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Die Erfindung betrifft ein Kipptor, insbesondere ein Garagentor, dessen Torflügel mit Zapfen od. dgl. in vertikalen Schienen der Zargenrahmenseitenschenkel und durch oberhalb dieser Führungszapfen am
Flügel und mit ihren andern Enden im Bereich des oberen Zargenrahmenquerschenkels gelagerte Lenker geführt ist und für den sowohl an den Führungszapfen od. dgl. angreifende Federn oder Gewichte als auch eine mit einem Motor ausgestattete Antriebseinrichtung vorgesehen sind.
Kipptore dieser grundsätzlichen Bauart haben den Vorteil, dass sie mit Ausnahme der motorischen
Antriebseinrichtung praktisch keine bei geschlossenem Flügel weit über die Zarge überstehenden Teile aufweisen, so dass sie bei geringem benötigtem Stauraum in fertig montiertem Zustand transportiert werden können und bei einem geschlossenen, eingebauten Tor der Durchgang an der Torinnenseite nicht behindert ist. Bei der Öffnungsverstellung schwingt der Flügel nur mit dem über die Führungszapfen vorstehenden Bereich nach der Toraussenseite aus, so dass man im Bedarfsfall die Führungszapfen ganz nach unten legen und damit ein Ausschwenken des Flügels nach der Toraussenseite vermeiden kann, was es in weiterer Folge ermöglicht, mit einem Fahrzeug bis fast zum Anschlag an das geschlossene Tor heranzufahren.
Bei einem bekannten Kipptor der genannten Art ist die Antriebseinrichtung von vornherein eingeplant, und das Tor unterscheidet sich daher in seiner Gesamtkonstruktion grundsätzlich von gleich grossen, für eine reine Handbetätigung gebauten Toren. Bei diesem bekannten Tor ist das Torflügel- gewicht durch vorgesehene Gewichte unterkompensiert. Die Abgleichgewichte sind über an den oberen
Ecken des Zargenrahmens vorgesehene Umlenkrollen zu in der Nähe der Führungszapfen des Torflügels vorgesehenen Angriffsstellen geführt, und ferner ist im Bereich der einen oberen Zargenrahmenecke ein
Antriebsmotor vorgesehen, der über eine ein-und ausrückbare Kupplung unmittelbar die eine, für beide
Seile gemeinsame Umlenkrolle antreibt.
Zweck der Anordnung der ein-und ausrückbaren Kupplung ist es, bei Stromausfall eine Betätigung des Tores von Hand aus nach Ausrücken der Kupplung zu ermöglichen.
Ein prinzipieller Nachteil des Gewichtabgleiches durch Gewichte ist es, dass die von den Gewichten auf den Torflügel wirkenden Kräfte konstant bleiben, dass sich aber die zu kompensierende Gegenkraft abhängig von der Stellung des Torflügels ändert, so dass bei der vorgesehenen Unterkompensation vom Motor verschiedene Belastungen aufzunehmen sind. Bei einer Verstellung über die Seile allein, wie sie bei dem bekannten Tor vorgesehen ist, wird es schwierig bzw. unmöglich, vom Antrieb her die Endlagen des Torflügels genau zu bestimmen. Insbesondere ist es praktisch unmöglich, den Torflügel in einer Schliessstellung zum Einrasten zu bringen, so dass er einwandfrei verriegelt werden kann.
Durch die Seilführungen usw. ist nicht einwandfrei gewährleistet, dass eine exakt gleichmässige Verstellung der beiden Torflügelseiten erfolgt, und es können daher Verkantungen auftreten, die zu vorzeitiger Abnutzung führen und vor allem zur Folge haben, dass der Motor stärker belastet wird. Auch aus diesem Grund ist es bei dem bekannten Tor schwierig, genau definierte Endlagen des Flügels zu erreichen. Die Antriebsleistung des Motors muss so ausgelegt werden, dass das Öffnen des Torflügels ausreichend schnell vor sich geht.
Bei für den Handantrieb vorgesehenen Toren der gegenständlichen Art hat man zur Erleichterung der Öffnungsverstellung bzw. zur Ermöglichung einer Halbautomatisierung der Torbetätigung durch Verwendung eines elektrischen Türöffners schon eine Überkompensation des Torflügelgewichtes durch die Federn oder Gewichte vorgesehen, so dass der Torflügel nach der Entriegelung selbsttätig in die Öffnungslage verstellt wird.
Bei dieser Ausführung und an sich überhaupt bei für die reine Handbetätigung bestimmten Toren werden Kipptorkonstruktionen der gegenständlichen Art bevorzugt, bei denen der Torflügel in der Öffnungsstellung eine übertotpunktähnliche Lage einnimmt, in der die Führungszapfen über der durch die Anlenkstellen der Lenker am Flügel gehenden Horizontalebene liegen, also der in dieser Horizontalebene gemessene Abstand der Anlenkstellen der Lenker von den vertikalen Schienen der Zargenrahmenseitenschenkel kleiner ist als der Abstand der Anlenkstellen der Lenker von den Führungszapfen. Diese Ausführung hat verschiedene entscheidende Vorteile. Zunächst ist der Torflügel durch die übertotpunktähnliche Lage in der Öffnungsstellung gesichert und kann selbst dann nicht abstürzen, wenn eine Feder oder ein zu einem Abgleichgewicht führendes Seil reissen sollte.
Da der Torflügel gesichert ist, werden Gewichtsabgleichfedern in der Öffnungsstellung des Tores nicht belastet. Man müsste sonst beim Gewichtsabgleich durch Zugfedern so starke Federn verwenden, dass sie den Torflügel in seinem Gewicht vollständig abgleichen. Dadurch käme es anderseits zu einem sehr starken Aufprall des Flügels beim Erreichen der Öffnungsstellung.
Bei der beschriebenen Überkompensation des
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Torflügelgewichtes genügt es, bei Torflügeln, die eine übertotpunktähnliche Lage erreichen können, die
Federn so abzustimmen, dass die in ihnen gespeicherte Energie ausreicht, um den Torflügel aus der Schliessstellung bis zum Überschreiten der totpunktähnlichen Lage zu bewegen, so dass der Torflügel die
Verstellung von der totpunkt- in die übertotpunktähnliche Lage im wesentlichen nur durch sein
Eigengewicht ausführt und weich abgefangen werden kann. Trotzdem kann mit Hilfe der Federn ein rasches Öffnen des Torflügels erreicht werden.
Bei der Höhe nach in zwei Felder unterteilten Faltflügeltoren, bei denen das obere Feld um eine am oberen Zargenrahmenquerschenkel liegende Achse aufschwenkbar und das untere Feld mit Führungszapfen in vertikalen Führungsschienen der Zargenrahmenseitenschenkel geführt ist, ist es schon bekannt, als
Schwenkachse eine von einem Motor antreibbare Welle vorzusehen, die über Hebel mit dem oberen Feld starr verbunden ist und auf der Nocken für Anschlagschalter sitzen, mit deren Hilfe der Motor beim
Erreichen der Endlagen des Tores ab-bzw. in seiner Drehrichtung umgeschaltet wird. Bei der beschriebenen Konstruktion wird vorzugsweise als Untersetzungsgetriebe ein auf einen starr mit der Welle verbundenen Hebel wirkender Schraubentrieb verwendet.
Es handelt sich hier um ein sich gattungsmässig von Toren der eingangs genannten Art unterscheidendes Falttor, bei dem keine Massnahmen für den
Gewichtsabgleich des Torflügelgewichtes getroffen sind. Es ist auch nicht möglich, die beschriebene
Antriebseinrichtung bei einem Tor der eingangs genannten Art unmittelbar zu verwenden.
Bei einem Kipptor der eingangs genannten Art besteht die Erfindung im wesentlichen darin, dass das
Torflügelgewicht, wie an sich bekannt, durch die Federn oder Gewichte überkompensiert ist und dass die
Antriebseinrichtung als Schliessvorrichtung ausgebildet ist, die, wie an sich bekannt, eine an dem bzw.
im
Bereich des oberen Zargenrahmenquerschenkels parallel zu diesem gelagerte Welle aufweist, welche vom
Antriebsmotor über ein vorzugsweise als Schraubentrieb ausgebildetes Untersetzungsgetriebe aus seiner
Ausgangslage in eine der Schliesslage des Tores entsprechende Drehstellung und zurück in die
Ausgangslage antreibbar ist, wobei der Motor über Schalter ein- und ausschaltbar und in seiner
Drehrichtung umsteuerbar ist, und dass die Welle Hebel trägt, die als Mitnehmer dienen und von oben an die Lenker des in der Öffnungslage befindlichen Flügels anstellbar sind, so dass sie diese im Schliess sinn verschwenken.
Beim erfindungsgemässen Tor wird nur mehr ein Antriebsmotor mit geringer Leistung benötigt, da der Motor nur für den Schliessantrieb vorgesehen ist, wobei es gleichgültig ist, wenn die Schliessverstellung längere Zeit benötigt. Aus Sicherheitsgründen wird sogar immer ein langsam schliessendes Tor bevorzugt. Stattet man das Tor mit einem elektrischen Türöffner aus, so erhält man mit einfachen Mitteln ein voll automatisch bedienbares Tor. Durch die besondere Art des Schliessantriebes mit der Welle und den auf beide Lenker wirkenden Hebeln wird erreicht, dass beim Schliessen beide Torseiten gleichmässig verstellt werden, wobei die Hebel die Lenker auch in die der Endschliessstellung des Tores entsprechende Lage drücken, so dass das Tor sicher die Endstellung erreicht, in der es versperrbar ist.
Das erfindungsgemässe Tor unterscheidet sich nur durch den Motor, das Untersetzungsgetriebe und die damit zusammenhängenden Teile des Schliessantriebes von einem für Handbetätigung gebauten Tor, und man kann daher Tore der gleichen Serie für reine Handbetätigung bauen bzw. mit einem Schliessantrieb ausstatten und den Schliessantrieb auch nachträglich an den entsprechenden Toren anbringen.
Nach einer Weiterbildung ist die Welle mit zusätzlichen, vorzugsweise schwenkbar an den Hebeln gelagerten Abweisern für den in der Öffnungsstellung eine übertotpunktähnliche Lage, in der die Führungszapfen über der durch die Anlenkstellen der Lenker am Flügel gehenden Horizontalebene liegen, einnehmenden Flügel antriebsverbunden, die beim Schliessantrieb der Welle den Hebeln voreilend angeordnet und für den Eingriff mit einem zwischen den Anlenkstellen der Lenker und dem unteren Rand liegenden Bereich des aus der Öffnungslage zu verstellenden Flügels bestimmt sind, so dass sie bei der Schliessverstellung den Flügel über den Totpunkt zurückstellen, wonach die Hebel mit den Lenkern in Eingriff kommen.
Diese Ausführung ermöglicht es somit, die Erfindung auch bei den bevorzugten Kipptoren, deren Flügel in der Öffnungsstellung eine übertotpunktähnliche Lage einnimmt, zu verwirklichen.
Wie schon erwähnt wurde, wird man vor allem bei der Gewichtskompensation durch Federn bevorzugt weiche Federn verwenden, die zwar das Torgewicht überkompensieren und bei geschlossenem Tor soviel Energie gespeichert haben, dass durch diese die Verstellung des Torflügels bis über die Totpunktlage hinaus bzw. sogar bis zur Öffnungsstellung gewährleistet ist, bei geöffnetem Tor aber nur mehr wenig
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gespannt sind, so dass sie dann das allenfalls auf sie zur Wirkung kommende Torflügelgewicht in dieser Öffnungslage nicht mehr völlig abgleichen.
Bei Torflügeln, die keine übertotpunktähnliche Lage in der Öffnungsstellung erreichen, könnte dies zu dem beschriebenen Herabhängen des Torflügels in der Öffnungslage führen, wogegen bei durch die übertotpunktähnliche Lage gesicherten Torflügeln der
Torflügel nach Überschreiten des Totpunktes dem Schliessantrieb voreilen könnte. Um dies zu vermeiden, kann die Welle mit wenigstens einer zusätzlichen Fangvorrichtung für den in der Öffnungslage befindlichen Torflügel versehen sein, die, mit Rasten od. dgl. des Torflügels zusammenwirkend, während des ersten Teiles der Schliessbewegung ein Voreilen des Torflügels gegenüber der durch die Drehstellung der Welle gegebenen Sollage verhindert und lageabhängig oder zwangsweise gesteuert den Torflügel vor
Erreichen der Schliessstellung freigibt.
In den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise veranschaulicht. Es zeigt Fig. l ein
Kipptor in Seitenansicht, wobei der obere Teil des Zargenrahmens und ein Teil des in seiner Öffnungslage befindlichen Torflügels in vollen Linien eingezeichnet und die Schliesslage strichpunktiert angedeutet wurden, und Fig. 2 eine Ecke des Zargenrahmens mit der Antriebsvorrichtung und dem einen Rand des im
Schnitt dargestellten, in seiner Öffnungslage befindlichen Torflügels von der Torinnenseite gesehen.
Das Tor besitzt einen aus Seitenschenkeln-l-und einem oberen Querschenkel --2-- bestehenden
Zargenrahmen. Die Seitenschenkel-l-bilden Führungsschienen für an einem Torflügel --3-- in der
Nähe des unteren Randes auf gleicher Höhe links und rechts angebrachte, durch einen strichliert angedeuteten Ring angedeutete Führungszapfen --4--, die sich auch mit Laufrollen in den Führung- schienen abstützen können. Ferner sind am Torflügel --3-- links und rechts mit Lagerböcken --5-- Lenker angelenkt, die oben am Zargenrahmenquerschenkel--2--mit Schwenkzapfen--6--gelenkig befestigt sind. Schwenkzapfen --8-- stellen die Verbindung dieser Lenker --7-- mit den Lagerböcken - her.
An den Führungszapfen --4-- greift je eine weiche, langgestreckte Zugfeder --9-- an, die beim Ausführungsbeispiel im hohl ausgebildeten Zargenrahmenseitenschenkel nach oben und durch eine Öffnung --10- über eine Umlenkrolle --11-- heraus zu einer unten am zugehörigen Zargenrahmenseitenschenkel vorgesehenen Befestigungsstelle geführt ist.
In der Schliessstellung ist der Torflügel --3-- durch die Federn --9-- in seinem Gewicht mehr als abgeglichen, d. h. in den Federn ist durch die Spannung mehr Energie gespeichert, als notwendig ist, um den Torflügel bis in die Öffnungslage bzw. über eine noch zu beschreibende Totpunktstellung zu bringen. Nach der Entriegelung des Torflügels, z. B. mit Hilfe eines elektrischen Türöffners, beginnen die Federn --9--, den Torflügel zu öffnen. Die wirksame Federkraft nimmt dabei mit zunehmender Öffnung des Flügels progressiv ab, so dass der Torflügel zwar rasch geöffnet wird, aber weich in die Totpunktlage und über diese hinweg gelangt. Diese Totpunktlage ergibt sich durch die durch die Anlenkstellen --8-der Lenker --7-- am Flügel --3-- gegebene Horizontalebene.
Wenn die Führungsschienen in den Zargenrahmenseitenschenkeln --1-- eine Verstellung der Führungszapfen --4-- nach dem grössten Teil des Aufschwenken und nachdem die Schwenkzapfen --8-- den höchstmöglichen Punkt auf ihrer Bahn erreicht haben, über die genannte Ebene hinaus ermöglichen, dann wird der Totpunkt überschritten und der Normalabstand der geometrischen Achsen der Zapfen --8-- von den Führungsschienen wird kleiner als der Abstand der Zapfen --4 und 8--. Die Lenker --7-- haben genau beim Erreichen der Totpunktstellung des Torflügels --3-- ihre höchstmögliche Schwenklage erreicht und schwenken, während der Torflügel in seine Übertotpunktlage gelangt, wieder geringfügig nach unten. Für die Rückstellung des Torflügels über den Totpunkt muss der Lenker --7-- wieder leicht hochgeschwenkt werden.
In der übertotpunktähnlichen Lage erzeugt das Eigengewicht des Torflügels --3-- ein im Uhrzeigersinn wirkendes Drehmoment um den Zapfen das auch das Bestreben hat, den Lenker --7-- im Uhrzeigersinn zu verschwenken. Dies ist wegen der geometrischen Anordnung der Anlenkstelle --6-- im Abstand von der von den Führungszapfen-4erreichten Lage unmöglich. Es wird also eine echte übertotpunktähnliche Stellung erreicht.
Zur Lagerung der Lenker --7-- und der Rollen --11-- ist im oberen Endbereich jedes Zargenrahmen- seitenschenkels --1-- ein ebenfalls mit dem Ausschnitt --10-- versehenes U-Profil --12-- befestigt, durch dessen Stege --13-- jeweils der Zapfen --6-- und ein Lagerzapfen für die Rolle --11-- hindurchgeführt sind. Diese U-Profile-12-weisen zusätzliche Öffnungen auf, die bei der erfindungsgemässen Ausführung, also wenn das beschriebene, serienmässig mit den bisher erwähnten Bestandteilen auch für Handbetrieb gebaute Tor mit einem Schliessantrieb ausgestattet werden soll, für die Lagerung einer Welle
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- Verwendung finden, die über den oberen Zargenrahmenquerschenkel--2--reicht.
Das eine Ende --15-- der Welle --14-- ist gemäss Fig. 2 genügend weit über den Aussenflansch --13-- des U-Profils --12-- herausgeführt, um die drehfeste Anbringung von zwei Hebeln --16-- zu ermöglichen, die nach oben weisende Abwinkelungen --17-- tragen, zwischen denen um eine Querachse --18-- eine Mutter --19-- eines
Schraubentriebes schwenkbar gelagert ist. In die Mutter --19-- greift eine Schraubspindel --20-- ein, die von einem mit Hilfe eines Zwischenträgers unten am Zargenrahmenseitenschenkel-l-befestigten Motor aus über ein Zwischengelenk antreibbar ist. Der Motor kann aus-und ein-bzw. in seiner Drehrichtung umgeschaltet werden.
Die Welle --2-- trägt zwei weitere Hebel --21--, die als Mitnehmer dienen, je einem Lenker --7-- zugeordnet sind und eine für den Eingriff mit dessen Oberseite bestimmte Druckrolle --22-- aufweisen. An jedem der starr mit der Welle --2-- verbundenen Hebel --21-- sind im Endbereich ein oder zwei
Fanghaken --23, 23a-- schwenkbar gelagert, die einen Teil einer Fangvorrichtung für den in seiner
Offenstellung befindlichen Torflügel bilden und dabei mit Zapfen --24, 24a-- am Lenker --7-- bzw. an der
Seite des Torflügels --3-- in Eingriff kommen.
Schliesslich ist an jedem Hebel --21-- noch ein Abweiser - für den Flügel angeordnet, der beim Schliessantrieb der Welle --14-- den Hebeln --21-- voreilt und für den Eingriff mit einem zwischen den Anlenkstellen --8-- der Lenker --7-- und dem unteren Rand liegenden Bereich an der Seite des Torflügels bestimmt ist. Diese Abweiser drücken bei der Einschaltung des Antriebes bei in der Öffnungsstellung befindlichem Torflügel --3-- zunächst im Bereich der genannten
Stellen auf diesen und verstellen ihn bis über die Totpunktlage in der Schliessrichtung. Anschliessend kommen die Druckrollen --22-- der Hebel --21-- zur Wirkung und drücken die Lenker --7-- weiter nach unten, so dass die Schliessverstellung des Torflügels fortgesetzt wird.
Ein Voreilen des Torflügels vor die durch die Schwenklage der Hebel --21-- gegebene Sollschliessstellung wird durch die Fanghaken --23, 23a-- verhindert. In weiterer Folge des Bewegungsablaufes geben die Fanghaken --23, 23a-- den Torflügel frei. Dies kann durch entsprechende Formgebung der Fanghaken, die dann lageabhängig ausklinken, oder auch durch in einer vorbestimmten Schwenklage der Hebel --21-- wirksam werdende Anschläge od. dgl., also durch eine Zwangssteuerung erreicht werden. Schliesslich drücken die weiterschwenkenden Hebel --21-- über die Lenker --7-- den Torflügel --3-- gegen den Widerstand der Federn - in die Schliesslage. Sobald diese erreicht und gegebenenfalls ein Torriegel od. dgl. eingerastet ist, wird der Motor umgeschaltet, so dass die Welle zurück in die Ausgangslage dreht.
Ist diese erreicht, dann wird der Motor abgeschaltet. Um bei einem an sich sehr unwahrscheinlichen Stromausfall während der Einschaltdauer des Motors ein Verstellen der Schliessvorrichtung in die das volle Öffnen des Tores ermöglichende Ausgangslage zu gestatten-das Schliessen des Flügels --3-- von Hand aus wird ja nicht behindert -, kann man für die Schraubspindel einen Handantrieb vorsehen.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Kipptor, insbesondere Garagentor, dessen Torflügel mit Zapfen od. dgl. in vertikalen Schienen der Zargenrahmenseitenschenkel und durch oberhalb dieser Führungszapfen am Flügel und mit ihren andern Enden im Bereich des oberen Zargenrahmenquerschenkels gelagerte Lenker geführt ist und für den sowohl an den Führungszapfen od. dgl. angreifende Federn oder Gewichte als auch eine mit einem
EMI4.1
dass das Torflügelgewicht, wie an sich bekannt, durch die Federn (9) oder Gewichte überkompensiert ist und dass die Antriebseinrichtung (14 bis 22,25) als Schliessvorrichtung ausgebildet ist, die, wie an sich bekannt, eine an dem bzw.
im Bereich des oberen Zargenrahmenquerschenkels (2) parallel zu diesem gelagerte Welle (14) aufweist, welche vom Antriebsmotor über ein vorzugsweise als Schraubentrieb ausgebildetes Untersetzungsgetriebe aus einer Ausgangslage in eine der Schliesslage des Tores entsprechende Drehstellung und zurück in die Ausgangslage antreibbar ist, wobei der Motor über Schalter ein-und ausschaltbar und in seiner Drehrichtung umsteuerbar ist, und dass die Welle Hebel (21) trägt, die als Mitnehmer dienen und von oben an die Lenker (7) des in der Öffnungslage befindlichen Flügels anstellbar sind, so dass sie diese im Schliesssinn verschwenken.