DE646911C - Vorrichtung zum Verschliessen der Versenkungsoeffnungen bei Buehnen - Google Patents

Description

Die Versenkungsöffnungen der Bühnen sind in der Regel als schmale Streifen ausgebildet, die sich ungefähr von der Bühnenmitte nach der Seite hin erstrecken. Diese öffnungen werden durch eine Reihe von Platten verschlossen, wobei die einzelnen hintereinanderliegenden Platten als fahrbare Wagen ausgebildet sind.

Abb. ι der Zeichnung zeigt von oben gesehen einen Teil der Bühne mit den beiden Versenkungsöffnungen Ö, die etwa von der Bühnenmitte nach den beiden Seiten zu verlaufen. Diese Öffnungen werden durch eine Reihe von Platten P, die hintereinanderliegen, verschlossen. Mit Hilfe eines Seiles S, welches je nach Bedarf an einer .der fahrbar gemachten Platten P befestigt wird, kann man die ganze Plattenwagenreihe verschieben, um so einen mehr oder minder großen Teil der Öffnungen Ö freizulegen. Dabei gleiten die Platten P auf Schienen Sch, die nach der Seite hin sich entsprechend senken, so daß die in den Bereich der Senkung gelangenden Plattenwagen unter die Fläche F der Bühne geraten, wie das aus Abb. 2 ersichtlich ist.

Die übliche Ausbildung und Führung der

Wagen ist in den Abb. 3, 4 und 5 in einer Ansicht von oben, in einem senkrechten Längsschnitt und in einem senkrechten Querschnitt dargestellt.

Die Plattform des Wagens setzt sich aus einer Reihe von Bohlen B zusammen, die auf hölzernen Längsschwellen L ruhen. Das Ganze wird von Querträgern T getragen. Die Querträger sind an ihren Enden abgesetzt und ruhen auf Gleitschienen G, die in der Regel aus Messing hergestellt werden und an der Unterseite des Bühnenbodens befestigten U-Trägern U angeordnet sind. Eine seitliche Führung erfahren die einzelnen Plattenwagen an den Rändern R der Öffnung Ö der Bühne.

Selbst wenn an den Rändern R eine gute Schmierung stattfindet, läßt sich erfahrungsgemäß ein geräuschloser Gang dieser Gleitwagen nicht erzielen, ganz abgesehen davon, daß leicht ein Ecken und Klemmen bei der Wagenverschiebung eintreten kann. Hinzu kommt, daß die Wagen durch Ziehen an dem Seil vS* bewegt werden und daß dabei eine ungleichmäßige Beschleunigung eintritt, so daß leicht ein Auseinanderziehen der Wagen mit nachherigem Aufeinanderprall und dem damit verbundenen Geräusch eintritt. Insbesondere stoßen die Wagen auch dann mit ihren Enden aneinander, wenn sie auf die schräg nach unten führende Weiche gelangen, um so unter die Oberfläche der Bühne versenkt zu werden.

Man hat versucht, die Wagen nicht gleitend, sondern auf Rädern fahrbar zu machen, die auf entsprechenden Pronlschienen 'laufen. Dabei ergab sich aber keineswegs ein geräuschloser Gang, und zwar selbst dann nicht,

wenn Gummiräder verwendet wurden, ganz abgesehen davon, daß die Gummiräder, die die Schienen theoretisch nur in einem Punkte, bzw. nur in einer Linie berühren, durch di£ häufig sehr große Belastung der einzelne^:/ Wagen bei geschlossener Versenkungsöffnung··; schnell zerstört werden.

Demgegenüber wird erfindungsgemäß ein geräuschloser Gang der Wagen durch die Vereinigung mehrerer Anordnungen erzielt. Die Erfindung besteht darin, daß die durch Federn gekoppelten Wagen, welche an den aneinanderstoßenden Rändern mit die Berührung der Ränder verhindernden und mit einem geräuschverhütenden Belag ausgerüsteten Kopfstücken versehen sind, an der einen Seite auf einer Profilschiene mit entsprechendem Gegenprofil gleiten, während auf der anderen Seite eine eine seitliche Verschiebung zulassende Führung auf einer Flachschiene stattfindet.

Die Federkopplung dient dazu, die Wagen, die nach wie vor durch das Seil gemeinschaftlich voreinander hergeschoben werden, derart zusammenzuhalten, daß nicht durch ungleichförmigen Zug eine Trennung der Wagen mit nachherigem Aufeinanderprall stattfinden kann.

Die an den aneinanderstoßenden Rändern der Wagen vorgesehenen Kopfstücke dienen dazu, eine gegenseitige Berührung der Wagenränder und die damit verbundenen Geräusche zu vermeiden, wobei die Kopfstücke selbst an den zusammenstoßenden Flächen einen geräuschverhütenden Belag aufweisen.

Die Führung der Wagen nur an der einen Seite auf Profilschienen mit entsprechenden, am Wagen sitzenden Gegenprofilen dient' dazu, die allgemeine Führung zu sichern, so daß sie mit ihren Seitenrändern nicht an die Ränder der Versenkungsöffnung anstoßen können. Dabei ist aber doch für ein seitliches Spiel Sorge getragen, indem die Wagen auf der anderen Seite auf einer die seitliche Ver-Schiebung zulassenden Flachschiene laufen. Auf diese Weise können also keine mit Geräusch verbundenen Störungen durch die Führung der Wagen selbst eintreten, und es werden trotz Vermeidung von Rädern die einzelnen Wagen in der Bewegungsrichtung gesichert geführt.

Dabei kann man die an sich bewährten, sonst die Räder tragenden Tragzapfen am Wagen anbringen, wobei aber durch eine nachgiebige Verbindung der mit dem Wagen verbundenen Gleitführungen mit diesen Tragzapfen wiederum das Auftreten von Geräuschen verhütet wird, und zwar besonders, wenn die Gleitführungen aus Gummi be-Po stehen und sich mit einer großen Auflagefläche auf die Gleitschienen aufsetzen, so daß selbst starke Belastungen der Wagen in der Ruhestellung wegen der großen Auflagefläche nicht zu einer schnellen Zerstörung der nachgiebigen Verbindung führen.

kann die auf den Schienen laufenden

>*fc3eitführungen auch aus Holz, Metall o. dgl. 'füh f d di Nhibi

'ausführen, sofern man dann die Nachgiebigkeit durch eine Gummieinlage o. dgl. zwischen den Gleitführungen und den Tragzapfen des Wagens herbeiführt.

Eine besonders vorteilhafte Ausbildung der Gleitführungen und der sie tragenden Lager ergibt sich aus dem gezeichneten Ausführungsbeispiele.

Auf der Zeichnung ist dieses Ausführungsbeispiel in den Abb. 6, 7 und 8 in einer Ansicht von oben, in einem senkrechten Längsschnitt und in einem senkrechten Querschnitt dargestellt.

Die Abb. 9 und 10 zeigen im vergrößerten Maßstabe die auf der einen Seite des Wagens vorgesehene Profilgleitführung in einer Seitenansicht und in einem senkrechten Querschnitt nach der Linie X-X der Abb. 9.

Die Abb. 11 zeigt die seitlich verschiebbare Gleitführung auf der anderen Wagenseite im senkrechten Querschnitt.

In Abb. 12 schließlich sind ebenfalls im vergrößerten Maßstabe die zusammenstoßenden Enden von zwei benachbarten Wagen im Bereiche der unter die Bühnenfläche führenden schrägen Gleitschienen gezeigt, und zwar in einem senkrechten Längsschnitt.

Die auch hier aus einzelnen Bohlen B zusammengesetzte Plattform der Wagen wird von drei Längsträgern L getragen. Diese Längsträger ruhen auf einem aus U-Eisen 1 gebildeten Rahmen. An den Seitenwänden dieses Rahmens sind die Tragzapfen 2 mit ihren Tragstücken 3 befestigt. Auf jeder Seite des Wagens sind zwei Tragzapfen am hinteren und vorderen Wagenende vorgesehen.

Auf die Tragzapfen sind die Lageraugen 4 von Lagerböcken 5 frei drehbar und längs verschiebbar aufgesteckt. Diese Lageraugen sind im wesentlichen dreieckförmig gestaltet und tragen nahe ihren Enden je eine Gleitführung 6, die in geeigneter Weise mit den Lagerböcken fest verbunden sind. no

Auf der einen Seite des Wagens sind diese Gleitführungen, wie aus den Abb. 9 und 10 ersichtlich ist, so profiliert, daß sie eine halbkreisförmige Aussparung besitzen, in die sich die entsprechend profilierte Gleitschiene 7 einlegt. Die aus Holz bestehenden Gleitschienen 7 sind auf Winkelschienen 8 befestigt, und diese Winkelschienen sind an entsprechend starke Doppel-T-Träger 9 angeschraubt oder angenietet. Es handelt sich dabei um i»o die Träger, welche die eigentliche Bühne tragen.

Auf der anderen Wagenseite, wie aus Abb. Ii ersichtlich, setzen sich die Gleitführungsstücke 6 mit ihrer waagerecht verlaufenden Unterfläche auf die Flachschiene io auf, die von den entsprechenden Winkelschienen 8 getragen wird. Hier kann also eine seitliche Verschiebung der Gleitstücke 6 auf den hölzernen Gleitschienen io neben der Verschiebung in der Längsrichtung Platz greifen, Die Lageraugen 4 weisen eine vom vorderen Ende ausgehende ringförmige Ausnehmung 11 auf, in die eine Druckfeder 12 eingelegt ist. Diese Druckfeder legt sich mit ihrem einen Ende gegen eine Vorlegescheibe 13, die durch den Splind 14 am abgesetzten Ende 15 des Tragzapfens 2 gehalten wird. Mit ihren Enden legen sich die Federn gegen den Grund der Aussparung 11 und drücken dadurch das Lagerauge 4 gegen einen nachgiebigen, z. B. aus Filz bestehenden Ring 16, der im Bereiche der Wurzel des Tragzapfens 2 an den Tragkörper 3 anlegend aufgeschoben ist. Auf diese Weise wird trotz der unvermeidlichen geringen Längsverschiebung des Lagerauges 4 stets eine nachgiebige Anlage des Lagerauges durch die Druckfeder 1 i und damit ein geräuschloser Gang gesichert Die Gleitführungen 6 bestehen aus Gummi und weisen eine verhältnismäßig große Auflagefläche auf.

Zwischen den Gleitführungen 6 ist der Lagerkörper 5 mit einer Einbuchtung 17 versehen, die von den Profilschienen 7 bzw. 10 abgekehrt ist. Diese Einbuchtungen ermögliehen es, daß die Lagerkörper an den Stellen, wo sich infolge der Schräglegung der Gleitschienen Knicke ergeben, ohne Anstoßen weitergleiten können, wie das in Abb. 13 gezeigt ist.

Die Wagen sind durch ungefähr in der Längsmitte angeordnete, entsprechend stark gewundene Federn 18 (s. insbesondere Abb. 12) miteinander gekoppelt. Diese Federn sind an einem Ende mit einem Tragstück 19 verbunden, das um den am Ende des Wagens befindlichen Bolzen 20 drehbar gelagert ist. Am anderen Ende weisen die Federn eine Öse 21 auf, in die eine 8-förmige zweite öse 22 eingehängt ist. Die eine Schlaufe dieser ein-So gehängten Öse wird unter entsprechender Anspannung der Feder in einen Haken 23 eingehängt, während die andere Schlaufe dieser Öse als "Handhabe zum Einführen eines Fingers der Hand des Bedienungsmannes dient. Soll die federnde Verbindung zwischen zwei benachbarten Wagen gelöst werden, dann wird die 8-förmige öse vom Haken 23 losgelöst. Damit dann nicht die frei werdende Feder nach unten pendelnd durchhängt, wird die 8-förmige Öse in einen an der Unterseite des Wagens befindlichen Haken 24 eingehängt, so daß sie die aus Abb. 12 ersichtliche und . durch gestrichelte Linien angedeutete Lage einnimmt.

Die Federn 18 sind so bemessen, daß sie die Wagen zusammenhalten, so daß sich bei plötzlich auftretenden Stoßen oder ruckweisen Bewegungen die einzelnen Wagen nicht voneinander entfernen und demnach nachher auch nicht wieder aufeinanderprallen können.

Außerdem sind an jedem Wagenende in der Mitte vorspringende Klötze 25 vorgesehen, welche Kopfstücke bilden und den Zweck haben, zu verhindern, daß der Bohlenbelag der Wagen an den einander zugekehrten Rändern miteinander in Berührung kommen kann, ganz gleich, in welcher gegenseitigen Lage sich zwei benachbarte Wagen befinden (s. z. B. die Stellung nach Abb. 12). Es können also durch Reiben der Wagenränder aneinander keine Geräusche entstehen.

Damit nun die zusammenstoßenden Flächen der Kopfstücke nicht selbst bei der Bewegung der Wagen durch Reiben aneinander Geräusche erzeugen können, ist das eine Kopfstück mit einem Filzbelag 26 ausgerüstet. Es genügt, wenn dieses Kopfstück nur mit FiIzstreiferiT belegt wird.

Durch die beschriebene Ausbildung der Wagen wird ein geräuschloser Gang erreicht, auf den es für die Verwendbarkeit bei offener Szene ausschlaggebend ankommt, trotzdem die Bühne mit dem daraufliegenden Hohlraum einen vorzüglichen Resonanzboden bildet.

Claims (7)

1. Patentansprüche:

   i.* Vorrichtung zum Verschließen der Versenkungsöffnungen bei Bühnen, bei welcher mehrere hintereinanderliegende Verschlußplatten als auf Schienen gleitende Wagen ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Federn (18) gekoppelten Wagen, welche an den aneinanderstoßenden Rändern mit die Beruhrung der Ränder verhindernden und mit einem geräuschverhütenden Belag (26) ausgerüsteten Kopfstücken (25) versehen sind, an der einen Seite auf einer Profilschiene (7) mit entsprechendem Gegenprofil (6) gleiten, während auf der anderen Seite eine eine seitliche Verschiebung zulassende Führung (6) auf einer Flachschiene (10) stattfindet.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Wagen verbundenen Gleitführungen (6) nachgiebig mit den Tragzapfen (2) des Wagens verbunden sind.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Wagen verbundenen Gleitführungen (6)

   aus Gummi bestehen und sich mit einer großen Auflagefläche auf die Gleitschienen (7 bzw. ι o_) aufsetzen.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitführungen aus nach beiden Seiten ausladenden, auf die Tragzapfen (2) gesteckten Lagerböcken (5) bestehen und nahe den Enden der Ausladungen die aus Gummi bestehenden Gleitprofile (6) sitzen und in der Mitte eine von den Profilschienen (7 bzw. 10) abgekehrte Einbuchtung (17) vorgesehen ist.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lageraugen (4) eine von ihrem vorderen Ende ausgehende Ringaussparung (11) besitzen, in die eine um den Tragzapfen (2) gewundene Druckfeder (12) eingelegt ist, die

   to das auf den Tragzapfen (2) längs verschiebbare Lagerauge gegen eine elastische Zwischenlage (16) im Bereiche der Wurzel des Tragzapfens (2) drückt.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die als gewundene Feder ausgebildete Koppelfeder (18) verschwenkbar am Ende des einen Wagens befestigt und mit ihrem anderen Ende mittels einer öse (21, 22) in einen Haken

   (23) am entsprechenden Ende des anderen Wagens eingehängt ist und am ersten Wagen für die gelöste Feder ein Haken

   (24) zum Einhängen der öse vorgesehen ist.
7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopfstücke aus an jedem Wagenende in der Mitte vorspringenden Klötzen (25) bestehen, die mit streifenförmigen Filzleisten (26) besetzt sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen