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Stoßausrüstung Die vorliegende Erfindung befaßt sich mit einer Stoßausrüstung
an freiliegenden Schienensträngen. Beim Überfahren der -Zwischenräume, die bei freiliegenden
Schienen vorgesehen sind, um einen gewissen Spielraum für das Ausdehnen und Zusammenziehen
der Schienen bei Temperaturschwankungen zu lassen, entsteht ein Stoß auf die Räder
und Federung, der sich auf den ganzen Wagen überträgt und stark abnutzend wirkt.
Solange Schienenkörper bekannt sind, hat man versucht, die Wirkungen der Stoßlücken
zu schwächen bzw. zu beseitigen, und es liegt eine Vielzahl von Vorschlägen und
praktisch angewandten Maßnahmen zur Überbrückung des Schienenstoßes vor. So hat
man zur Versteifung der Schienen am Schienenstoß und um deren Ausweichen zu verhindern,
sogenannte Laschen an den Stegen der Schienen angebracht bzw. diese zwischen Kopf
und Füß der Schienen eingeklemmt. Diese Art der Laschenanordnung hat eine weitereAusbildung
erfahren. Sie besteht darin, daß die Laschen an ihren Enden wie üblich unter den
Schienenkopf greifend angeordnet sind, am Schienenstoß aber als Auflaufschienen
dienen. Zu diesem Zweck ist der Laschenkopf hier derart horizontal profiliert, da,ß
ein allmählicher Übergang vom Schienenfahrkopf auf die Lasche gegeben ist. Die Stoßwirkung
wird hierdurch gemildert, jedoch nicht aufgehoben.
Es sind weiterhin
Stoßausrüstungen bekannt, bei denen für den Spurkranz eine Auflaufschiene vorgesehen
ist, derart, daß im Stoß! die Radgleitbahn vomRadreifen auf den Spurkranz verlagert
wird.DerartigeStoß ausrüstungen bestehen bei Rillenschienen in einem in die Spurrille
eingefügten Auflaufmassiv. Bei freiverlegten Schienensträngen ist die besondere
Anordnung einer Führungsschiene erforderlich. Zu diesem Zweck ist der Fahrschiene
eine entsprechend ausgebildete Leitschiene zugeordnet, und die Auflaufschiene ist
zwischen den Profilen von Fahr- und Leitschiene eingelagert. Die vorliegende Erfindung
befaßt sich mit einer weiteren Durchführung einer solchen Stoßausrüstung, bei der
im Stoß def Spurkranz auf eine Auflaufschiene aufläuft.
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Nach:der Erfindung ist in das Massiv"das zwischen der Fahrschiene,und
ider Leitschiene eingebettet ist und unter deren Fahrköpfe greift, eine Einlage
aus besonders verschleiß.festemMaterial eingesenkt. Diese ragt mit ihrem Köpfstück
in die Spurrille, derart die eigentliche Auflaufschiene für den Spurkranz bildend.
Diese Neuerung hat einmal den Vorteil, daß das Gesamtmassiv gegebenenfalls aus weniger
widerstandsfähigem Mäterial bestehen und andererseits die Auflaufschiene nach Verschleiß
ausgewechselt werden kann. Ein weiterer Zug der Erfindung besteht daher darin, die
Auflaufschiene auswechselbar zu gestalten.
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Die Materialeinsparung nach der Erfindung wirkt sich im Hinblick darauf
besonders aus, daß es sich als zweckmäßig erwiesen hat, das Auflaufmassiv für den
Spurkranz verhältnismäßig lang, zweckmäßig über 9- oder auch 3 m, auszubilden.'
Eine eingehendere Beschreibung -der Erfindung und Einzelheiten ihrer Durchführung
seien an Hand der beiliegenden Zeichnungen (Fig. i@ bis 4) -gegeben, die eine beispielsweise,
besonders vorteilhafte Gestaltung der Erfindung darstellen.
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Fig. i ist eine Drauf fsicht auf den Schienenkörper bei dem Schienenstoß;
Fig. a zeigt einen Schnitt nach der Linie A-B, Fig. 3 die Seitenansicht und Fig-
4 einen Schnitt der Seitenansicht nach der Linie C-D.
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An den Figuren ist der Kopf der Fahrschiene mit i, ihr Fuß. mit 6
bezeichnet. Ihr ist die Leitschiene mit dem Kopf 3 und dem Fuß 7 zugeordnet. Die
Leitschiene führt den Spurkranz. i,i des Rades ro. Sie ist vorzugsweise nach ihren
Enden zu nach innen abgebogen. Zwischen den beiden Schienen liegt der massive Block
4, der praktisch den ganzen Raum, ausfüllt, der durch die Unterseite der Schienenköpfe,
die Schienenstege und Schienenfüße gebildet wird.
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Wegen .der starken Belastung der Spurkranzgleitfläche ist in das Massiv
4 * eine aus besonders verschleißfestem Material bestehende Einlage 2 eingelegt,
deren Kopfstück den eigentlichen Auflaufkörper für den Spurkranz rn bildet. Vbrzugsiveise
wird die Auflauffläche gepanzert, um sie gegen Abnutzungen m@ölglichst haltbar zu
machen.
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Die Spurführung kann auch in Form eines Winkeleisens bzw. als Streifschiene
ausgebildet sein. In diesem Fall hat das Auflaufmassiv eine entsprechend einfachere
Form.
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Um den ganzen Shhienenkürper am Schienenstoß fest miteinander zu verankern,
.ist zusätzlich eine Lasche 5 vorgesehen, die zwischen die Schienenkopfunterseite
und den Fuß; 6 eingeklemmt ist. Sie gestattet eine feste Verschraubung mit den Schrauben
a bis f, d. h. mit Schraubenbolzen 8#; und Schraubeniriutter g, und spannt
den Stahlblock unausweichlich zwischen die Schienen ein.
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Es hat sich weiterhin gezeigt, daß das Überfahren des Schienenstoßes
um so weicher verläuft bis zur völligen Unmerklichkeit, wenn die Ausrüstung mit
ihren Enden weit über den Schienenstoß hinausragt. Eine Länge der Ausrüstung von
2 m ist, wie schon erwähnt, zu empfehlen, eine solche von 3 m und mehr vorzuziehen.
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Die Laschen können kürzer sein als das Auflaufmassiv. Bei der Verschraubung
der Fahrschiene mit dem Auflaufkörper nach dem Ende des letzteren zu, d. h. dort,
wo eine Laschenstütze fehlt, greifen die -Schrauben zweckmäßig nicht über diesen
hinaus, sondern der Schraubenkopf liegt in diesem Fall versenkt in einer entsprechenden
Aussparung des Massivs. D@agselbe gilt für eine Schraube, die zweckmäßig noch am
Schienenstoß selbst angebracht wird. (In der Zeichnung nicht dargestellt.) Die Stoßausrüstung
nach der Erfindung ist insbesondere für Bahnkörper der elektrischen Bahn ausgebildet
worden, ist jedoch auch bei sonstigen Eisenbahnkörpern mit Vorteil zu verwenden.
Die gesamte Einrichtung ist. einfach und weniger kostspielig als viele andere für
den gleichen Z@veck eingebaute Ausrüstungen. Insbesondere ist die neue Anordnung
bei Abnutzung sehr leicht reparierbar, dadurch, daß der eingelagerte Auflaufkörper
ausgewechselt werden kann.