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Die Erfindung betrifft ein Kipptor, insbesondere ein Garagentor, dessen Flügel mit Führungs- zapfen od. dgl. in vertikalen Schienen der Zargeprahmenseitenschenkel und durch oberhalb dieser
Führungszapfen am Flügel und mit ihren andern Enden im Bereich des oberen Zargenrahmen- querschenkels gelagerte Lenker geführt ist, wobei für den Flügel vorzugsweise an den Führung- zapfen angreifende Federn oder Gewichte zum Gewichtsabgleich und eine Antriebseinrichtung vorgesehen sind, bei der ein in seiner Drehrichtung umsteuerbarer Elektromotor über ein Getriebe eine parallel zum oberen Zargenrahmenquerschenke1 angeordnete, gegen die Anlenkstellen der
Lenker aber versetzte Welle antreibt, auf der bei der Schliessverstellung von oben auf die Lenker drückende Hebel befestigt sind.
Kipptore dieser Bauart haben grundsätzliche Vorteile. Sie sind äusserst funktionssicher, einfach im Aufbau und besitzen, mit Ausnahme der motorischen Antriebseinrichtung, praktisch keine bei geschlossenem Flügel weit über die Zarge überstehenden Teile, so dass sie bei geringem, benötigtem Stauraum in fertig montiertem Zustand transportiert werden können und bei einem geschlossenen, eingebauten Tor der Durchgang an der Torinnenseite nicht behindert ist. Der
Flügel schwingt bei der Offnungsverstellung nur mit dem bei geschlossenem Tor nach unten über die Führungszapfen vorstehenden Bereich nach der Toraussenseite aus, so dass man das
Ausschwingen des Flügels auf einen kleinen Wert begrenzen bzw. überhaupt vermeiden kann und es daher möglich wird, mit einem Fahrzeug fast bis zum Anschlag an das geschlossene
Tor heranzufahren.
Die Anbringung der Antriebseinrichtung mit gegenüber der Anlenkstellen der Lenker versetzter Welle ermöglicht es, Tore mit und ohne motorischem Antrieb in der Serie gleich zu bauen, wobei die Anlenkungen für die Lenker im Sinne einer flachen Bauweise des Zargenrahmens unmittelbar am Zargenrahmen vorgesehen werden können und es möglich wird, den oberen Zargenrahmenquerschenkel verhältnismässig niedrig auszubilden, so dass er ohne wesentliche Verringerung der Durchgangshöhe unter dem Sturz der Gebäudeöffnung angebracht werden kann. Die Welle und vor allem das zugehörige, meist aus Motor, Getriebe und Rutschkupplung oder ein-und ausrückbarer Kupplung bestehende Antriebsaggregat kann dann innerhalb des Sturzes im abgeschlossenen Raum und oberhalb der Durchgangshöhe angebracht werden.
Für die Umrüstung eines Tores von Hand- auf Motorbetrieb ist es nur notwendig, die Antriebseinrichtung an geeigneter Stelle, vorzugsweise mit Hilfe von am oberen Zargenrahmenquerschenkel angreifenden Haltepratzen, zu montieren. Durch die versetzte Anordnung der Welle gegenüber der Anlenkstellen der Lenker ergibt sich, dass die Lenker und die Hebel bei der Torbewegung um verschiedene Drehpunkte schwenken, so dass zwischen ihnen eine Relativbewegung stattfindet.
Zum Ausgleich dieser Relativbewegung und auch deshalb, weil bekannte Tore der genannten Art vorzugsweise so gebaut werden, dass der Torflügel in der Öffnungsstellung eine übertotpunkt- ähnliche Lage einnimmt, bei der die Führungszapfen höher als die Anlenkstellen der Lenker am Flügel liegen, ergibt sich, insgesamt gesehen, eine komplizierte Antriebsanordnung. Man muss nämlich eigene Abweiser, Hebel od. dgl. vorsehen, die bei Antriebsbeginn den Torflügel aus der übertotpunktähnlichen Lage heraus bis über den Totpunkt verstellen, ehe die Hebel unmittelbar auf die Lenker zur Wirkung kommen dürfen. Durch die übertotpunktähnliche Lage des Torflügels soll anderseits eine zusätzliche Sicherung gegen Absturz bei Riss eines Seiles oder einer Feder erzielt werden.
Bei einem Kipptor der eingangs genannten Art besteht die Erfindung im wesentlichen darin, dass die Hebel mit den Lenkern bleibend über im freien Endbereich der Hebel angebrachte, eine Längsverschiebung der Lenker gegenüber den Hebeln zulassende Hülsen od. dgl. verbunden sind, dass der Gesamtschwerpunkt des Torflügels in der Zone zwischen den Anlenkstellen der Lenker und den Führungszapfen, also in der unteren Torhälfte, liegt, dass in der Endöffnungslage die Anlenkstellen der Lenker am Torflügel höher als die Führungszapfen zu liegen kommen und dass, vorzugsweise den Torflügel in der Öffnungslage haltende ein- und ausrückbare Verriegelungen, die z.
B. aus unter den Führungszapfen eingreifenden elektrisch lösbaren Schnappriegeln bestehen, vorgesehen und bzw. oder die Hebel in der Toröffnungslage über die Antriebseinrichtung, insbesondere durch Ausbildung des umsteuerbaren Elektromotors als Bremsmotor, feststellbar sind.
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erfindungsgemäss wird also eine äusserst einfache, bleibende Verbindung zwischen den
Hebeln und Lenkern vorgesehen, die trotzdem die sich auf Grund der verschiedenen Drehachsen der Hebel und Lenker bei der Torbetätigung ergebenden Relativbewegungen zulässt. Übertotpunktähn- liche Lagen des Torflügels in der Öffnungsstellung werden bewusst vermieden.
Um das Öffnen bis nahe an den Totpunkt zu ermöglichen, erhält der geöffnete Torflügel durch die erwähnte
Schwerpunktsanordnung grundsätzlich ein Übergewicht im Schliesssinn. Dieses Übergewicht wird im einfachsten Fall durch die entsprechend kräftig dimensionierten Federn bzw. Gewichte zum
Gewichtsabgleich ausgeglichen, was bei der erfindungsgemässen Anordnung ohne weiteres möglich ist, weil die Lenker mit den Hebeln dauernd in Eingriff gehalten werden und also die motorische
Antriebseinrichtung die Öffnungs- und Schliess geschwindigkeit bestimmt, so dass ein zu starker Aufprall des Torflügels bei stark dimensionierten Federn usw. beim Erreichen der Endöffnungslage vermieden wird.
Vorzugsweise wird der Antriebsmotor in bekannter Weise durch auf der Welle angeordnete Nocken od. dgl. gesteuert, also jeweils nach einer Torbetätigung abgeschaltet und in der Drehrichtung umgeschaltet. Das Einschalten des Motors kann über einen Handschalter, z. B. einen gleichzeitig eine vorhandene Torverriegelung lösenden elektrischen Türöffner mit zugehörigem Schalter erfolgen, wobei auch bekannte optische oder akustische Schalter verwendbar sind, die das Öffnen des Torflügels vom anfahrenden Kraftfahrzeug aus ermöglichen.
Wenn es notwendig erscheint, vor allem grössere Torflügel in der Öffnungslage zusätzlich zu sichern, kann man die erwähnten Verriegelungen od. dgl. vorsehen.
Um Überlastungen der Lagerstellen, Lenker und Führungen zu verhindern und auf jeden Fall zu vermeiden, dass der Torflügel annähernd eine totpunktähnliche Lage erreicht, können für den Torflügel selbst oder die Führungszapfen Anschläge vorgesehen sein, die den Flügel in der Öffnungslage in einer zu den Führungszapfen geneigten Stellung abfangen.
Zur Einleitung der Schliessbewegung des in der Öffnungsstellung befindlichen Torflügels können ferner Anlaufhilfen in Form von Abstossfedern, zur Torinnenseite abgeschrägten oberen Enden der Führungsschienen, die gleiche Funktion wie solche Abschrägungen erfüllende keilförmige Einsätze in den Führungsschienen, die eine Anlaufhilfe für an den Führungszapfen sitzende Rollen darstellen, od. dgl. vorgesehen sein.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand an Hand eines schematisch in der Öffnungslage gezeichneten Torflügels beispielsweise veranschaulicht.
Bei dem dargestellten Tor ist in die Öffnung-l-eines Raumes ein Zargenrahmen - eingebaut, dessen Seitenschenkel zueinander offene Führungsschienen --3-- bilden, die oben zur Erzeugung einer Anlaufhilfe schräg gegen die Torinnenseite gerichtete Fortsätze - aufweisen und in die Führungszapfen --4-- eines Torflügels --5-- eingreifen. Diese Führungszapfen --4-- sind an den Seiten des Torflügels --5-- in der Nähe des unteren Endes nach aussen weisend angebracht und gegebenenfalls mit sich in den Schienen-3, 3a-- abwälzenden Laufrollen ausgestattet.
Der maximale Überstand des unteren Randes --5a-- des Torflügels-5-- über den Zargenrahmen --2-- ist durch den Aussenabstand dieses Randes von den Führungszapfen --4-- bestimmt.
Am oberen Zargenrahmenquerschenkel --6-- sitzt innenseitig ein Lagerbock--7-, an dem mit einer Achse --8-- eine Umlenkrolle --9-- und ein Lenker --10-- gelagert sind. Über die Umlenkrolle --9-- ist eine langgestreckte Zugfeder --11-- geführt, die mit dem einen Ende am Führungszapfen --4-- angreift und mit dem andern Ende in der Nähe des unteren Endes gegebenenfalls nachstellbar am Zargenrahmenseitenschenkel verankert ist.
Das zweite Ende des Lenkers --10-- ist mit einer Achse --12-- an einem Lagerbock --13-- an der Innenseite des Torflügels --5-- gelagert, wobei die Achse --12-- seitlich über einen Falz --14-- des Torflügels --5-- vorsteht, so dass der Lenker --10-- seitlich neben diesem Falz vorbeiläuft.
Für den motorischen Antrieb des Tores ist eine von einem Motor --15-- über ein Zwischengetriebe --16-- und eine Rutschkupplung bzw. eine ein-und ausrückbare Kupplung --17-- angetriebene Welle --18-- vorgesehen. Der Motor --15-- kann auch mit dem Getriebe --16-- der
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Kupplung --17-- koaxial auf der Welle --18-- angeordnet sein. Die Antriebseinheit ist über einen Flansch --19-- od. dgl. mit dem oberen Zargenrahmenquerschenkel verbunden.
Auf der Welle --18- sitzt für jeden Lenker --10-- ein Hebel --20--. der bei der dargestellten Konstruktion bis über die Achse --12-- hinausreicht und mit dem Lenker --10-- über eine sich in Richtung auf die Achsen --8, 18-- zu konisch weitende Hülse --21-- verbunden ist. Die Hülse - ist auf dem Lenker oder dem Hebel gegen Längsverschiebung gesichert. Der jeweils andere
Teil kann beim Schwenkvorgang einen Schiebeweg zurücklegen.
Die Länge der Lenker --10-- und damit zwangsläufig auch der Hebel --20-- wird so gross gewählt, dass der Gesamtschwerpunkt des Torflügels --5-- zwischen der Achse --12-- und den Führungszapfen --4-- liegt, der Türflügel also ein Übergewicht im Sinne eines Schwenkens um die Achse --12-- entgegen dem Uhrzeigersinn aufweist. Wie dargestellt wurde, liegen in der
Endöffnungslage die Achsen --12-- höher als die Führungszapfen d. h. eine übertotpunkt- ähnliche Lage wird bewusst vermieden. Der Torflügel ist in der Öffnungslage durch den Eingriff der Führungszapfen in die schrägen Führungsschienenteile--Sa--und durch Ausbildung des Motors -15-- als Bremsmotor gesichert, da durch diese Ausführung die Endlage der Hebel - genau bestimmt wird.
Gegebenenfalls kann man auch einen an der Raumdecke hängenden
Anschlag für den oberen Torrand vorsehen. Bei der Schliessverstellung wird der Motor eingeschal- tet, so dass sich die Hebel --20-- im Uhrzeigersinn verstellen.
Durch das Übergewicht des links von der Achse --12-- liegenden Teiles des Torflügels - und die Anlaufhilfe --3a-- wird der Schliessvorgang erleichtert eingeleitet. Beim Erreichen der Schliessstellung drücken die Hebel --20-- den Torflügel über die Lenker --10-- am Zargenrah- men --2-- an, ein allfällig vorgesehener Verschluss rastet ein und auf der Welle --18-- sitzende
Nockenschalter schalten den Motor --15-- ab und in der Drehrichtung um. Während des Schliess- vorganges kommt es wegen der Verstellung der Lenker --10-- und der Hebel --20-- auf ver- schiedenen Schwenkkreisen zu einer Relativverschiebung dieser Teile im Bereich der Hülse - -21--.
Eine bleibende Verbindung zwischen dem Lenker --10-- und den Hebeln --20-- könnte auch über an beide Teile angelenkte Schräglaschen, Spangen od. dgl. hergestellt werden. Als Anlaufhilfen für den Torflügel kommen auch Abstossfedern, Keileinsätze in den Führungsschienen - usw. in Frage. Man kann auch Schnappriegel vorsehen, die unter die Führungszapfen - des in der Öffnungslage befindlichen Torflügels einrasten und die beim Einschalten des Motors - über elektrische Türöffner od. dgl. gelöst werden.
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