DE2627894A1

DE2627894A1 - Garagentor

Info

Publication number: DE2627894A1
Application number: DE19762627894
Authority: DE
Inventors: Hans Juergen Dr Ing Reinhard
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1976-06-22
Filing date: 1976-06-22
Publication date: 1978-01-05

Description

Garagentor
Die Erfindung bezieht sich auf ein Garagentor mit motorischem Antrieb und Gewichtsausglelch nach Patentanmeldung P 25 45 566.7-23.
Garagentore sind in den verschiedensten technischen Ausführungen bereits bekannt geworden, und zwar auch derart, daß das Torblatt des Garagentors untenseltlich in einer öffnung geführt und um eine Achse schwenkbar angelenkt ist. Ein wesentlicher Vorteil derartiger Garagentore besteht darin, daß die Torunterkante beim Öffnen und Schließen nicht oder nur unwesentilch vor die Baufluchtlinie schwenkt. Deshalb können Garagentore dichter an Bürgersteige oder an Straßen herangebaut werden, und es lassen sich derartige Tore auch nachträglich In dicht am Straßenrand stehende Gebäude elnbauen. Außerdem kann man mit einfahrenden oder parkenden Fahrzeugen nahe an das Garagentor heranfahren, wobei sich dennoch das Tor In einwandfreier Welse öffnen läßt.
Es Ist auch ein Garagentor bekannt geworden (DT-GM 1 913 223), bei dem die Schwenkachse des Tores mittels Rollen in seitlich angeordneten Führungskanälen geführt ist, wobei jeweils seitlich an den Achsen Seile angreifen, die zunächst senkrecht nach oben verlaufen, an der Oberkante des Tores um eine Umlenkrolle herumgeführt sind und dann im gleichen Richtungssinn eine federbelastete Trommel umschlingen.
Durch diese federbelastete Trommel wird das Öffnen des Tores wesentlich erleichtert, wobei allerdings das Öffnen des Tores von Hand erfolgt.
Es sind auch bereits Garagentore bekannt geworden, bei denen das Öffnen und Schließen über einen Elektromotor erfolgt (DT-GM 1 959 441). Das Torblatt läuft mit Rollen in an der Decke seitlich angebrachten Schienen, wobei der elektromotorlsche Antrieb direkt mit den Laufrollen verbunden ist und diese in den Führungsschienen antreibt. Hierbei muß der Motor die gesamten Öffnungskräfte des Tores überwinden, da kein Gewichtsausgleich vorhanden ist.
Aus der DT-OS 1 459 212 ist ein Kipptor bekannt geworden, bei dem von einem motorischen Antrieb angetriebene Zugelemente zur Betätigung des Torblattes an diesem befestigt sind. Die Zugelemente wickeln sich dabei auf eine Trommel auf, die sich auf der Abtriebsachse des Elektromotors befinden. Seitlich des Torblattes befinden sich in geschlossener Stellung des Torblattes parallel zu diesem angeordnete Lenker, die einerseits an der Torwandung und andererseits am Torblatt selbst angelenkt sind. In geschlossener Stellung des Torblattes befindet sich der Anlenkpunkt des Lenkers am Torblatt quer zur Zugrichtung des Zugelementes im Abstand von diesem, damit der Lenker in der vertikalen Lage vom Torblatt divergierend absteht, so daß das Ausschwenken erleichtert wird. Nachteiligerweise befindet sich an diesem Kipptor kein Gewichtsausgleicb, so daß das Gewicht des Kipptores, insbesondere wenn die Zugelemente tief am Kipptor angreifen den Elektromotor voll belasten. Dadurch muß der Elektromotor in seiner Leistung entsprechend groß dimensioniert sein. Im übrigen besteht keine Möglichkeit das Schließen des Tores mittels des Elektromotors vorzunehmen.
Bei anderen Ausführungsformen sind der elektromotorische Antrieb und der Gewichtsausgleich über Federn vollkommen getrennt voneinander angeordnet, so daß sich wie bei den anderen elektromotorisch betriebenen Garagentoren eine komplizierte konstruktive Gestaltung bzw. eine ungünstige-Betätigung ergibt.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Garagentor der eingangs genannten Gattung zu schaffen, welches bei möglichst elnfacher und leicht montierbarer Konstruktion etne möglichst unkomplizierte Betätigung des Garagentores unter möglichst geringem Kraftaufwand ermöglicht, wobei mittels des Motors sowohl das Öffnen als auch das Schließen des Torblattes leicht möglich ist.
Die Lösung der Aufgabe besteht erfindungsgemäß darin, daß ein zweites Zugelement jeweils mit einem Ende an einem In der Schwenkachse liegenden Zapfen und mit dem anderen Ende am Ausglelchsgewicht befestigt Ist und daß mindestens ein Lenker einerseits an der Torwandung und andererselts quer zur Zugrichtung des ersten Zugelementes In einem Abstand von diesem am Torblatt angelenkt ist.
Durch diese Ausgestaltung des Garagentors besteht die Möglichkeit, die Betätigungs- und Ausgleichselnrichtung bei günstigster Wlrkung raumsparend anzuordnen, wobei fur die Betätigung des Garagentors geringste Kräfte aufzuwenden sind, da sich das Garagentor In Jeder Lage In einem günstigen Gleichgewichtszustand befindet.
Durch den Querabstand des Anlenkpunktes des Lenkers am Torblatt zur Zugrichtung des Zugelements kann die Öffnungsanfangsbewegung wesentlich erleichtert durchgeführt werden. Infolge des zweiten Zugelementes kann auf einfache und raumsparende Weise ein Schließen des Tores durch den Motor erfolgen, ohne daß die Zugelemente aufgewickelt werden müssen.
Hinsichtlich einer vorteilhaften Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes können die Zugelemente seitlich des Garagentores im Führungsberelch der Schwenkachse angeschlossen und daraufhin an der Oberseite des Tores über Umlenkrollen geführt sein, die mit dem motorischen Antrieb verbunden sind, wobei an den freien Enden der Zugelemente Ausgleichsgewichte befestigt sind. Auf diese Weise bedarf es erflndungsgemäß keiner getrennten Ausführung und Anordnung der Ausgleichs- und Betätlgungseinrichtung, da beide Einrichtungen in günstiger Weise betriebstechnisch miteinander verbunden sind. Außerdem ist das System durch die Anbringung von Gegengewichten von einer sich verändernden Federcharakteristik unab--hängig, um für jede Öffnungs- bzw. Schlleßstellung des Garagentors einen Gleichgewichtszustand herzustellen.
Entsprechend einer welteren vorteilhaften Ausgestaltung des Erflndungsgegenstandes können die Zugelemente jeweils von einem Ende der Schwenkachse senkrecht nach oben verlaufen, um eine Umlenkrolle geführt seln und sich danach horizontal entlang der Oberkante des Garagentors erstrecken, wobei die In glelcher Richtung vom motorischen Antrieb antreibbaren Rollen oder eine gemeinsame Trommel umschl ingen, wonach die Zugelemente auf der gegenüberliegenden Torseite wieder um eine Rolle umgelenkt und an Ausglelchsgewichte angeschlossen sind. Durch dlese Ausgestaltung kann einerseits eine günstige gleichzeitige Betätigung belder Zugelemente erfolgen, und zwar unter der Verwendung elnfachster konstruktiver Antriebs- und Ubertragungsmittel.
Dabei kann der Antriebsmotor bzw. dle Rollen oder die Trommel, die von den Zugelementen umschlungen sind, an beliebiger Stelle im oberen oder seitlichen Bereich des Garagentores angeordnet werden. Andererselts erfolgt dle Kraftübertragung auf die Zugelemente lediglich durch Relbschluß nach Art einer Reibungskupplung. Dabei kann der Motor hinsichtlich seiner Lelstung sehr klein ausgelegt werden, da zur Betätigung der Zugelemente geringste Kräfte zu Ubertragen sind, so daß Im allgemelnen eine Umschlingung um 360° vol vollstndlg ausreicht.
Um bei Bedarf Insbesondere dle Ausgleichsgewichte aus dem unmittelbaren Seltenbereich des Garagentores herausbrlngen zu können, kennen die Zugelemente nach der ersten Umlenkrolle zur räumlichen Versetzung um weitere Umlenkrollen geführt sein, bevor die Zugelemente die angetriebenen Walzen umschlingen. Die entsprechende Umschlingung um 360° kann auch um die ersten Umlenkrollen erfolgen, wobei diese Rollen an einer Selte durch einen motorischen Antrieb angetriebes werden.
Dle Zugelemente können bei einer Umschlingung der Antriebsrollen bzw. der Antrlebstrommel aus Seilen, aber auch dann aus Ketten bestehen, wenn die Antriebswalze als Kettenrad ausgebildet ist, so daß die Kette entsprechend angetrleben werden kann. Dabei müssen dann die über die Antrieb ritzel laufenden Ketten derart an den Kettenrädern anliegen, daß ofn gegensinnige Zugrichtung sich bei glelcher Drehrichtung des motorischen Antrlebs ergibt.
Entsprechend aller weiteren vortellhaften Ausführungsform können die Zugelemente jeweils seitlich des Garagentors von den Schwenkachsen nach oben geführt, um eine Rolle um 180 ° umgelenkt und an derselben Seite an herabhängende Gewichte angeschlossen sein, wobei die Umlenkrollen getrennt oder gemeinsam vom motorischen Antrieb antreibbar sind. Durch diese Lösung könnte man den Bereich oberhalb das Garagentors völlig von Betätigungseinrichtungen fralhalten.
Zur seitlichen Stabilisierung der Gegengewichte können diese in Rohren, insbesondere in Kunststoffrohrsn9 geführt sein. Außerdem können unterhalb den Gewichten auf dem Garagenboden vufver angeordnet sein, damlt belm 5 an des Garagentors die Gegengewichte nicht hart auf don Boden aufschlagen.
Damit zu Beginn des Üffnungsvorgangs eine einwandfreie motorische Betätigung und Verschwenkung des Garagentors möglich Ist, sind im Anschlagberelch des geschlossenen Garayentors Rückfederelemente vorgesehen, die bewirken, daß bei der Entriegelung des Garagentors dieses so welt aufschwenkt, daß eine einwandfreie motorische Betätigung aus dieser Lage dos Garagentors möglich Ist.
Hinsichtlich eines einwandfreien und leichten Betriebes des Garagentors können die Laufrollen der Schwenkachse unter Spiel derart in einer Schiene mit U-Profil geführt sein, daß die Rollen bei der Hin- bzw. Herbewegung an dem einen bzw. dem anderen Schenkel des U-Profils anliegen.
HinsIchtlich einer weiteren Ausführungsform der Erfindung können seitlich oder in der Führung der Schwenkachse je ein Endloskettenzug angeordnet sein,deren eine, vorzugsweise die obere Umlenkrolle durch den motorIschen Antrieb antrelbbar Ist. Dabei kann am motorischen Antrieb eine Rutschkupplung vorgesehen bzw. am Kettenzug zum Gewichtsausglelch Gegengewichte angeordnet sein.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vortelle der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in den Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht eines Garagentors mit motorlschem Antrieb und Gewichtsausglelch, Fig. 2 eine Ansicht einer Garagentorselte einer welteren Ausführungsform, Fig. 3 eine Anslcht einer Seite des Garagentors gemäß einer weiteren Ausführungsform, Fig. 4 etne Seite des Garagentors gemäß einer weiteren Ausführungsform, und Flg. 5 eine schematische perspektivische Ansicht einer abgewandelten Ausführungsform elnes Garagentors mit motorischem Antrieb und Gewichtsausgleich.
Das in Fig. 1 dargestellte Garagentor 10 weist in seinem unteren Bereich eine Schwenkachse 12 mit sei +1 ich vorstehenden Zapfen 14 auf, auf denen mittels Kugellager Rollen 16 gelagert sind. Der Abstand 18 der Schwenkachse 12 von der Unterkante 20 des Torblattes 22 sollte möglichst klein gehalten werden, damit das Tor belm Öffnen und Schließen möglichst wenig über die Toröffnungsebene hinausragt, so daß Fahrzeuge äußerst nah an das Tor heranfahren können, ohne daß beim Öffnen des Garagentors dieses an das Kraftfahrzeug anstößt. Die Rollen 16 sind in U-fOrmlgen Laufschienen 24 geführt, und zwar derart mit Spiel zu den seltlichen Schenkein 26, daß die Laufrollen 16 bei der Aufwärtsbewegung an dem einen Schenkel 26 und bei der Abwärtsbewegung an dem anderen Schenkel 26 des U-Profi Is 24 anlegen. Die Rollen können aus Kunststoff hergestellt sein, damit ein betriebssicheres und dauerhaftes Abrollen In den Laufschienen 24 möglich ist. Die Laufschienen 24 sind In nicht dargestelltes Mauorwerk der Toröffnung elngelassen.
An seitlich des Torblattes 22 befestigten Böcken 28 Ist auf jeder Seite ein Lenker 30 angeschlossen, der mit selnem anderen Ende ebenfalls gelenklg an einem mit dem Mauerwerk verbundenen Bock 32 verbunden ist. Durch diese Lagerung Im Zusammenhang mit der Schwenkzapfenführung in den Laufschienen 24 kann das Torblatt 20 in die gestrichelt dargestellte Position entsprechend einer zwangsläufigen Führungsbahn gebracht werden.
Die Betätigung des Torblattes 22 erfolgt über einen motorischen Antrieb 34, obwohl bei Ausfall des Motors auch eine Betätigung von Hand möglich ist.
Entsprechend einem ersten Ausführungsbelspiei Ist in Fig. 1 ein mit dem motorischen Antrieb unmittelbar gekoppeltes Gewichtsausglelchssystem dargestellt, so daß unter Aufbringung gerlngster Kräfte das Garagentor betätigt werden kann. An den Schwenkzapfen 14 ist vorzugswelse Im U-Profi 1 24 auf der einen Seite ein Zugsell 36 angeschlossen, welches senkrecht nach oben läuft und dann um 90 ° um eine Rolle 38 mit horizontaler Drehachse 40, eine Rolle 42 mit vertikaler Drehachse um vorzugsweise 90 ° und danach um eine weitere Rolle 44 mit vertikaler Drehachse um etwa 90 ° umgelenkt.
Anschließend verläuft das Zugsell 36 bei einer Umschlingung um 360 ° um eine Trommel 46 mit horizontaler Drehachse 48, die unmittelbar mit der Abtrtebswelle 50 des motorischen Antriebs 34 verbunden Ist. Danach verläuft das Zugseil 36 um eine auf der anderen Seite des Torblattes 22 befindliche Holle 52 mit horizontaler Drehachse und Ist an ein nach unten hängendes Ausgleichsgewicht 54 angeschlossen. Der Verlauf des Zugsei Is 36 Ist Im Grunde genommen derart, daß das Zugseil zunächst vom Schwenkzapfen 14 an der linken Seite des Torblattes 22 über die Oberkante des Torblattes 22 nach oben verläuft, dann durch die Umlenkung um die Rollen 42 und 44 aus der unmittelbaren Torblattebene versetzt und von der linken Seite zur rechten Selte des Torblattes 22 geführt wird, damit für die Auf- und Abwärtsbewegung des Ausgleichsgewichtes 54 genügend Raum geschaffen werden kann.
In ähnlicher Weise verläuft das rechte Zugseil 56 vom Schwenkzapfen 14 senkrecht nach oben über Rollen 58, 60, 62 und dann zur Trommel 46, die das Zugseil 56 In gleicher Rlchtung um 360 ° umschlingt. Im übrigen kann die Trommel 46 getollt soln, so daß die Zugselle 36 und 56 getrennte Rollen umschlingen. Nach der Trommel 48 verläuft das Zugsell 56 um eine auf der anderen Seite des Torblattes 22 befindliche Rolle 64 mit horizontaler Schwenkachse und ist mit einem nach unten hängenden Ausgleichsgewicht 68 verbunden.
NatUrllch kann der Gewichtsausgleich unter Beibehaltung der Kombination des Gewichtsausgleichs mit dem motorischen Antrieb, d. h. der Betätigung des Torblattes, durch Federn erfolgen, was jedoch den Gewichten gegenüber mit dem Nachtell behaftet Ist, daß sich die verändernde Federcharakteristik auf die Konstruktion bzw. die immer vorhanden sein sol lenden Gleichgewichtslage negatlv auswirkt.
Zur Stabilisierung und eindeutigen Führung der Ausglelchsgewichte 54 und 68 bei der Auf- bzw. Abwärtsbewegung verlaufen die Ausgleichsgewichte 54 und 68 In senkrecht stehenden Rohren 70, die vorteilhafterweise aus Kunststoff bestehen können. Damit dle Ausgleichsgewichte 54 und 68 in Ihrer untersten Lage weich aufgefangen werden können, befinden sich In entsprechender Lage im Rohr 70 beispielsweise federbelastete Puffer 72.
Der Antrieb der Zugelemente 36 und 56 erfolgt über den motorischen Antrieb 34 bzw. über die Trommel 46 dadurch, daß die Zugseil 36 und 56 die Trommel 46 um mindestens 360 ° umschlingen, so daß ein genügender Reibschluß gegeben ist, über den die Zugseil 36 und 56 bei Drehung der Trommel 46 anSetrleben werden. Außerdem ergibt sich dadurch eine in einfachster Form ausgestaltete Rutschkupplung, durch die außerdem der Motor dann entlastet wird, wann der Betätigung des Torblattes größere WiderstandskrAfte gegenüberstehen.
Der Motor kann also bei besonders schwacher Auslegung nie überlastet werden. Die Gegengewichte sind so mlt dem Torgewicht abgestimmt, daß sich das Tor In jeder Stellung im Gleichgewicht befindet. Dadurch daß die Zugseil 36 und 56 von den Schwenkzapfen 14 kommend in gleicher Richtung die Trommel 46 umschlingen, ist bei gleichem Drehsinn der Trommel 46 eine gleichsinnige Bewegung der Seile 36 und 56 nach oben bzw. unten gegeben. Der Antrieb mit Motor 34 muß nicht, wie In Flg. 1 dargestellt, zentral In der Mitte angeordnet werden, vielmehr kann dieser überall dort angebracht werden, wo ein gleichzeitiger Antrieb der beiden Zugselle 36 und 56 mÖglich Ist. Um die Ausgleichsgewlchte 54 und 68 möglichst kleln halten zu können, sind diese mit Blei gefüllt. Beim Zuschlagen des Tores wird das Torblatt unmittelbar von einer Arretlerung elngefangen. Diese Arretlerung ist mit der Verschlleßmechanlk gekoppelt.
Außerdem befindet sich (nicht dargestellt) Im Anschlagberelch des geschlossenen Torblattes 22 eine Rückfedereinrichtung, die Im geschlossenen Zustand des Torblattes zusammengedrückt Ist. Wenn die Verriegelung des Torblattes gelöst wird, so drückt diese Rückfederungseinrlchtung das Tor In eine lelchte Schräglage, aus der heraus der Öffnungsvorgang wesentlich lelchter erfolgen kann. Die Schlleßeinrichtung kann vollständig einer TiirschlleBelnrlchtung mit einem Schließkeil und einer Feder glelchen. Die Verschl Ießmechanik und der Antrieb können gemeinsam In bekannter Weise mit einer Fernsteuerung üblicher Art <Hochfrequenz-UltraschaJI od. dgl.) betätigt werden.
Die Zugelemente können bei entsprechender Umwandlung der Umlenkungen auch als Ketten ausgebildet werden, wobei allerdings keine Umschlingung der Trommel möglich ist.
Vielmehr befinden sich auf der Trommel 46 Kettenräder, an denen die beiden Ketten derart anllegen, daß sie glelchzeitig entweder das Torblatt anheben oder herablassen. In diesem Falle muß die Kettenführung unmittelbar nach der ersten Umlenkung zur Trommel 46 und von dort zur anderen Seite unmittelbar zum Gewicht führen.
Entsprechend der Darstellung In Fig. 4 können die Zugelemente seitlich des Torblattes 22 als geschlossener Kettenzug 74 ausgebildet sein, wobei der eine Trum des Kettenzuges Im U-Profll 24 verläuft. Der Kettenzug Ist beidseitig am Zapfen 14 angeschlossen. An dem anderen Trum des Kettenzuges 74, welcher um Rollen 76, 78, 80, 82 umgelenkt Ist, Ist das Ausgleichsgewicht 54 bzw. 68 unmittelbar befestigt. Dles Ist deswegen möglich, wetl dieser Teil des Kettenzuges nicht oder nur teilweise um die Rollen 7d und dZ umgelenkt wird.
In der Fig. 3 ist eine weltere Ausführungsform dahingehend dargestellt, die sich von der Ausführungsform gemäß Flug. 1 dadurch unterscheidet, daß der motorlsche Antrieb 34 fluchtenden und miteinander verbundenen Drehachsen 40 und 66 der Rollen 38 und 64 antrelbt, wobei das Zugsell 36 die Rolle 38 und das Zugsell 56 die Rolle 64 um mindestens 360 ° umschlingen. Bel dieser Ausführung kann auf die Trommel 46 verzichtet werden. Allerdings muß darauf geachtet werden, daß die Zugselle 36 und 56 die Rollen 38 und 64 derart umschllngen, daß bei einer bestimmten Drehrichtung des motorlschen Antriebs 34 beide Zugselle dle Zapfen 16 entweder anheben oder absenken lassen.
Entsprechend der Darstellung in Fig. 2 verläuft das Zugsei 1 36, welches auch als Kette ausgebIldet sein kann, vom Zapfen 16 nach oben zu einer Rolle 84 und wird dann von der Ebene des Torblattes 22 weg um 90 ° umgelenkt und verläuft dann um 90 ° wiederum um eine weitere Rolle 86 nach unten und Ist dort an das Gewicht 68 angeschlossen. Wie bei den Ausführungen gemäß Fig. 3 und Fig. 4 ist diese Anordnung in gleicher Ausführung auch auf der anderen Selte des Torblattes 22 angeordnet. Die Drehachsen 88 der Rollen 86 sind miteinander fluchtend an Abtriebswellen 90 des motorischen Antrlebs 34 angeschlossen, so daß ein gletchzeltlger synchroner Antrieb beider Zugelemente erfolgen kann.
Bel der Verwendung elnes Zugselles kann dieses um die angetrlebene Rolle 86 um mindestens 360 ° geschlungen sein, so daß sich hier eine Kraftübertragung durch Reibwirkung ergibt, und zwar praktisch durch elne Rutschkupplung. Wenn die Zugelemente als Ketten ausgebildet sind, kann im Motor selbst oder im Kettenrad eine entsprechende Rutschkupplung vorgesehen sein. Der Motor muß dann samt der Kupplung so ausgelegt werden, daß er das Gewicht trägt, wodurch dann beispielsweise die Gegengewichte entfallen können. Selbstverständlich können auch über die verlängerte Welle Gegengewichte gegen die Richtung oder die Wirkungsrichtung des Torgewichts abrollen, um auf diese Weise den Gewicht ausgleich herzustellen.
In der Fig. 5 ist eine abgewandelte Ausführungsform des Garagentors dargestellt. Auch in diesem Fall bewegt sich das Torblatt 22 mit der Schwenkachse 12 bzw. den In dieser Achse lIegenden Zapfen 14 in Im wesentlichen senkrechten Führungsschienen. Das in FTg. 5 am linken Zapfen 14 des Torblattes 22 befestigte Zugelement 36 verläuft im wesentlichen senkrecht nach oben um eine oberhalb des Torblattes 22 befindliche Rolle 92 und von dort mit einer Umschlingung um die vom Elektromotor 34 angetriebene Trommel 48 zu einer auf der anderen Seite des Torblattes 22 befindlichen Rolle 94 mit senkrechter Achse und von dort um eine Rolle 96 die in Fig. 5 hinter der Rolle 94 angeordnet Ist und eine horizontale Achse aufweist, die parallel zur Schwenkachse 12 verläuft. Nach dieser Rolle 96 ist das Zugelement 36 mit dem Ausgleichsgewicht 54 verbunden. Vom Ausgleichsgewicht 54 weg verläuft ein weiteres Zugelement 57 im wesentlichen senkrecht nach unten um zwei Rollen 98 und 100, die eine zur Achse der Rolle 96 parallele Achse aufwelsen. Nach diesem Rollensystem 98 und 100 verläuft das Zugelement 57 zum rechten Zapfen 14 des Torblattes 22 und ist mit diesem verbunden.
Das zweite Zugelement 56 verläuft vom rechten Zapfen 14 senkrecht nach oben um eine oberhalb des Türblattes beftndllche Rolle 102 mit einer zur Trommelachse 48 parallelen Achse.
Von dort verläuft das Zugelement 56 mit einer Umschlingung um die Trommel 48 zur anderen Seite des Torblattes 22 um ein Rollensystem 104, 106 zum Ausgleichsgewicht 68.
Dabei ist die Achse der Rolle 104 senkrecht und die der Rolle 106 waagerecht und parallel zur Schwenkachse 12 angeordnet. Vom Ausgleichsgewicht 68 verläuft ein weiteres Zugelement 37 senkrecht nach unten zu einem Rollensystem 108, 109 mit zur Schwenkachse 12 parallelen Achsen und danach zum linken Zapfen 14 der Schwenkachse 12 mit dem das weitere Zugelement verbunden ist.
Die Umschlingung der Trommel 48 durch die Zugelemente 56 und 36 erfolgt im gleichen Richtungssinn.
Durch dleses System der Zugelemente entsteht ein Umlaufsystem, so daß auf elnfachste und unkomplizierte Weise mittels ein und desselben Motors das Torblatt 22 geöffnet und geschlossen werden kann.
Seitlich des Torblattes sond Lenker 30 angeordnet, die im wesentlichen parallel zum geschlossenen Torblatt 22 verlaufen und mit dem oberen Ende in der Torwandung angelenkt sind. Mit dem anderen Ende ist der Lenker 30 am Torblatt 22 angelenkt und zwar derart, daß zwischen dem Anlenkpunkt 110 und dem Zugelement quer zur Zugrichtung des Zugelementes 56 ein Abstand A verbleibt. Durch diesen Hebelarm entsteht das entscheidende Drehmoment zum Öffnen und Schließen des Torblattes 22, denn einerseits dreht das Torblatt 22 um den Anlenkpunkt 110, wobei die Zugkräfte der Seilelemente im Zapfen 14 am Torblatt 22 angreifen.
Patentansprüche:

Claims

Patentansprüche: 1. Garagentor mit daran beidseits angreifenden Zugelementen, die gemeinsam und gleichzeitig gegensinnig von einem motorischen Antrieb zur Betätigung des Garagentors angetrieben werden mit einer im Torblatt befindlichen in einer im wesentlichen senkrechten Führung bewegbaren Schwenkachse, wobei die Zugelemente am freien Ende mit hängenden Ausgleichsgewichten verbunden sind nach Patentanmeldung P 25 45 566.7-23, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß ein zweites Zugelement (37, 57) jeweils mit einem Ende an einen in der Schwenkachse (12) liegenden Zapfen (14) und mit dem anderen Ende am Ausgleichsgewicht (54, 68) befestigt sind und iß mindestens ein Lenker (30) einerseits an der Torwandung und andererseits quer zur Zugrichtung des ersten Zugelements (36, 56) in einem Abstand (A) von diesem am Torblatt (22) angelenkt ist.
2. Garagentor nach Anspruch 1, d a d u r c h g e -k e n n z e 1 c h n e t , daß der Lenker (30) in geschlossener Stellung des Torblattes (22) im wesentlichen parallel zu diesem angeordnet ist.
3. Garagentor nach den Ansprüchen 1 und 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Zugelemente (36, 56; 37, 57) seitlich des Torblattes (22) im Führungsbereich der Schwenkachse (12) angeschlossen und dann an der Oberseite des Tores über Umlenkrollen geführt sind, die mit dem motorischen Antrieb (34) verbunden sind.
4. Garagentor nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e 1 c h n e t , daß die Zugelemente (36, 56) jeweils von einem Ende der Schwenkachse (12) senkrecht nach oben verlaufen, um eine Umlenkrolle geführt sind und sich danach horizontal entlang der Oberkante des Torblattes (22) erstrecken, wobei sie in gleicher Richtung vom motorischen Antrieb (34) antreibbare Rollen oder eine gemeinsame Trommel (46) umschlingen, wonach die Zugelemente auf der gegenüberliegenden Torselte wieder um eine Rolle ( 66,52) umgelenkt und an Ausgleichsgewichte (54, 68) angeschlossen sind.
5. Garagentor nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e 1 c h n e t , daß die Trommel (46) entfällt und der motorische Antrieb (34) an zwei die beiden Zugelemente umlenkende Rollen (38, 64) mit fluchtenden und miteinander verbundenen Achsen angeschlossen ist.
6. Garagentor nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Zugelemente (36, 56) Seile sind, die mittels Reibschluß vom motorischen Antrieb antreibbar sind.
7. Garagentor nach Anspruch 4, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß der Antrieb (34) mit den Antriebsrollen oder der gemeinsamen Trommel (46) bzw. die Gegengewichte über weitere Umlenkrollen ( 42, 44; 60, 62) aus dem Tor- und Schwenkbereich versetzt angeordnet sind.
8. Garogentor nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t, daß die Zugelemente (36, 56; 37, 57) Ketten sind.
9. Garagentor nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e 1 c h n e t, daß die Zugelemente (36, 56) jeweils seitlich des Torblattes (22) von den Zapfen (14) der Schwenkachse (12) nach oben geführt um eine Rolle (84 und/oder 86) um 1800 umgelenkt und an derselben Seite an herabhängende Gewichte (68) angeschlossen sind, wobei die Umlenkrollten getrennt oder gemeinsam vom motorischen Antrieb antreibbar sind.
10. Garagentor nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9, d a d u r c h g e k e n n z e 1 c h n e t , daß die Gegengewichte (54, 68) in Rohren (70) geführt sind.
11. Garagentor nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß unter den Gegengewichten Puffer (72) angeordnet sind.
12. Garagentor nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 11, d a d u r c h g e k e n n z e 1 c h n e t , daß Im Anschlagberelch des geschlossenen Torblattes (22) eine Rückfederung vorgesehen ist.
13. Garagentor nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 12, d a d u r c h g e k e n n z e I c h n e t , daß die Schwenkachse (12) mit Laufrollen (16) unter Spiel derart In einer Schiene (24) mit U-Profil geführt Ist, daß die Rollen (16) bei der Hin- bzw. Herbewegung an dem einen bzw. an dem anderen Schenkel (26) des U-Profl Is (24) anliegen.
14. Garagentor nach Anspruch 1, d a dur c h g e k e n n -z e I c h n e t , daß seitlich oder in der Führung (24) der Schwenkachse (12) je ein Endloskettenzug (74) angeordnet ist, deren eine auf beiden Seiten des Torblattes, vorzugsweise die obere Umlenkrolle (78) durch den motorischen Antrieb (34) mit zwei axial gegenüberliegenden Abtriebswel len (90) antreibbar ist.
15. Garagentor nach Anspruch 14, d a d u r c h g e -k e n n z e 1 c h n e t , daß am motorischen Antrieb (34) eine Rutschkupplung vorgesehen Ist.
16. Garagentor nach einem der Ansprüche 14 und/oder 15, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß am Kettenzug (74) Gegengewichte(68) angeordnet sind.