. Als günstiger hat es
sich erwiesen, wenn zumindest
ein Teil der Antriebsleistung der Hubeinrichtung mechanisch erzeugt wird. Beispielsweise
kann das untere Ende des Torblatts an einem Seil aufgehängt sein, das über eine
oberhalb der vertikalen Schiene gelagerte Umlenkrolle geführt ist und das ein Ausgleichsgewicht
trägt. Ebenso kann das am unteren Ende des Torblatts gehaltene Seil auf einer Windentrommel
aufgewickelt sein, die mittels eines Federmotors, beispielsweise einer auf der Welle
der Windentrommel sitzenden Torsionsfeder angetrieben wird. Der Federmotor wird
beim Absenken des Torblatts gespannt und hebt das untere Ende des Torblatts beim
öffnen des Kipptors an. Selbstverständlich können anstelle des Seils auch andere
gleich wirkende Zugorgane eingesetzt werden, beispielsweise Ketten.
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Sofern das Ausgleichsgewicht bzw. der Federmotor ausreichend dimensioniert
sind und das untere Ende des Torblatts bis zur vollständig geöffneten Stellung anheben
können, erübrigt sich ein zusätzlicher elektrischer Antrieb. hierbei müssen allerdings
Totpunktstellungen des Torblatts in der geöffneten Stellung vermieden sein, so daß
der Torantrieb von sich aus die Schließbewegung einleiten kann. Beispielsweise können
an den vertikalen Schienen Einlaufkrümmer vorgesehen sein oder das Torblatt kann
in der geöffneten Stellung geringfüyig zu seinem unteren Ende hin nach unten geneigt
sein.
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Da jedoch der Torantrieb beim Schließen des Kipptors zumindest einen
Teil der beim Öffnen vom mechanischen Antrieb der Hubeinrichtung abgegebenen Leistung
aufbringen muß, hat es sich als günstiger erwiesen, lediglich einen Teil der Antriebsleistung
der Hubeinrichtung mechanisch zu erzeugen und die im übrigen zum vollständigen Anheben
des unteren Endes des Torblatts benötigte Antriebsleistung vom Elektromotor des
Torantriebs aufzubringen. Geeignet ist zum Beispiel eine Au8führungsform, die dadurch
gekennzeichnet ist, daß die Hubeinrichtung
eine von dem Elektromotor
des Torantriebs angetriebene Hubwinde aufweist, deren insbesondere als Kette oder
Seil ausgebildetes und am unteren Ende des Torblatts angreifendes Zugorgan längs
der vertikalen Schienen über deren oberes Ende hinausgeführt ist und daß die Hubwinde
und/oder der Torantrieb über eine Drehzahlausgleichseinrichtung an den Elektromotor
gekuppelt ist, die an den Antriebwellen der Hubwinde bzw. des Torantriebs zwangsweise
auftretende Drehzahlunterschiede ausgleicht.
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Das Zugorgan der Hubwinde kann beispielsweise über eine oberhalb der
vertikalen Schiene gelagerte und vom Elektromotor des Torantriebs angetriebene Umlenkrolle
geführt sein und kann an seinem dem Torblatt abgekehrten Ende ein Ausgleichsgewicht
tragen.
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Besser ist es jedoch, wenn die Hubwinde wenigstens eine auf einer
ortsfest gelagerten Welle sitzende Windentrommel für das mit dem unteren Ende des
Torblatts verbundene, längs der vertikalen Schiene nach oben geführte Zugorgan aufweist
und wenn die Windentrommel mit dem Elektromotor sowie mit einem Ende einer durch
Absenken des unteren Endes des Torblatts spannbaren Torsionsfeder gekuppelt ist,
deren anderes Ende ortsfest gehalten ist. Beim Absenken des Torblatts erhöht sicli
die an der Hubwinde hängende Last. Gleichzeitig nimmt aber auch die von der Torsionsfeder
aufgebrachte Gegenkraft zu, womit das vom Elektromotor des Torantriebs aufzubringende
Antriebsmoment geringeren Schwankungen unterworfen ist. Zum gleichen Zweck kann
die Windentrommel als Kegel ausgebildet sein, auf dem das Zugorgan beim Anheben
des unteren Endes des Torblatts zum schmäleren Ende hin aufwickelbar ist. Bei geschlossenem
Kipptor ist das Antriebsmoment der Torsionsfeder zwar am größten, jedoch wirkt es
über einen Windentrortirnelbereich mit relativ großem Durchmesser auf das Zugorgan.
Je mehr sich die Torsionsfeer beim Anheben des Torblatts entspannt, desto kleiner
wird der Durchmesser der Windentromil, wodurch sich die auf das Zugorgan
ausgeübte
Zugkraft relativ gesehen erhöht.
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Die Drehzahlausgleichseinrichtung kann durch Rutschkupplungen zwischen
der Abtriebswelle des Elektromotors bzw. eines Untersetzungsgetriebes und den Antriebswellen
des Torantriebs bzw.
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der Hubwinde gebildet sein. Besser ist es jedoch, die Drehzahlausgleichseinrichtung
als Differentialgetriebe auszubilden.
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Eine weitere Unfallverhütungsmaßnahme, die insbesondere bei Kipptoren
mit Elektroantrieb von Bedeutung ist, besteht darin, daß zwischen den vertikalen
Kanten des Torblatts und einer das Torblatt umschließenden Zarge ein von wenigstens
einer elastischen Dichtleiste überdeckter Fingerschutzspalt belassen ist.
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Fingerschutzspalte könnten auch bei Kipptoren mit Hebelmechanik vorgesehen
werden, doch wurden sich die Dichtleisten oder Lippen relativ rasch abnutzen, da
diese beim Ausschwenken des Torblatts je nach Anbringungsort an den Torblattkanten
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an der Zarge entlangschleifen werden. Solche Schleifbewegungen werden
beim erfindungsgemäßen Kipptor vermieden, da das Torblatt beim öffnen des Kipptors
zunächst von der Zarge abgehoben und dann erst entlang den vertikalen Schienen angehoben
wird.
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Im folgenden soll ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand von
Zeichnungen näher erläutert werden. Und zwar zeigt: Fig. 1 eine schematische Ansicht
eines erfindungsgemäßen Kipptors, teilweise im Schnitt entlang der Linie I-I aus
Fig. 2; Fig. 2 eine Schnittansicht entlang der Linie II-II aus Fig. 1; und Fig.
3 eine Schnittansicht entlang der Linie III-III aus Fig. 2.
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Die Fig. 1 und 2 zeigen ein beim öffnen nicht ausschwenkendes Kipptor,
dessen Torblatt 1 an seinem unteren Ende beiderseits Führungsrollen 3 trägt, die
in im wesentlichen vertikalen Schienen 5 mit U-förmigem Profil verschiebbar geführt
sind.
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Am oberen Ende des Torblatts 1 sind ebenfalls beiderseits des Torblatts
1 Führungsrollen 7 gehalten, die in einer mit leichtem Gefälle, jedoch im wesentlichen
horizontalen Schiene 9 mit U-förmigem Profil verschiebbar geführt sind. Längs der
Schienen 5, 9 kann das Torblatt 1 aus der in den Fig. 1 und 2 dargestellten, geschlossenen
Stellung in die in Fig. 1 gestrichelt eingezeichnete offene Stellung 1' angehoben
werden.
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Das untere Ende des Torblatts 1 folgt hierbei den Schienen 5, während
sich sein oberes Ende entlang den Schienen 9 verschiebt.
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Der Antrieb zum öffnen und Schließen des Kipptors erfolgt mittels
eines am oberen Ende des Torblatts angreifenden Torantriebs 11 sowie einer am unteren
Ende des Torblatts 1 angreifenden iiubwinde 13. Der Torantrieb 11 und die llubwlnde
13 sind über ein Differentialgetriebe 15 und ggfs. ein (nicht dargestelltes) Untersetzungsgetriebe
mit einem Elektromotor 17 gekuppelt. Zweck des Differentialgetriebes 15 ist es,
Drehzahlunterschiede des Torantriebs 11 bzw. der Hubwinde 13, die in den verschiedenen
Stellungen des Torblatts 1 zwangsweise auftreten, auszugleichen. Soll beispielsweise
das Torblatt 1 geöffnet werden, so muß der Torantrieb 11 das obere Ende des Torblatts
1 mit maximaler Geschwindigkeit in der Zeichnung von rechts nach links ziehen, während
die Hubwinde das untere Ende des Torblatts 1 anfänglich nur sehr langsam anheben
muß. Andererseits kommt beim Erreichen der geöffneten Stellung 1' der Torantrieb
11 nahezu zur Ruhe, während die Hubwinde 13 das untere Ende des Torblatts 1 mit
relativ großer Geschwindigkeit anheben muß.
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Der Torantrieb 11 muß sowohl Zug- als auch Schubkräfte auf das obere
Ende des Torblatts 1 ausüben können, da das Torblatt 1
ansonsten
beim Schließen des Kipptors nicht vertikal gestellt werden kann. Der Torantrieb
11 weist einen Endlos-Kettenzug auf, dessen Endloskette 19 längs einer Führungsschiene
21 für einen Schubschlitten 23 zwischen einem Umlenkrad 25 am einen Ende der Führungsschiene
21 und einem Abtriebsrad 27 des Differentialgetriebes 15 geführt ist. Die Endloskette
19 verläuft im wesentlichen parallel zur Schiene 9 und ist mit dem auf Führungsrollen
29 in der Führungsschiene 21 laufenden Schubschlitten 23 gekuppelt. Zwischen dem
Schubschlitten 23 und dem oberen Ende des Torblatts 1 ist eine Schubstange 31 angelenkt,
die die Bewegung der Endloskette 19 bzw. des Schubschlittens 23 auf das obere Ende
des Torblatts 1 überträgt. Die Schubstange 31 gleicht Wegdifferenzen zwischen dem
üblicherweise schlecht zugänglichen oberen Ende des Torblatts 1 und dem Schubschlitten
23 aus.
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Auf der anderen Abtriebswelle des Differentialgetriebes 15 sitzt ein
Abtriebsrad 33, das über einen Kettentrieb 35 ein auf einer Welle 37 der Hubwinde
13 sitzendes Antriebsrad 39 treibt. Die Welle 37 ist in Lagern 41 oberhalb der Schienen
5 ortsfest drehbar gelagert und trägt drehfest zwei kegelförmige Seiltrommeln 41
auf denen vom breiteren zum schmaleren Ende hin je ein am unteren Ende des Torblatts
1 bzw. an der Seiltrommel 43 gehaltenes Zugseil 45 aufgewickelt ist. Die Welle 37
ist in der Mitte durch ein weiteres ortsfestes Lager 47 unterstützt und trägt beiderseits
des Lagers 47 als Schraubenfedern ausgebildete Torsionsfedern 49, die mit je einem
Ende am Lager 47 und mit ihrem jeweils anderen Ende an einem Anker 51 der Welle
37 gehalten sind. Die Torsionsfedern 49 werden beim Absenken des Torblatts 1 gespannt
und unterstützen beim Anheben des Torblatts 1 den Elektromotor 17. Das mit zunehmender
Hubhöhe des Torblatts 1 abnehmende Drehmoment der Torsionsfedern 49 wird durch den
geringer werdenden Durchmesser der Seiltrommeln 43 zumindest teilweise ausgeglichen.
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Statt der Zugseile 45 können auch Ketten oder dergleichen verwendet
werden. Gegebenenfalls kann eine der Torsionsfedern entfallen. Der Torantrieb kann
am oberen Ende des Torblatts seitlich oder in der Mitte des Torblatts angreifen.
Gegebenenfalls können zwei miteinander gekuppelte Endlos züge mit Schubschlitten
beiderseits des Torblatts vorgesehen werden.
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In Fig. 1 ist eine weitere Alternative zur Hubwinde 13 dargestellt.
Statt Seiltrommeln, auf die das Zugseil aufgewickelt wird, kann eine mit dem Abtriebsrad
33 des Differentialgetriebes 15 gekuppelte Umlenkrolle vorgesehen sein, über die
das Zugseil geführt und am freien Ende mit einem in Fig. 1 gestrichelt eingezeichneten
Ausgleichsgewicht 53 belastet ist.
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Statt des Differentialgetriebes 15 können auch Rutschkupplungen zwischen
den Abtriebsrädern 27, 33 und dem Elektromotor 17 vorgesehen sein. Die Hubwinde
13 wie auch der Elektromotor 17 und das Differentialgetriebe 15 können auch in anderer
als in Fig. 1 dargestellter Lage, insbesondere auch am anderen Ende der Schiene
9 angebracht sein. Das Hubseil 45 und/oder der Kettentrieb 35 können zu diesem Zweck
problemlos anderweitig verlegt werden.
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Fig. 3 zeigt Einzelheiten der Torblattführung bzw. Abdichtung.
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Die in der U-förmigen Schiene 5 abrollende Führungsrolle 3 ist an
einer Zapfenachse 55 gelagert, die in einem Profilrohrrahmen 57 des Torblatts 1
gehalten ist. Der Profilrohrrahmen 57 ist mit Deckplatten 59 verkleidet. Das Zugseil
45 ist in einer Bohrung der Zapfenachse 55 befestigt. Uber den außen liegenden Schenkel
der Schiene 5 ragt eine Verkleidungsleiste 61 vor, gegen die von innen eine elastische
Dichtleiste 63 drückt.
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Zwischen Verkleidungsleiste 61 und der Kante des Türblatts 1 ist ein
Fingerschutzspalt 65 belassen. Einen Fingerschutzspalt 67 zwischen dem inneren Schenkel
der Schiene 5 und der Kante des Türblatts 1 überbrückt eine elastische Dichtleiste
69. Die Dichtleisten 63 un<i 69 liegen von innen her an der Schiene 5 an. Gegebenenfalls
können auch an den Schenkeln der
Schiene 5 oder einem Torrahmen
bzw. einer Zarge Dichtlippen oder Leisten angebracht sein, die zum Torblatt 1 hin
abstehen.
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