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Umwandelbares Fahrzeug, insbesondere für landwirtschaftliche Zwecke
Für den Gebrauch in der Landwirtschaft stehen die verschiedensten Nutzfahrzeuge
zur Verfügung, die je nach Verwendungszweck als Plattformwagen, Ka.stetiwagen, Langholzwagen,
Heuwagen, Kippwagen usw. ausgebildet sind. Es sind auch Kombinationsfahrzeuge bekannt,
bei welchen der Wagenkasten für den jeweiligen Verwendungszweck auswechselbar ist.
Diese Kombinationsfahrzeuge sind jedoch nur in gewissen Grenzen verwandlungsfähig,
so daß trotzdem auch der kleine Landwirt gezwungen ist, sich zwei oder mehrere Spezialfahrzeuge
zu halten, um die gerade im Kleinbetrieb sehr vielseitigen Transportarbeiten durchzuführen.
Iss fehlt also ein Kombinationsfahrzeug, welches abwechselnd als Kastenwagen, als
Plattformwagen, als Heuwagen oder auch als Langholzwagen Verwendung finden kann.
Außerdem besteht das Bedürfnis, daß ein solches Fahrzeug kippbar ist, da fast bei
allen vorkommenden landwirtschaftlichen Arbeiten, wie z. B. Rübenfahren, Mistfahren,
Kies-und Sandtransport, aber auch zuweilen beim Langholztransport, das Abkippen
der Ladung eine wesentliche Arbeitserleichterung und Zeitersparnis mit sich bringt.
Darüber hinaus wird es als äußerst angenehm empfunden, wenn ein solches landwirtschaftliches
Fahrzeug außerdem noch längenverstellbar ist, so daß der Landwirt tatsächlich jede
Möglichkeit hat, sich den Anforderungen des täglichen Arbeitsablaufes mit seinem
Fahrzeug anzupassen.
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Die Erfindung stellt ein Kombinationsfahrzeug dar, bei welchem erstens
die Verbindungskonstruktion
zwischen Vorder- und Hinterachse längenverstellbar
ist, bei welchem zweitens eine mit dem Achssystem fest verbundene Kippeinrichtung
vorgesehen ist und bei welchem drittens der Fahrzeugkasten mittels einer lösbaren
Verbindung an der Kippeinrichtung befestigt ist, so daß er nach Bedarf abgenommen
bzw. ausgewechselt werden kann.
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Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise dargestellt. Es
zeigt Fig. I eine schematische Darstellung des hinteren Achsbockes des erfindungsgemäßen
Kombinationsfahrzeugs von vorn gesehen., wobei der Fahrzeugkasten um einen geringen
Winkel gekippt ist, Fig. 2 die Draufsicht auf einen Teil eines Vorderachsdrehschemels
des erfindungsgemäßen Kombinationsfahrzeuges mit eingebautem Kippmechanismus, Fig.
3 eine Schnittansicht der Drehschemelkonstruktion mit dem Kippmechanismus des Fahrzeugs,
wobei der Wagenkasten um einen größeren Winkel gekippt ist, Fig. 4 eine schematische
Seitenansicht des erfindungsgemäßen Fahrzeugs und Fig. 5 eine schematische Darstellung
einer Ausführungsform des Fahrzeugoberteils für den Langholztransport.
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Die in der Zeichnung wiedergegebenen Größenverhältnisse sind nur beispielsweise
gewählt und für eine praktische Ausführung keineswegs bindend.
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In Fig. I ist schematisch die Hinterachse ja des erfindungsgemäßen
Fahrzeugs mit den Hinterrädern 2a und 311 angegeben. Die Hinterachse kann, ebenso
wie die Räder und die Bereifung, jede beliebige bekannte Konstruktion haben. Auf
der Hinterachse ist vermittels beliebig gestalteter Zwischenelemente ,4 und 5 ein
rohrförmiger Fahrzeugrahmen 6a befestigt, welcher sich zweckmäßig gleichzeitig an
einem Getriebebock 7 abstützt, der mit einem Lagerbock 8 Verbindung hat. Der Lagerbock
8 ist beispielsweise durch Schweißurig, mit der Hinterachse ja fest verbunden. Er
kann jedoch, beispielsweise unter Verwendung von Schrauben, auch lösbar mit der
Hinterachse verbunden sein. Zwischen den Flanschen des U-förmigen. Lagerbockes 8
(Fig. 4) sind symmetrisch Führungsrol lenpaare I oa- I I a, 12°-13a, 14a- I 5a und
16°-17a angeordnet. Der Kippmechanismus des erfindungsgemäßen Kombinationsfahrzeugs
besteht aus zwei vorzugsweise kreisbogenförmigen Zahnstangen I8a und I9a, die wahlweise
einzeln oder gemeinsam mit einem Antriebsritzel2oa in. Eingriff gebracht werden
können. Diese Zahnstangen, die möglichst robust und in der Herstellung billig sein
sollen, können beispielsweise aus kreisbogenförmig gebogenen, entsprechend zugeschnittenen
U-Profilen bestehen, in welche beispielsweise gußeiserne, kreisbogenförmige Zahnstangenbogenstücke
eingenietet sind. Die Zahnstangen I8° und 19a liegen auf den Rollen Ioa-I fa, 12°-13a,
I4a-,5a und 16°-I7 a auf und sind seitlich zwischen den beiderseitig angeordneten
Flanschen des Lagerbockes 8 geführt. Zwecks weiterer Sicherung der Führung, insbesondere
als Vorkehrung gegen Abheben, kann der Bock 8 bei , 8°, 8b, 8' und 8d so ausgebildet
sein, daß er pratzenartig über die Zahnstangenbogen übergreift. Die beiden Zahnstangen
18a und 1911 sind so angeordnet, daß ihre Zahnprofile sich in Normallage durchdecken.
Sie können gleiche Bogenlänge haben. Vorzugsweise überdecken sich jedoch die beiden
Zahnstangen I8a und 19ü, wie dies in den Abbildungen dargestellt ist, nur auf einem
Teil ihrer Bogenlänge, wobei der Überdeckungsanteil etwa zwei Drittel der Gesamtbogenlänge
ausmachen kann. Die Zahnstangen 18,1 und I9a sind an ihren außenliegenden, nach
oben ragenden Enden mit beiderseitigen, parallelen Flanschen 21a, 21b und
227, 22b ausgestattet, die U-förmig über die Zahnstangenkörper 18a und I9a
hinausragen. Diese Flansche sind mit entsprechenden Bohrungen versehen, durch welche
in bekannter Weise Verbindungsbolzen 23 hindurchgesteckt sind, die andererseits
durch entsprechende Bohrungen an Ansätzen 24a eines Wagenkastens 25 hindurchgesteckt
sind. Diese Verbindungsbolzen 23 können in bekannter 1'@'eise mittels durchgesteckter
Splinte gegen Herausfallen und mittels Halteketten gegen Verlust gesichert sein.
Die Flansche 2,a,. 2,b an der Zahnstange 18a sind mit Schlitzlöchern versehen, deren
Zweck weiter unten beschrieben wird. Das Antriebsritzel 20a sitzt fest auf einer
Welle 26a, die unmittelbar mit einer zur Betätigung des Kippmeclfanismus vorgesehenen
Handkurbel Verbindung haben kann. Vorzugsweise ist jedoch auf der Welle 26a ein
Stirnrad 27 befestigt, welches in ein Triebritzel 28 eingreift, das seinerseits
auf einer Welle 29 befestigt ist, die wiederum mit einer Handkurbel 30 in
Verbindung steht. Beide Wellen 26a und 29 sind axial verschiebbar. Das Ritzel 28
ist an seinen beiden Stirnseiten mit überstehenden Bunden versehen, so daß beim
Verschieben der Welle 29 das Stirnrad 27, die Welle 26a und (las Ritzel 20a ebenfalls
verschoben werden.
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Die Fig. 2 und 3 zeigen den Kippmechanismus für die Vorderachse, welcher
ähnlich ausgebildet ist wie der Kippmechanismus für die Hinterachse. Der Vorderachskippmechanismus
ruht auf einem feststehenden Drehkranz 31 eines Drehschemels, der seinerseits in
bekannter Weise mit einem beweglichen Drehkranz 32 zusammenwirkt. Der feststehende
Kranz 31 kann fest oder lösbar mit einem i rohrförmigen Fahrzeugrahmen 6b verbunden
sein. Der Drehschemel kann beliebig ausgebildet sein, beispielsweise kann der untere
Drehschemelkranz 32 über entsprechend V-förmige Traversen 33 mit der Vorderachse
1b in Verbindung stehen, auf welcher sich Vorderräder 2b und 3b befinden. Der Vorderachskippmechanismus
ist in gleicher Weise wie der Hinte:rachskippinechanismus auf Rollenhaaren Iob-I
Ib, 12b-13 b, I.4b-15b und 16b-17b geführt, die in entsprechenden Lagerböcken 34,
35 und 36 gelagert sind. Der Lagerbock 35 ist in diesem Fall an Traversen 37 (Fig.
3) befestigt, die ihrerseits wiederum mit dem feststeheniden Drehkranz 31 starr
verbunden sind. Der vordere Achsbock dreht sich also mit dem unteren Drehkranz 32
um den Kippmechanismus herum, der im Inneren des
oberen Drehkranzes
31 untergebracht ist. Zwei Zahnstangen 18b und 19b sind genau so ausgebildet wie
die beiden hinteren Kippzahnstangen.l8a und 19a und sind ebenfalls mit Befestigungsflanschen
21c, 21° und 22c, 22d ausgestattet. Die Verbindung dieser Flansche 21c, 21d und
22c, 22d mit entsprechendeii Befestigungsansätzen 24b des Wagenkastens 25
erfolgt ebenfalls mittels durchgesteckter Bolzen 23. Die Flansche 21C, 21d sind
in gleicher Weise wie die Flansche 21a, 21b mit Schlitzlöchern versehen.
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Der Antrieb mit einem Ritzel tob und einer Triebwelle 26b gleicht
völlig ,dem Antrieb für den hinteren Kippmechanismus. Die Triebwelle 26b ist mit
der hinteren Triebwelle 26a über ein weiter unten im einzelnen beschriebenes Teleskopkardanglied
38. 39 verbunden, so daß beide Triebwellen synchron arbeiten können. `'Wird also
die Kurbel 30 und damit auch das Ritzel 28, Stirnrad 27, Welle 26a Lind Ritzel
20a axial verschoben, so verschiebt sich das Ritzel tob um den gleichen Betrag im
selben Verschiebesinn.
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Das Prinzip des soeben beschriebenen Kippnieclianisnius besteht nun
darin, daß zum Zweck des Kippeins des Fahrzeugkastens um einen kleineren Winkel
die .lntriel>sritzel 20a bzw. tob in l@littelstelluii" tind somit gleichzeitig mit
beiden Za-linstangen 1811 und 19a bzw. 18b und 19b in Eingriff gebracht werden,
so daß beim Drehen der Ritzel die Zahnstangen alle gleichzeitig entsprechend verschoben
werden und der Fahrzeugkasten um einen entsprechenden Winkelbetrag bis zum Anschlag
der Ansätze 24a bzw. 24b an den Böcken 8 1>zw. 34 oder 36 um den Mittelpunkt des
Zalinstaii"eiiliogens gekippt ,wird. Soll nun der Fahrzeugkasten über diese Anschlagstellung
noch weiter Hinaus gekippt werden, so werden die Antriel>sritzel 20a 1>7w. tob gemeinsam
so verschoben, <laß sie nur niit jeweils derjenigen Zahnstange in Eingriff kommen,
die an der Seite des Fahrzeugkastens 25 angelenla ist, an welcher derselbe noch
weiter angehoben werden soll. Beim Weiterdrehen der leiden Antriebsritzel verschieben
sich also, wie dies in Fig. 3 zu ersehen ist, die betreffenden Zahnstangen weiter
in ihren Führungen, während die anderen Zahnstangen in ihren Endlagen verharren,
so claß der Wagenkasten 25 nunmehr um die jeweils in Anschlag befindlichen Zapfen
23 weitergeschwenkt wird. Infolge der an einer Zahnstangenseite vorgesehenen Schlitzlöcher
in den Flanschen 21a, 21b, bzw 21c, 21d, in welchen die Bolzen 23 sich beliebig
seitlich verschieben können, kann ein `'erliiegen der weiter ausgefahrenen Zahnstangen,
im dargestellten Fall der Zahnstangen 18a und 18b, infolge der nunmehr eingetretenen
Drehpunktverlagerung nicht eintreten.
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Anstatt der soeben Beschriebenen Anordnung kann der Kippantrieb auch
so ausgeführt sein, daß beide Kippmechanismen mit einem Vorgelege ausgestattet sind
und gegebenenfalls Wellen 29a und 29b (nicht dargestellt) vorgesehen sind, die über
ein längenverstellbares Kardanglied miteinander werhunden sind. Eine solche Ausführung
ist allerdings in Anbetracht der im landwirtschaftlichen Betrieb üblichen starken
Fahrzeugverschmutzung wesentlich ungünstiger.
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In weiterer Abwandlung kann mit jedem einzelnen Zahnstangenbogen je
ein zugehöriges Triebritzel dauernd im Eingriff stehen. In diesem Fall ist die jeweils
zu einem Triebritzelpaar gehörige Triebwelle innerhalb des Triebritzelpaares axial
so verschiebbar, daß sie, beispielsweise über Keile oder Vierkante, wahlweise mit
je einem der beiden Trie-britzel oder mit beiden Ritzeln gleichzeitig in treibende
Verbindung gebracht werden kann.
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In Fig. 5 ist gezeigt, wie das erfindungsgemäße Kombinationsfahrzeug
wahlweise mit einem Langholzoberbau 4o ausgestattet sein kann. Derselbe ist in gleicher
Weise wie der Kastenoberbau 25 mittels Befestigungsbolzen 23 in den Zahnstangenflanschen
21a bis 21d 1>zw. 22a bis 22d eingehängt. Langholzrungen 41 sind vorzugsweise, wie
in der Abbildung ersichtlich, so seitlich herunterklappbar angebracht, daß sie beim
Kippen des Oberbaues gleichzeitig einen Schutz des Fahrgestelles gegen etwa darauffallendes
Kippgut bilden.
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In Fig. 4 ist das erfindungsgemäße Kombinationsfahrzeug in Seitenansicht
dargestellt. Wie bereits erwähnt, besteht erfindungsgemäß der die beiden Achsböcke
miteinander verbindende Fahrzeugrahmen aus zwei teleskopisch ineinandergesteckten
Verbindungsrohren 6a und 6b. Diese Rahmenrohre weisen jeweils eine Anzahl von Querbohrungen
42 auf, durch welche kräftige Haltebolzen 43 hindurchgesteckt sind, die jeweils
mittels Haltemuttern oder Steckmuttern, durch entsprechende Splinte gesichert, gehalten
werden.
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Die Welle 26a und die Welle 26b sind, wie bereits erwähnt, jeweils
mit Kardangelenken ausgestattet, an welche teleskopartig ineinandergeschobene Verbindungsstücke
38 und 39 angelenkt sind. Diese Verbindungsstücke sind ebenfalls mit einer Anzahl
von Querbohrungen versehen, durch welche splintgesicherte Verbindungsbolzen 44 hindurchgesteckt
sind.
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Ein in der Zeichnung nicht angegebenes Bremsgestänge ist ähnlich ausgebildet.
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Bei tiefliegenden Gestängen kann, wie aus Fig. 4 ersichtlich, die
Gestängeanordnung und Ausbildung so sein, daß eine möglichst weitgehende Ausnutzung
des Drehkreises des Drehschemels möglich ist, wie dies gerade im landwirtschaftlichen
Betrieb erforderlich ist. Zu diesem Zweck kann das Verbindungsglied 38, 39 innerhalb
des Drehschemeldrehbereiches ausgehängt und in der dargestellten Weise oben am Wagenkasten
irgendwie befestigt werden.
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Das Wagenfahrzeug ist also in beliebiger Weise längenverstellbar und
kann so jeweils an verschiedene Kastenlängen angepaßt werden.
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Um die axial verschiebbaren Wellen 26a und 26b mit den Zwischengliedern
38 und 39 in der jeweils eingestellten axialen Lage zu halten, können dieselben
auf beliebige bekannte Weise, beispielsweise mit Rasten und Federbolzen oder vorzugsweise,
wie in Fig.4 dargestellt, mit Hilfe der Bunde
des Ritzels 28 und
einem zwischen diese Bunde greifenden Haltestift 45 gehalten werden, der je nach
der jeweils einzustellenden Ritzellage in eines dreier Haltelöcher 46 gesteckt wird.
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Der Kippmechanismus kann in bekannter Weise durch Halteklinken bzw.
durch Haltebolzen in seiner jeweiligen Kipplage gehalten werden.
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Fig.4 zeigt ferner, daß erfindungsgemäß der Wagenkasten 25 mit einer
besonderen Vorrichtung zum Abheben von dem Fahrgestell versehen ist. Dadurch ist
es möglich, das Fahrgestell mit dem Kippmechanismus ohne zusätzliche Hilfsgeräte,
wie Krane, Hebeböcke usw., unter dem gegebenenfalls beladenen Wagenkasten herauszuziehen
und somit insbesondere im Erntebetrieb durch Verwendung mehrerer Wagenkasten eine
größere Wirtschaftlichkeit zu erzielen.
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Erfindungsgemäß sind an dem Wagenkasten 25 an den beiden Längsseiten
vier hochklappbare, kräftige Stelzen 47 angebracht, die unten zweckmäßig mit Rollen
48 versehen sind. Diese Stelzen 47 sind vorzugsweise aus Rohren gebildet und in
ausgeklappter Stellung vorteilhaft durch wegklappbare Streben 49 in bezug auf den
Wagenkasten verstrebt, wobei diese Streben 49 beliebig entweder mit dem Wagenkasten
25 oder mit den Stelzen 47 lösbar verbunden sind. Die Rollen 48 laufen vorzugsweise
in Gabeln 5o, die in bezug auf die Stelzen 47 höhenverstellbar sind.
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Bei Nichtgebrauch werden die Stelzen 47 vorzugsweise um horizontale,
quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Achsen 51 hochgeklappt und auf beliebige
bekannte Weise an Wagenkasten 25 befestigt. An denselben Achsen 51 sind Querstreben
52- angelenkt, -die, mit den Stelzen 47 fest oder lösbar verbunden, dem Stelzenmechanismus
die erforderliche Querstabilität verleihen. In Fig. i sind diese Querstreben 52
ausgezogen in hochgeklappter und gestrichelt in vertikal ausgeklappter Lage gezeigt.
Soll der Fahrzeugrahmen unter dem Wagenkasten 25 herausgezogen werden, so werden
die Rollengabeln 5o höhenmäßig so eingestellt, daß das Stelzwerk etwas höher ist
als der Abstand zwischen Erdboden und Wagenkastenunterkante, so daß der Wagenkasten
25 beim Ausklappen des Stelzwerks um einige Zentimeter angehoben wird und somit
das Fahrgestell entlastet wird, wobei bei weichem Boden Bretter unter die Rollen
gelegt werden, um ein zu starkes Einsinken zu vermeiden.