DE85936C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Die vorliegende Erfindung betrifft selbstthätige elektrische Eisenbahnsignale der in Patentschrift Nr. 68054 beschriebenen Art. Bei den bisher bekannten Anlagen dieser Art überschreiten die Blockabtheilungen für gewöhnlich eine Länge von 1,6 km (eine englische Meile) nicht, und die Schienen, welche einen Theil der elektrischen Leitung für jede Blockabtheilung bilden, werden unmittelbar auf die Querschwellen ohne Zwischenschaltung von Isolatoren gelegt. ,

Bei so kurzen. Blockabtheilungen wird dem durch die Schienen geschlossenen Strom weniger Widerstand geboten als durch die Querschwellen, welche die Schienen mit einander verbinden, oder gar als durch Sand, Kies, Steine, Asche oder anderes Material, auf welchem die Schienen gelagert sind, so dafs es kaum zu befürchten steht, dafs die Batterieleitung durch die Querschwellen oder durch das Schienenbett kurz geschlossen wird und keine Gefahr vorliegt, dafs sich das Signal unzeitmäfsig auf »Halt« einstellt. Wird aber die Blockabtheilung über das oben angegebene Mafs verlängert, so nimmt der Widerstand in der Leitung zu, während der Widerstand in den Verbindungstheilen zwischen den Schienen derselbe bleibt. So hat man versucht, die Blockabtheilungen 3 bis 5 km oder auch noch länger zu machen; jedoch haben diese längeren Blockabtheilungen sich infolge der Gefahr des Kurzschlusses und daher falscher Signale als unbrauchbar erwiesen. Es hat sich herausgestellt, dafs der Widerstand, welchen das Schienenbett dem elektrischen Strom bietet, sehr verschieden ist, je nach dem verwendeten Material und der bei der Herstellung aufgewendeten Sorgfalt. So hat man gefunden, dafs Asche als Bettungsmaterial dem elektrischen Strom geringeren Widerstand bietet als Erde. Wo nicht für genügenden Abzug gesorgt ist, erzeugen angesammeltes Regenwasser oder durchtränkte Schwellen häufig leitende Verbindungen zwischen den Schienen, so dafs Kurzschlufs die Folge ist.

Diese Uebelstände werden nach vorliegender Erfindung dadurch beseitigt, dafs die Blockabtheilungen wieder in Unterabtheilungen eingetheilt werden, welche von einander unabhängige Relaisleitungen besitzen. Es können dann Blockabtheilungen beliebiger Länge angewendet werden, selbst da, wo die Eigenschaften des Bettungsmaterials die Anwendung der bisher üblichen Signalvorrichtungen und Leitungsanordnungen nicht gestatteten.

Die Erfindung kann sowohl bei Signalanlagen Anwendung finden, bei welchen die Signale für gewöhnlich auf »Halt« stehen, als auch bei solchen, bei welchen die Signale für gewöhnlich in Durchlafsstellung stehen, wobei im ersten Falle zweckmäfsig für gewöhnlich Betriebsstrom und im. letzteren Falle beständig Ruhestrom in Anwendung kommen. Die in der Zeichnung dargestellten Einrichtungen sind nur beispielsweise gewählt.

Fig. ι der Zeichnung zeigt in schematischer Darstellung eine nach vorliegender Erfindung entworfene Anlage, bei welcher die Signal-

leitung für gewöhnlich unterbrochen ist, wenn also das Signal sich auf Durchlafsstellung befindet.

Fig. 2 zeigt eine ähnliche Anlage, bei welcher die Signalleitung bei Durchlafsstellung des Signals geschlossen ist.

Die Fig. 3 und 4 zeigen weitere Abarten.

Bei der in Fig. 1 gezeigten Anordnung reicht eine vollständige Blockabtheilung ^¹ vom Signal S bis zu einem Punkt, der über dem Signal S¹ hinausliegt, so dafs die Abtheilungen über einander greifen und der durch das Signal ,S geschützte Theil A¹ der Strecke also die ganze aus Unterabtheilungen 1, 2, 3, 4 bestehende Abtheilung zwischen den Signalen S und S¹ und die Unterabtheilung 1 der nächst- . folgenden Blockabtheilung umfafst. Eine derartige Blockabtheilung kann in eine beliebige oder geeignete Anzahl Unterabtheilungen getheilt werden, und der übergreifende Theil kann mehrere Unterabtheilungen einschliefsen. Gewünschtenfalls kann aber auch der übergreifende Theil, wie unten mit Bezug auf Fig. 3 und 4 beschrieben, ganz fortfallen.

Die inneren Ablaufenden der Schienen jeder Unterabtheilung stehen mit einer Batterie m in leitender Verbindung, während die äufseren oder Auflaufenden durch eine Leitung verbunden sind, in welche ein Elektromagnet d bezw. a¹ b¹ c¹ d^l, d² etc. eingeschaltet ist.

Das Signal befindet sich am Einlaufende der durch dasselbe geschützten Blockabtheilung. Von der gemeinschaftlichen Signalleitung f zweigen für die verschiedenen Blockabtheilungen A A¹ A² die Signalleitungen g g¹ g²· beziehentlich ab. In diese Zweigleitungen werden nicht allein Stromschlufsvorrichtungen i¹, 2 \ 3¹, 4¹ und 5 eingeschlossen, welche von den Magneten a¹, b\ c^l, d^l und a? sämmtlicher zu dem betreffenden Signal gehöriger Unterabtheilungen gesteuert werden, sondern auch noch eine Stromschlufsvorrichtung 6, welche von dem Magneten d der dem betreffenden Signal vorangehenden Unterabtheilung 4 beeinflufst wird. Letztgenannte Stromschlufsvorrichtung ist für gewöhnlich offen, während die übrigen Stromschlufsvorrichtungen derselben Signalleitung geschlossen sind, wobei das Signal auf »Halt« steht. Läuft der Zug auf die Unterabtheilung 4 der dem Signal S vorangehenden Blockabtheilung auf, so wird die Batterie m derart ausgeschaltet oder kurz geschlossen, dafs der Magnet d seinen Magnetismus verliert, wodurch die Leitung fg bei 7 unterbrochen und die Leitung f g^l bei 6 geschlossen wird. Die Stromunterbrechung bei 7 hält so lange an, als sich noch ein Theil des Zuges auf der Theilstrecke 4 befindet, infolge dessen das Signal des Blockes A auf »Halt« stehen bleibt bezw. verhindert wird, sich auf »Frei« für einen nachfolgenden Zug einzustellen, wie im Nachfolgenden näher erläutert ist. Der bei 6 erfolgte Schlufs des Stromes für die Leitung f g¹ veranlafst die Bewegung des Signals S für die Blockabtheilung A¹ derart, dafs es auf »Frei« eingestellt wird. Der Strom durchzieht die Leitung von r¹ nach der Stromschlufsvorrichtung 6, der Stromschlufsvorrichtung 1¹J dem Signal S, den verschiedenen Stromschlufsvorrichtungen 2¹, 3¹, 4¹, 5 der Batterie -B¹ und den Draht f zurück nach dem Punkt r¹.

Läuft der Zug auf die Theilstrecke 1 der Blockabtheilung A¹ auf, so wird die Leitung/g· bei 8 unterbrochen, gleichzeitig aber auch die Leitung f g¹ bei 1^x, wodurch das Signal S sich wieder auf »Halt« einstellt. Verläfst der Zug die Theilstrecke 1, so wird die Leitung fg bei der Stromschlufsvorrichtung 8 wieder geschlossen, also ihren früheren Zustand wieder erhalten. Während der Zug auf der Blockabtheilung A¹ fortschreitet, werden die Batterien m der nachfolgenden Theilstrecken kurz geschlossen, so dafs die Magnete b\ c\ d^l und α² nach einander aufser Wirkung treten und die Leitung f g¹ an den Stromschlufsvorrichtungen 2¹, 3¹J 4¹ und 5 geöffnet wird. Der Strom in f g¹ bleibt mithin während dieser Zeit dauernd unterbrochen und das Signal S auf »Halt« stehen. Beim Passiren der Teilstrecke 4 öffnet der Zug nicht allein die Stromschlufsvorrichtung 4¹, sondern er schliefst auch die Stromschlufsvorrichtung 9, so dafs die Leitung f g² geschlossen wird, mithin Strom empfängt und das Signal S¹ auf »Frei« stellt.

Ehe also ein herannahender Zug dem Signal S näher kommt, wird derselbe die Signalleitung für die Blockstrecke A¹ bei 6 schliefsen, so dafs diese Leitung, sofern sie nicht durch einen vorangehenden Zug an einer Stelle 1 *, 2¹J 3 \ 4¹ oder 5 eine zweite Unterbrechung erfährt, Strom empfängt und das Signal auf »Frei« einstellt. Befindet sich jedoch ein vorangehender Zug noch auf der Strecke A¹, so bleibt die Leitung f g\ wenngleich die Stromschlufsvorrichtung 6 geschlossen ist, immer noch an einer Stelle geöffnet; das Signal S bleibt auf Haltstellung und der Zug darf das Signal S nicht passiren.

Hat das Signal S dem Zuge freien Durchzug gewährt und befindet sich dieser auf irgend einer Stelle der Blockabtheilung A¹, so wird der zu dieser Stelle gehörige Magnet aufser Wirksamkeit gesetzt, die Leitung f g¹ durch Ausschwingen der betreffenden Ankerzunge unterbrochen und das Signal 5 in seiner eingenommenen Haltstellung festgehalten, aus welcher es durch einen nachfolgenden Zug nicht herausgebracht werden kann. Es ist daher unmöglich, dafs sich zwei Züge gleichzeitig auf einer Blockabtheilung befinden und dafs ein Zug von einem später abgelassenen überholt und angefahren wird.

Bei der in Fig. 2 gezeigten Anlage, deren Signale für gewöhnlich, d. h. bei unbefahrener Strecke auf »Frei« stehen, sind auch beispielsweise für die Abtheilung A¹ fünf Unterabtheilungen gewählt, von denen die erste gleichzeitig die fünfte Unterabtheilung der Strecke A und die fünfte gleichzeitig die erste Unterabtheilung der Strecke A'² bildet, so dafs auch hier ein Uebereinandergreifen der auf einander folgenden Unterabtheilungen stattfindet. In die Leitung des Signals ist entgegen der in Fig. 1 gezeigten Anlage keine Stromschlufsvorrichtung eingeschaltet, die von einem Magneten der dem Signal vorangehenden Streckenunterabtheilung beeinfiufst .wird. Diese Stromschlufsvorrichtung ist vielmehr in Fortfall gekommen, die Signalleitung g¹ des Signals S zweigt beispielsweise von dem Punkt r der gemeinschaftlichen Leitung g ab, dicht vor dem Relais α und zwischen der Leitung g und dem Signal S befindet sich nur die eine einzige Stromschlufsvorrichtung 1 ¹. In dieser Figur (2) sind die Stromschlufsvorrichtungen der durch das Signal S geschützten Abtheilung mit i¹, 2¹, 3¹, 4¹ und 5¹ bezeichnet und die zugehörigen Magnete mit a, b, c, d und e. Sä'mmtliche Stromschlufsvorrichtungen werden für gewöhnlich in Verschlufsstellung gehalten. Die Wirkungsweise dieser Anlage ist folgende:

Ein auf die Theilstrecke 1 auflaufender Zug schaltet die Batterie m von ihrer. Wirkung auf den Magneten α aus, wodurch die Stromschlüsse h und ι^x geöffnet werden, so dafs nicht nur das Signal der Strecke A, sondern auch das Signal S der Strecke A¹ auf Haltstellung gebracht wird. Verläfst der Zug die Theilstrecke 1, so wird die Leitung 0 durch die Stromschlufsvorrichtung h geschlossen, so dafs das Signal für die Strecke A auf Durchlafsstellung gebracht wird. Gleichzeitig schliefst sich auch die Stromschlufsvorrichtung 1 \ jedoch wird die Stellung des Signals S dabei nicht verändert, weil sich der Zug nunmehr auf der Theilstrecke 2 befindet und infolge dessen die Leitung g g¹ bei 2¹ unterbrochen ist. Ehe die Leitung an dieser Stelle wieder geschlossen wird, wird sie bei 3¹ unterbrochen u. s. w.

Fährt der Zug auf die Theilstrecke 5 auf, so unterbricht er nicht allein den Stromschlufs 5¹J so dafs das Signal S noch unverändert auf Haltstellung verbleibt, sondern auch den Stromschlufs h^l der Leitung p, so dafs auch das Signal S¹ nunmehr »Halt« anzeigt. Es wird also jedes Signal auf Haltstellung gebracht, sobald ein Zug auf seine zugehörige Blockstrecke aufläuft, und , diese Stellung behält das Signal so lange bei, bis der Zug die Blockabtheilung vollkommen passirt hat.

Das Signal selbst und seine Bewegungsmechanismen können beliebiger Art sein. Auch können Abänderungen mit Bezug auf die Anordnung im allgemeinen getroffen werden. So ist es z. B. nicht nöthig, dafs die Schienen als Leitungen ausgenutzt werden. Es können auch besondere Leitungsdrähte vorgesehen sein, welche durch den Zug mit Hülfe geeigneter Mechanismen geschaltet werden. Die Vorrichtung zum Beeinflussen des Signalstromes durch den Streckenstrom kann auch durch andere Vorkehrungen ersetzt werden. Die Drähte f und g brauchen nicht fortlaufende lange Drähte zu sein, sondern können auch mit den einzelnen Blockabtheilungen je für sich geschlossene Leitungen bilden. Auch können die einander überragenden Theile fortfallen, wie beispielsweise in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist.

Bei der in Fig. 3 gezeigten Anlage kommt der Stromschliefser 5 der Leitung g¹ sowie der Stromschliefser 8 der Leitung g (Fig. 1) in Fortfall.

Befindet sich daher bei dieser Anlage der Zug auf der Theilstrecke 1, so wird die Signalleitung der soeben verlassenen Blockstrecke dadurch nicht weiter beeinfiufst und das zu dieser Strecke gehörige Signal kann auf Durchlafsstellung (»Frei«) zurückkehren, wenn ein nachfolgender Zug sich der verlassenen Blockstrecke, wie oben beschrieben, nähert. Es überragen sich also die Leitungen der Theilstrecken 1 nicht mehr. Gehört z. B. die Unterabtheilung ι, auf welcher sich der erstgenannte Zug befindet, zu der durch Signal S¹ geschützten Blockstrecke A'², so wird der Magnet a² nicht mehr veranlafst, die Signalleitung f g¹ zu unterbrechen, wie es vorher bei der Anlage Fig. 1 durch 5 der Fall war. Bei der in Fig. 3 gezeigten Anlage wird sich das Signal S des Blockes A¹ jetzt schon auf »Frei« einstellen, wenn auf die Theilstrecke 4 des Blockes A ein Zug aufgefahren ist, wohingegen diese Durchlafsstellung des Signals S bei der in Fig. ι gezeigten Anlage erst dann erfolgen kann, wenn der vordere Zug von der Theilstrecke ι des Blockes A'² abgelaufen ist.

Die in Fig. 4 gezeigte Anlage unterscheidet sich von der in Fig. 2 gezeigten nur dadurch, dafs eine Ueberlappung nicht stattfindet. Zu diesem Zweck ist der Anker 5¹ (Fig. 2) der Leitung g g¹ und der Anker h der Leitung ο fortgelassen. Befindet sich daher ein. Zug auf der Theilstrecke 5, so wird die Signalleitung g g¹ der eben verlassenen Blockstrecke A¹ nicht weiter beeinflufst, so dafs sich das Signal 5 auf »Frei« einstellen kann. Bei der in Fig. 2 gezeigten Stellung wird das Signal S jedoch so lange auf »Halt« verbleiben, als die Theilstrecke 5 noch befahren wird.

Aus dem letzten Theil obiger Beschreibung geht hervor, dafs zum Fallenlassen der Ueberlappung es gegenüber den in Fig. 1 und 2

gezeigten Ausführungsformen, nur des Fortlassens einer Stromschlufsvorrichtung für jede Blockstrecke bedarf, das Wesen der Erfindung aber in keiner Weise abgeändert wird.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine elektrische Signalanlage der in Patentschrift Nr. 68054 beschriebenen Art, dadurch gekennzeichnet, dafs zum Zwecke des sicheren Eintretens der Batteriekurzschliefsungen bezw. der Batterieschliefsungen durch den Zug die einzelnen zu deckenden Theilstrecken wieder in Unterabtheilungen mit von einander unabhängigen Relaisleitungen eingetheilt sind, welche den jeweiligen elektrischen Zustand der Signalleitung in der Weise beeinflussen, dafs immer das rückwärts gelegene Signal der einzelnen Theilstrecken auf »Halt« verbleibt.

   Hierzu ί Blatt Zeichnungen.