DE856721C - Selbsttaetige Fliehkraft-Kupplungseinrichtung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

• Bekannt sind Reibungskupplungen, die beim Anlassen des treibenden Teils den getriebenen Teil durch die Fliehkraft mitnehmen und umgekehrt stillsetzen. Bekannt sind selbsttätig ein- und ausschaltende Fliehkraftkupplungen, 'bei welchen die Fliehkörper vom getriebenen Teil getrennt auf einem besonderen Kupplungsteil vorgesehen sind, der nicht mit den beiden Kupplungshälften fest verbunden ist, aber beim Anlaufen des treibenden Teils von diesem durch Reibung allmählich mitgenommen wird. Bekannt ist eine Kupplung, deren Kupplungshälften im eingeschalteten Zustand durch Fliehkraft gegeneinandergepreßt werden und bei welcher das Ein-und Ausschalten nur die Überwindung geringer Widerstände erfordert. Die Erfindung bezweckt die Ausbildung einer stufenweisen Fliehkraftschaltung derart, daß die erste Schaltung ein bestimmtes größeres Drehmoment überste,gL_und_i weiterer Drehmomentsteigerung eine zweite Stufe eingeschältet wird, die auch die äüfgespecherte Energie von im e ause exzentrisch verlagerten Schwungmassen in das Getriebe setzt, so daß durch die gesteigerte Kraft augenblickliche Belastungsstöße leichter überwunden werden können. Die Erfindung ist an einem Ausführungsbeispiel in der Figur gezeigt. Sie stellt einen Längsschnitt durch den Kupplungskörper dar. Rechts geht die Antriebswelle in das Gehäuse hinein, links kommt die Getriebewelle aus dem Gehäuse heraus. In der Mitte des Gehäuses treffen die Stirnflächen beider Wellen mit Spielraum aufeinander. Die Nutenscheibe E rechts am Gehäuse ist durch den Keil g mit der Motorantriebswelle fest verbunden. Sie faßt durch Schrauben in die Gehäusehälfte B und in die Nabenscheibe D, so daß beide sich mitdrehen müssen. Die linke Gehäusehälfte A macht die Drehung ebenfalls mit, nicht aber die links herausragende Welle des Getriebes durch die Anordnung der Pendelkugellager 6 und 3 sowie des Walzenlagers 5. Die Nabensoheibe D trägt an dem Gelenkbolzen 2 vier Gewichtsschwungarme i, die sich mit einer Seitenfläche gegen eine Kupplungsscheibe F legen, die durch eine stärkere gespannte Schraubenfeder 14 die Pendelarme nach innen in die Ruhestellung drückt. Kommt der Motor auf eine bestimmte Drehzahl, so beginnen die Pendel infolge der Zentrifugalwirkung auszuschlagen. Dadurch pressen sie die Kupplungsscheibe F, die an der linken Anliegefläche einen Reibungsbelag hat, an die Kupplungsscheibe C. Die Kupplungsscheibe C ist auf der Getriebewelle festgekeilt, also dreht sich mit ihr auch die Getriebewelle. Dieselbe Anordnung der Gewichtspendelarme ist auch an der Kupplungsscheibe C vorgesehen, sie legen sich mit ihren Seitenflächen gegen eine gleiche Kupplungsscheibe F, die durch eine gespannte Schraubenfeder 15 die Pendel i innen in die Ruhestellung drückt.
• Bei bestimmter Drehzahl des Motors schlagen auch diese Pendel aus und drücken den Reibungsbelag 7 der Kupplungsscheibe F gegen die Gehäusewand, so daß ein größeres Drehmoment auf die Getriebewelle übertragen werden kann. Die Gehäusehälften A und B haben eingegossene Exzentergewichte. Diese sind durch die erhöhte Drehzahl des Motors mit Energie aufgespeichert und geben beim Eingriff des zweiten Kupplungsbelages diese aufgespeicherte Energie wieder an die Getriebewelle ab, so daß kurz dauernde Belastungsstöße der Getriebeseite leichter ül)erwunden werden können. Nimmt man dem Motor das Gas, so fällt zuerst die rechte Reibungskupplung aus und vermindert das übertragende Drehmoment, so daß die Getriebewelle langsamer läuft. Dagegen bleibt die linke Reibungskupplung noch in Arbeit und wirkt bremsend auf den Motor. Bei weiterer Drehzahlminderung rückt sich auch diese Kupplung aus, der Motor ist automatisch entkuppelt, ohne daß das Getriebe ausgerückt ist. Wenn der Fahrer das Ausrücken des Getriebeganges ganz vernachlässigen sollte, so kann der Motor beim Druck auf den Startknopf des elektrischen Anlassers ruhig anlaufen, der Wagen läuft nicht weg. Erst wenn durch weitere Gasgebung die Drehzahl bewußt gesteigert wird, setzt die erste Kupplung ein. Auch bei Flugmotoren ist diese Freilaufkupplung von Nutzen. Es kann die Maschine angeworfen werden zum Warmlaufen, ohne daß die Luftschraube sich mitdreht. Die Maschine läuft daher nicht weg, man braucht sie nicht zu befestigen. Beim Start erfolgt durch den Einsatz der zweiten Kupplung, die bei sehr gesteigerter Drehzahl einsetzt, die Übertragung eines größeren Drehmoments, da die aufgespeicherte Energie der Gehäuse sowie die Kupplungsschwungmassen wirksam werden.

Claims (2)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Selbsttätige Fliehkraft-Kupplungseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, gekennzeichnet durch eine selbsttätige zweite Fliehkraftkupplung, die sich einer ersten. Fliehkraftkuphlung automatisch nachschaltet, um das zu übertragende Drehmoment zu verstärken.
2. 2. Selbsttätige Fliehkraft-Kupplungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Fliehkraftkupplung die aufgespeicherte Energie von exzentrisch in beiden Kupplungsgehäusen gelagerten Schwungnassen auf die Getriebewelle überträgt.