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Wendegetriebe von Kraftfahrzeugen, insbesondere von durch -Brennkraftmaschinen
angetriebenen Schienentriebwagen Die Erfindung betrifft ein Wendegetriebe von Kraftfahrzeugen,
insbesondere von durch Brennkraftmaschinen angetriebenen Schienentriebwagen.
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Es ist bei derartigen Wendegetrieben bekannt,. Schaltvorrichtungen
vorzusehen, die verhindern, daß das Wendegetriebe während des Laufs von einer Drehrichtung
auf die andere umgeschaltet wird. Bei diesen Ausführungen können trotzdem große
Schäden an der Maschinenanlage dadurch entstehen, daß beim Schleppen des Fahrzeugs
durch andere Fahrzeuge eine falsche Drehrichtung des Wendegetriebes eingestellt
sein kann, so daß die ganze Maschinenanlage in der falschen Richtung gedreht wird.
Diesen wesentlichen Nachbeil beseitigt die Erfindung dadurch, daß :eine selbsttätige
Steuereü-.-richtung vorgesehen wird, die bei Stillstand der Antriebsmaschine Mittelstellung
_der Wendekupplung einstellt: Vorteilhafterweise wird eine Hilfskrafteinrichtung
vorgesehen, die nur während des Betriebs der Antriebsmaschine gespeist wird und
durch welche die Wendekupplung entgegen ständig nach der Mittelstellung derselben
wirkenden: Rückstellkräften eingerückt wird. Bei abgestellter Antriebsmaschine kann
demnach nur Mittelstellung der Wendekupplung eingestellt sein. Auch .mit Hilfe des
Fahrschalters kann die Wendekupplung nicht mehreingerückt werden. _
Bei
den bekannten. Ausführungen werden die einzelnen Betriebsstellungen der Wendekupplung
gesperrt, so daß z. B. während der Fahrt des Fahrzeugs keine Schaltung, Ein- der
Ausrücken der Wendekupplung, vorgenommen werden kann. Das Fahrzeug muß immer zuerst
zum. Schalten des Wendegetriebes zum Stillstand kommen.
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Im weiteren Ausbau der Erfindung wird :eine von dem Fahrzeug angetriebene
Doppelpumpe, von welcher jeweils eine Pumpe bei entsprechender Drehrichtung Druck
gibt, angeordnet, die auf eine Sicherungseinrichtung 25 bis 30 einwirkt, welche
die Verschiebung der Wendekupplung zwischen der Mittelstellung und der der Fahrtrichtung
entsprechenden Einrückstellung zuläßt.
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Erfindungsgemäß ist die Sicherungseinrichtung so ausgebildet, daß
auch während der Fahrt die Mittelstellung -der die der Fahrtrichtung entsprechende
Einrückstellung der Wendekupplung einstellbar ist. Vorteilhafterweise sind an einem
mit dem Steuerschieber für die Druckmitteleinrichtung zur Einstellung der Fahrtrichtung
verbundene Teile, Rasten von ,einer dem Hub zwischen der Mittelstellung und einer
Einrückstellung der Wendekupplung entsprechenden Länge angebracht, in' die Zapfen,-
die durch von Drucköl beaufschlagte Kolben bewegt werden, eingreifen.
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Dadurch ist erreicht, daß jedesmal beim Abstellen der Antriebsmaschine
auch ohne Wartung, d. h. ohne Betätigung der Fahrkurbel, Mittelstellung des Wendegetriebes
eingestellt wird. Selbst wenn ein Fahrzeugführer das Fahrzeug mit für die eine öder
andere Fahrtrichtung eingestelltem Wendegetriebe stehen läßt, so kann beim Schleppen
des Fahrzeugs durch ein- anderes Fahrzeug kein Schaden angerichtet werden, da stets
selbsttätig die Mittelstellung der Wendekupplung eingestellt ist. Andererseits ist
durch die Einrichtung nach der Erfindung während des Betriebs eine einwandfreie
Sicherung gegen Einschalten der Wendekupplung nach der Seite der falschen Drehrichtung
erreicht.
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Nach der Erfindung werden für die Wendekupplung überholklauenkupplungen
mit in beiden Drehrichtungen übertragenden Klauenzähnen angeordnet. Die Stirnflächen
dieser Klauenzähne sind derart abgeschrägt, daß eine Abweisung erfolgt, solange
die Kupplungsmuffe in der entgegengesetzten Drehrichtung umläuft. Dies hat gegenüber
den üblich angewandten Klauenkupplungen den großen Vorteil, da.ß ein einwandfreies
und schnellstes Einrücken der 'Wendekupplung aus der Mittelstellung heraus auch
während der Fahrt des Fahrzeugs erreicht wird.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines Wendegetriebes
nach der Erfindung scheunatisch, größtenteils im Schnitt, dargestellt.
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Es bedeuten: i das Antriebsritzel des Wendegetriebes, 2 und 3 die
lose auf der Welle 9 sitzenden Kegelräder mit den Kupplungsklauen q. und 5. 6 ist
eine Verschiebemuffe, die an ihren Enden den Kupplungsklauen an den Kegelrädern
entsprechende Klauen 7 und 8 besitzt. Die Muffe 6 ist auf der Welle 9 in Keilen
und Nuten io verschiebbar, -jedoch unidrehbar angeordnet. i i ist eine Axialbohrung
in der Welle 9, in welcher eine Stange 12 verschiebbar ist, die an ihrem einen Ende
Beinen Zapfen 14 besitzt. Auf diesem ist ein Greifer 15 gelagert, dessen Finger
16 in entsprechende Nuten der Muffe 6 fassen und in Schlitzen 17 der Welle 9 geführt
sind. Die Verzahnung 18 der Muffe 6 ist ständig mit dem Stirnrad i9 in Verbindung.
2o ist eine ölpumpe, die Drucköl fördert, wenn die der Zeichnung entgegengesetzte
Fahrtrichtung .entsprechende Klauenkupplungen 4 und 8 im Eingriff sind, und 21 ist
eine ölpumpe, die Drucköl fördert, wenn, wie in der Zeichnung dargestellt, die Klauenkupplungen
5 rund 7 ihn Eingriff sind.
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22 bis 45 ist die Steuer- und Sperreinrichtung. 22 ist ein Steuerschieber,
in welchem Rasten 23 und 24 eingefräst sind. In dem Zylinderraum 25 befindet sich
der Kolben 26 mit dem Bolzen 27 und der Feder 28. Die Leitung 29 verbindet den Zylinderraum
25 mit der Ölpumpe 2o. In dem Zylinderraum 3o sind ebenfalls ein Kolben 26a mit
Bolzen 27a und eine Feder 28a angeordnet. Die Leitung 31 verbindet den Zylinderraum
30 mit der Ölpumpe 21. Die Leitungen 29 und 31 können noch für andere Zwecke,
z. B. für die Schmierung des Wendegetriebes vorgesehen sein. 32 ist eine Druckmittelleitung,
,die von einer -von der Antriebsmaschine angetriebenen Pumpe gespeist wird. 33 ist
,ein reit der Stange 12 in Verbindung stehender Kolben., auf dessen einer Seite
sich der Zylinderraum 34 und auf dessen anderer Seite sich der Zylinderraum 35 befindet.
36 ist die Druckmittelleitung für den Zylinderraum 34, und 37 d:e Druckmittelleitung
für den Zylinderraum 35. Das Rückstellfederp.aket besteht aus den Federtellern38
und 39 und den Federn 4o und 41. 42 und 43 sind mit dem Kolben 33 verbundene und
44 und 45 mit dem Gehäuse verbundene Anschlagflächen, die einen derartigen Abstand
haben" daß Mittelstellung der Muffe 6 eingestellt wird, wenn in keinem der Zylinderräumte
34 oder 35 Druck herrscht.
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Die Wirkungsweise der Einrichtung nach der Erfindung ist folgende:
In der Zeichnung sind die Teile so dargestellt, da.ß das Fahrzeug über das Ritzel
i., das Tellerrad 3, die Kupplungsklauen 5 und 7, die Muffe 6, Nuten und Keile i
o und Welle 9 angetrieben wird. Die Sperreinrichtung befindet sich in der dieser
Fahrtrichtung entsprechenden Sperrstellung.
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Bei Stillstand des Fahrzeugs wird die Kupplungsmuffe 6 durch die Kraft
der Federn 40 und 41 in Mittelstellung eingestellt. Der Kolben 33 steht in der Mitte
zwischen seinen beiden Endstellungen. Dabei sind die Federn 40 und 41 so weit entspannt,
daß der Federteller 38 an der Anschlagfläche 44 und der Federteller 39 an der Anschlagfläche
45 anliegt. Soll neun leine der beiden Fahrtrichtungen eingestellt werden, so wird
zuerst die Antriebsmaschine in Gang gebracht, um über de Leitung 32 die Steuereinrichtung
mit Druckmitteldruck zu versorgen. Der Steuerschieber 22 wird vom Fahrzeugführer
aus nach der einen oder anderen Seite, z. B.
in die in der Abbildung
gezeigte obere Endstellung verschoben, so daß Druckmitteldruck über die Leitungen
32, 36 in den Zylinderraum 34 gelangen kann und mit Hilfe des Kolbens 33 die Stange
12, den Greifer 15 mit den Fingern 16 und damit die Kupplungsmuffe
6 aus der Mittelstellung in. die in der Abbildung gezeigte untere Stellung verschiebt,
so daß die Kupplungsklauen 7 mit den Klauen 5 in Eingriff kommen.
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Das Fahrzeug setzt sich nun in Bewegung. Die Ölpumpen 20, 21 werden
über die Zahnräder 18, i9 angetrieben, wobei jedoch in diesem Fall (Steuerschieber
22 in der gezeigten oberen Endstellung) nur die Pumpe 2 i die Drehrichtung hat,
in der sie Drucköl nach der Sperreinrichtung fördert. Über die Leitung 3 i wird
Öl in den Zylinderraum 3 0 gepumpt und mit Hilfe des Druckes der Kolben 26a
nach links entgegen der Kraft der Feder 28a verschoben, so daß der Bolzen 27a in
die Rast 23 eingreift. Die Rast 23 des Stenerschlebers 22 geht über eine solche
Länge, daß, auch wenn Druck im Zylinderraum 30 herrscht, der Steuerschieber
22 einen Teil seines Weges verschoben werden kann, und zwar so weit, daß die Mittelstellung
der Kupplung eingestellt werden kann. Dagegen kann, solange das Fahrzeug in der
eingestellten Richtung fährt, nicht die andere Fahrtrichtung eingestellt werden.,
da die Rast 23 das Verschieben des Steuerschiebers 22 mach unten Über einen größeren
Weg als die Länge der Rast 23 verhindert.
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Wird die Antriebsmaschine während der Fahrt des Fahrzeugs abgestellt,
so verschwindet der Druckmitteldruck, der über die Leitung 32 der Einrichtung zugeführt
wird, so daß die Federn 40, 41 unberücksichtigt der Sperrung und unberücksichtigt
des Laufs des Fahrzeugs das Wendegetriebe auf Leerlauf, d. h. auf Mittelstellung,
einstellen.
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Die andere Fahrtrichtung kann erst dann eingestellt werden, wenn in
dem Zylinderraum 3o kein Druck mehr herrscht, d. h. wenn die Ölpumpe 21 stillsteht
und daher keinen Druck mehr fördert. Ist dies der Fall, so kann die Einstellung
der anderen Fahrtrichtung (Eingriff der Kupplungsklauen 4, 8) analog dem beschriebenen
Vorgang vorgenommen werden. Sobald das Fahrzeug in der anderen Drehrichtung angetrieben
wird, fördert die Ölpumpe 20, so daß der Zylinderraum 25 mit Druck versorgt und
durch den Bolzen 27 verhindert wird, daß die entgegengesetzte Drehrichtung eingestellt
wird.
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Durch die Erfindung ist ein Wendegetriebe und damit eine Maschinenanlage
geschaffen, welche auf einfache Weise und mit unbedingter Sicherheit gegen Schäden,
die durch falsche Drehrichtung entstehen können, geschützt ist. Es kann in keinem
Fall bei Stillstand der Antriebsmaschine die Wendekupplung aus ihrer Mittelstellung
herausgenommen werden. Ebenso kann während der Fahrt keine falsche Drehrichtung
des Wendegetriebes eingestellt werden.