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Umlaufaufzug Die Erfindung betrifft eine neue Umlaufaufzugkonstruktion,
die den Vorteil besonderer Geräuschlosigkeit in sich trägt.
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Es war bisher allgemein üblich, Umlaufaufzüge so auszubilden, daß
die Kabinen in Tragketten hängend auf der einen Seite des Schachtes aufwärts, auf
der anderen Seite des Schachts abwärts geführt wurden. Als Führungsschienen verwendete
man früher Holz quadratischen Querschnitts, während man später etwa izo mm breite,
40 mm dicke Holzbohlen, meistens verleimt gegen Verziehen, auf Winkeleisen oder
U-Eisen aufgesetzt, verwandte. Da diese Lösungen, trotzdem die Konstruktion der
Umlaufaufzüge inzwischen über 5o Jahre alt ist, nicht befriedigten, versuchte man,
auch die Fahrkörbe in normalen T-förmigen Aufzugsschienen zu führen. Aber auch diese
Lösung war nicht befriedigend, weil die damit verbundenen Geräusche beim Übersetzen
der Kabinen am oberen oder unteren Schachtende oder beim Betreten oder Verlassen
der Fahrkörbe unangenehm stark störend waren. In allen Fällen wurden als Führungsschier
nenprofile für die Kabinen rechtwinklige Führungsschienenprofile bei Umlaufaufzügen
verwandt. Es trafen also immer die zwischen der Kabine bzw. den Führungen der Kabinen
und den Flächen der Führungsschienen parallel zueinander stehenden Flächen aufeinander.
Durch das Aufschlagen der Flächen entstandenGeräusche, die sich insbesondere bei
den hellhörigen Betonbauten der heutigen Zeit sehr unangenehm im Schacht und in
den neben dem Schacht liegenden Räumen bemerkbar machten.
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Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, die Geräusche beim Einspuren
der Kabinen; d. h. beim
(rbersetzeii derselben und auch beim Betreten
derselben durch Fahrgäste, auf ein Mindestmaß, also praktisch geräuschlos hiervon,
zu bringen. Zu diesem Zweck werden die rechtwinkligen Führungsschienen durchRundschienenersetzt,die
etwa .Tobis 70 mm Durchmesser haben können und zweckmäßig aus gezogenem Rundeisen
bestehen. Die Stöße der Rundeisen werden durch Verzapfungen vorgenommen, indem beispielsweise
ein Rundeisenbolzen, in Längsrichtung der Führungsschienen liegend, in den beiden
aneinanderstoßenden Schienenenden in Bohrungen eingesetzt ist. Durch einen Querzapfen
in jedem Schienenende wird die Verbindung der Schienenenden vorgenommen. Man kann
aber auch beispielsweise diese woher erwähnten Rundeisenzapfen beiderseits mit Gewinde
versehen, während in der Mitte zwischen den Gewinden ein Paßzapfen die beiden Schienenenden
gegeneinander spurt. Diese und ähnliche Verbindungsmöglichkeiten sollen hier im
einzelnen nicht weiter untersucht wer-(teil.
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DieFührungsschienen werden möglichst nur noch in den Etagendecken
befestigt und zwischen diesen frei gespannt. Zweckmäßig werden die Führungsschienen
an, dem oben' angebrachten Maschinenrahmen aufgehängt. Der sogenannte Mittelbaum,
d. h. die zwischen den beiden aufwärts und abwärts laufenden Kabinen doppelt eingebauten
Führungsschienen werden ebenfalls Tiber ein kurz unterhalb der oberen Mittelbaumspitze
liegendes Profileisen, das Aufhängeeisen, an dem Maschinenrahmen befestigt.
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An jeder Kabine sind zwei obere und zwei untere Führungen, die halbkreisförmig
die Führungsschienen umschließen, angebaut. Die Führungsschuhe werden zweckmäßig
mit schalldämpfendem Material, wie beispielsweise Preßmaterialien, Leder, Holz od.
dgl., ausgelegt. Selzt nun beispielsweise eine Kabine von der einen Schachtseite
zur anderen Schachtseite über, so erfolgt das Eingreifen des Führungsschuhs der
Kabine zur Schiene linienförinig. Der Korb kann also jetzt viel leichter und geräuschloser
einspuren, weil er nun langsam in >eine eigentliche Bewegungsrichtung hineinläuft.
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Unten im Schacht wird der Fahrkorb über einen sogenannten Mittelbaum
in der bisher bekannten Form geführt, während im oberen Schächtende das Vbersetzen
über die Mittelbaumspitze erfolgt.
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Beim Besteigen oder Verlassen der Kabinen durch Fahrgäste erfolgt
eine gewisse ScInverpunktverlagerung, weil das Personengewicht aus der Mittelachse
der Kabine zur Eingangsseite verlagert wird. Dadurch, daß jetzt die Führungsschienen
rund und :die Führungsschuhe ebenfalls halbrund ausgeführt sind, treffen die halbrunden
Kreise aufeinander und verursachen eine gewisse tangentiale Querkraft, die keilförmig
in der I-Iorizontalerf gesehen zwischen den Führungsschienen und der Rundschiene
wirkt.
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Abb. i zeigt den Umlaufaufzug im Scliachtquerschnitt ; Abb. 2 zeigt
eine quadratische Fahrkorbführungsschiene, wie sie früher verwandt wurde, Abb. 3
die darauf entwickelte flache Falirkorbführungsschiene, Abb. 4 die Aufzugs-T-Schierie,
Abb. 5 das Rundprofil als Führungsschiene und dazu einen Fahrkorbführungsschuh in
den verschiedensten Stellungen, Abb. 6 die Rundschiene mit dem Falirkorbführungsschuh.
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In Abb. t ist mit a der Nlaschinenrahmen der Antriebsmaschine, mit
b und c das Antriebskettenrad bezeichnet, während im Schachtgrund die Umkehrkettenräder
d und e eingezeichnet sind. An dem Maschinenrahmen a. sind die beiden
zu den Schachtwänden f und g liegenden Rundschienen A und i angehängt dargestellt.
In den Etagendecken 1i, k=, kg usw. sind die Rundschienen über verkröpfte
Schienenhalter l befestigt. Diese sind so verkröpft, daß an den Rundschienen haftendes
Schmiermaterial nicht zu den Decken gelangen kann. Am unteren Ende der Rundschienen
h und i ist der Übersetzholm ni eingebaut. Der Mittelbaum n, bestehend aus den beiden
Rundschienen o und p, die durch Querverbindungen r untereinander ausgesteift
sind, ist an seinem unteren und oberen Ende durch Mittelbaumspitzen s und t bezeichnet.
Die hier nicht dargestellten Fahrkörbe hängen an den hier ebenfalls nicht dargestellten
Ketten, die über die Kettenräder c, e bzw. b, d endlos geführt sind.
Der eigentliche Transportvorgang der Fahrkörbe erfolgt in bisher bekannter Weise
und bedarf infolgedessen keiner näheren Beschreibung. Der Mittelbaum u ist an seinem
oberen Ende über ein Profileisen u, das beiderseits über Laschen v an dem Maschinenrahmen
a befestigt ist, aufgehängt, während eine weitere Abstützung in den Decken über
Profileisen w erfolgt.
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In Abb.2, ist ein quadratischer Holzquerschnitt A, wie er zu Anfangszeiten
des Umlaufaufzugsbaus als Fahrkorbführungsschiene Verwendung fand, dargestellt.
Das Profil hatte etwa die Abmessungen 6o X 6o oder 8o X 8o mm. Dieses Holz verzog
sich durch'die verschiedenartige Luftfeuchtigkeit im Fahrkorbschacht des öfteren
und wurde im Laufe der Jahre durch ein Flachliolzprofil B (Abb. 3) von etwa -to
X i 2o mm ersetzt. Dieses Flachholzprofil B wurde entweder durch Winkeleisen C oder
auch durch hier nicht dargestelltes U-Eisenprofil ausgesteift. In Abt). .4 ist eine
normale Aufzugführungsschiene D dargestellt.
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Diese in Abt>. 2 bis .4 dargestellten Führungsschienenprofile sind
alle auf rechtwinklige Flächen abgestellt, während in Abt). 5 das Rundprofil E wiedergegeben
ist. -Mit F ist die Innenseite des hier nicht näher bezeichneten Fahrkorbführungsschuhs
profilmäßig dargestellt. Da der Fahrkorb niemals genau in Führungsschienenmitte
einspurt, ist eine Versetzung der Mittellinien uni das Maß G dargestellt. Das Fahrkorbführungsschuhprofil
F nähert sich beim Einspuren des Fahrkorbs immer mehr der Rundschiene E und gelangt
dabei über die Stellungen F`, F2 in Stellung F' (Abt). 6). Dabei wird eine
sanfte, stoßfreie Einspurung .durch das tangentiale Auftreffen der Fahrkorbführungsschuhe
/'
auf <.las Rundprofil F_ erreicht. Dieser Einspurvorgang ist von besonderer Bedeutung
für das geräuschlose, stoßfreie Vhersetzen der Fahrkörbe. Bei (teil rechtwinkligen
Führungsschienenprofilen (,.@blt. z Iris 4) versuchte man <las Vbersetzen der
Ih@ahrk<irlte dadurch einigermaßen geräuschlos zu erhalten. ciaß man die Schienenbreite
his zii io oder 12 mm schmaler machte gegenüber der normalen Breite. 1)ie Führungsschienen
wurden dabei über eine Länge von etwa ; bis j m kotlisch um to bis 12 nim verjüngt.
Cber (liesen ,ganzen Weg spurte der Fahrkorb kaum und schwankte je nach Belastung.
Genauigkeit der Fahrkorbkonstruktion usw. Nach dein Erfindungsgedanken wird jetzt
bei der Verwendung von Rundprofilen jeder Fahrkorb bereits über einen Weg von etwa
30 cin sanft eingespurt.
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Ua jeder Fahrkorb jedoch ein gewisses Spiel im Schienenstichmaß halten
muß, tritt bei der Verwelldttng von (teil bisher ältlichen rechtwinkligen Führungsprofilen
beim Besteigen bzw. Verlassen der l,'alirkörlte durch Fahrgäste eine ScliNverpunktverlagerung
ein. entsprechend der jeweiligen Luft der Führungsschuhe zu den Führungen. Damit
sind vielfach sehr störende Geräusche verbunden.
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Bei (teil runden Führungsschuhen tritt durch die Lage der runden Flächen
(Schienen. Fahrkorbführungsschuhe) zueinander ein etwa tangentiales. keilförmiges
Abstützen ein. Dadurch kann kein Schlagen entstehen, und eine Geräuschbildung ist
sicher vermieden. Da sich die Fahrkörbe immer in Bewegung befinden, wird die etwa
hervorgerufene Klemmwirkung sofort wieder aufgehoben, ohne daß dadurch irgendwelche
Nachteile im gleichmäßigen Lauf der Anlage erfolgen.