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Insbesondere für Schiffsantrieb durch Brennkraftmaschinen bestimmtes
Wendegetriebe Für den Antrieb von Schiffen mittels Brennkraftmaschinen, z. B. Dieselmotoren,
werden zur Umkehrung der Drehrichtung der Propellerwelle Wendegetriebe benutzt,
die zwischen der Kurbelwelle des Motors und der Propellerwelle eingebaut werden.
Es ist bekannt, hierfür Wendegetriebe zu verwenden, deren Abtriebswelle durch das
Getriebe geht und durch eine bei Vorwärtsfahrt eingerückte Schaltkupplung, beispielsweise
eine Reibungskupplung, und deren Antriebsrad fest mit dem Schwungrad der Brennkraftmaschine
verbunden ist. Bei Getrieben für kleinere Leistungen werden die Vorwärtskupplung
und eine die Planetenräder des Getriebes bei Rückwärtsfahrt festhaltende Bremse
meistens mechanisch und bei Getrieben für größere Leistungen durch Druckmittel,
z. B. durch Öl, betätigt. In den Wendegetrieben treten Schwingungen auf, die vom
Motor, vom Propeller oder durch das Getriebe verursacht werden. Die Drehscbwingungen
werden durch unmittelbare Verbindung der Vorwärtskupplung mit dem Schwungrad des
Motors vermindert. Diese Anordnung macht bei mechanisch gesteuerten Wendegetrieben
keine besonderen Schwierigkeiten und ist bei solchen bekannt. Sind die Getriebe
jedoch mit einer Druckmittclsteuerung versehen, deren den Druckkolben enthaltende
Schaltvorrichtung in der üblichen Weise mit der Kupplung vereinigt ist, so ist eine
unmittelbare Verbindung der Kupplung mit dem Schwungrad des Motors nicht ohne weiteres
möglich, weil das unvermeidliche Lecköl, das aus den Dichtungen des zum Anpressen
der Kupplungslamellen dienenden Druckkolbens austritt, die Lamellen verschmutzt
unddieÜbertragungsfähigkeit der
Kupplung vermindert. Um das Lecköl
in das Getriebegehäuse zurückleiten zu können, muß die Kupplung im Getriebegehäuse
untergebracht werden, wobei zwischen dem Motor und dem Getriebe eine besondere Verbindung
erforderlich ist. Hierdurch ergeben sich aber erhebliche Nachteile; das motorseitige
Getriebelager erhält einen zu großen Abstand von dem Schwungrad und kann dieses
nicht mehr genügend abstützen. Das Getriebe erhält außerdem eine große Baulänge
und eine geringere Stabilität für die Lagerung, wodurch die auftretenden Schwingungen
und auch der nutzbare Schiffsraum ungünstig beeinflußt werden.
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Diese Nachteile werden gemäß der Erfindung dadurch behoben, daß die
Schaltvorrichtung der an dem Schwungrad außerhalb des Getriebegehäuses angeordneten,
bei Vorwärtsfahrt eingerückten Kupplung von dieser getrennt und an der dem Motor
abgewendeten Seite des Getriebes angebracht wird. Durch eine solche Trennung der
Schaltvorrichtung von der Reibungskupplung und ihre Verlegung nach außen an den
propellerseitigen Teil des Getriebes kann das motorseitige Getriebelager in nächster
Nähe des Schwungrades liegen, das dadurch eine gute Abstützung erhält. Die Kupplung
wird außerdem durch das unmittelbar neben ihr liegende Lager einwandfrei zentriert.
Das Schmieröl für dieses innerhalb des Getriebegehäuses befindliche Lager kann unmittelbar
in das Getriebegehäuse zurückgeführt werden. Die Schaltvorrichtung kann in weiterer
Ausgestaltung der Erfindung durch eine Schaltstange, die in der hohl ausgebildeten
Getriebewelle angeordnet ist, mit der Kupplung verbunden werden. Der Druckkolben
der Schaltvorrichtung greift vorzugsweise an dem dem Motor abgewendeten Ende dieser
Schaltstange an. Eine besonders gedrängte Bauweise kann dadurch erhalten werden,
daß der Druckkolben von einer die Getriebewelle mit der Propellerwelle verbindenden,
vorzugsweise als Scheibenkupplung ausgebildeten Kupplung umschlossen wird, Die erfindungsgemäße
Anordnung der von ihrer Schaltvorrichtung baulich getrennten Reibungskupplung an
dem Schwungrad des Motors kann auch bei mechanisch gesteuerten Wendegetrieben mit
gleichem Vorteil Anwendung finden. Die in der hohlen Getriebewelle untergebrachte
Schaltstange wird dann durch ein Hebelsystem betätigt, das zweckmäßig in der die
Getriebewelle mit der Propellerwelle verbindenden Kupplung angeordnet ist.
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Bei einem mechanisch gesteuerten Kegelradwendegetriebe, dessen beide
Kegelräder mit einer an dem Schwungrad des Motors angeordneten, doppelten Scheibenkupplung
verbunden sind, ist es bekannt, die aus einem Hebel bestehende Schaltvorrichtung
an der dem Motor abgewendeten Seite des Getriebes anzuordnen. Zum Betätigen dieser
mit zwei Kupplungsscheiben versehenen Kupplung muß das ganze Getriebe zusammen mit
der Propellerwelle axial verschoben werden, was einen sehr hohen Kraftaufwand erfordert,
besonders beim Ausrücken oder Umsteuern auf Rückwärtsfahrt, da hierbei der Schub
des Pro-, pellers zusätzlich überwunden werden muß. Diese bekannte Bauart ist daher
praktisch nicht brauchbar.
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Als Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung in Fig.
i der Längsschnitt und in Fig. 2 der Querschnitt eines durch ein Druckmittel, z.
B. Öl, gesteuerten Kegelradwendegetriebes dargestellt, obwohl das Wendegetriebe
auch von anderer Bauart sein kann.
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An dem Schwungrad i eines Dieselmotors ist ein Ring 2 geschraubt,
der zur Vereinfachung des Ein- und Ausbaueszweckmäßiggeteilt ausgeführtist. Mit
diesem Ring 2 sind der Zahnkranz 3 und der Gehäuseteil 4 einer Reibungskupplung
fest verschraubt. Auf der Nabe des Kupplungsgehäuses 4 ist das antreibende Kegelrad
5 fest aufgekeilt, dessen Nabe das motorseitige Getriebelager 6 trägt. Die Nabe
des Kupplungsgehäuses 4 umschließt die mit einer durchgehenden Längsbohrung versehene
Getriebewelle 7 mit Luft und enthält ein Zentrierlager 8, in dem die Getriebewelle
7 mit ihrem motorseitigen Ende gelagert ist. Ihr propellerseitiges Ende ist in einem
Ringtonnenlager 9 gelagert, das auch den Axialschub des Propellers aufnimmt. In
dem Zahnkranz 3 der Reibungskupplung befinden sich die Außenlamellen io. Die Innenlamellen
ii sitzen auf einem Innenteil 12, der auf den Kupplungskörper i3 aufgezogen und
durch einen Keil befestigt ist. Der Kupplungskörper 13 ist auf dem kegelförmigen
Ende der Getriebewelle 7 befestigt. Auf dem Innenteil 12 der Kupplung ist ein glockenförmig
ausgebildeter Anpreßteil 14 axial verschiebbar angeordnet, der durch eine Schaltstange
15, die von der durchbohrten Getriebewelle 7 umschlossen ist, mit einem Druckkolben
16 verbunden ist. Dieser ist an der Propellerseite des Getriebes außerhalb des Getriebegehäuses
angeordnet und von einer Scheibenkupplung 17 umschlossen, die die Getriebewelle
7 mit der Propellerwelle verbindet. An dem Druckkolben 16 greifen parallel zur Achse
liegende Schraubenfedern 21 an.
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Das Drucköl wird durch eine Zahnradpumpe 18 über ein Filter und ein
Druckregelventil zu einem Drehschieber i9 gefördert. Je nach dessen Stellung wird
es durch entsprechende Kanäle zu den Stellen geleitet, wo es gebraucht wird.
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In das Antriebskegelrad 5 greifen die Ritzel 26 ein, die mit dem abtreibenden
Kegelrad 27 ebenfalls im Eingriff stehen. Letzteres ist auf der Getriebewelle 7
angeordnet und durch einen Keil unverdrehbar mit dieser verbunden.' Die Ritzel 26
sind auf radialen Bolzen 28 gelagert, die mit Gewinde in einem Ausgleichsring 29
befestigt sind. Außerdem sind die Ritzelbolzen 28 in einem Ritzelträger 25 axial
verschiebbar befestigt, um den ein Bremsband 24 herumgelegt ist. Die Ritzel 26 sind
auf ihren Bolzen 28 mittels der zur gleichmäßigen Verteilung des Radialdruckes dienenden
Rollenlager 30 und der zur Aufnahme des Axialschubes dienenden Ringrillenlager 31
gelagert. Letzteres ist 'zwischen den beiden Rollenlagern 3o angeordnet und hat
in der Bohrung des Ritzels Luft, in der es durch die beiden Federringe 32 gehalten
ist. Die Ritzel 26 stellen sich durch einen Ausgleichsring 29 selbsttätig ein, und
die Kegelräder 5 und 27 können durch entsprechende Einstellung des Lagers 9 zum
ordnungsgemäßen Eingriff mit den Ritzeln 26 gebracht werden.
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Das den Ritzelträger 25 umschließende Bremsband 24 ist, wie aus Fig.
2 ersichtlich, an seinen beiden Enden mit Anschlußstücken 41 versehen, die über
Gelenkstücke
38 und Winkelhebel 34 mit den Stangen 35 von zwei Druckkolben 33 verbunden sind,
deren Zylinder 23 durch einen Kanal 22 mit dem Drehschieber i9 in Verbindung steht.
Das Bremsband 24 ist an der Unterseite durch ein Gleitstück 42 geführt, durch das
ein Teil der Umfangskraft abgestützt wird.
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Beim Schalten des Drehschiebers i9 auf Vorwärtsfahrt wird das Drucköl
in die vergrößerte Bohrung 2o der Getriebewelle 7 gefördert und drückt den Druckkolben
16 gegen die Kraft der Federn 21 nach links. Dadurch wird mittels der Schaltstange
15 der Anpreßteil 14 der Kupplung gegen die Lamellen ii gedrückt, die ihrerseits
gegen die Außenlamellen io und den Kupplungskörper 13 gepreßt werden, wodurch die
Reibungskupplung eingeschaltet wird. Diese überträgt die Leistung vom Motor im gleichen
Drehsinn durch die Getriebewelle 7 und die Scheibenkupplung 17 auf die Propellerwelle.
Das Getriebe läuft unbelastet um, da das Bremsband 24 nicht gegen den Ritzelträger
25 gedrückt wird.
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Beim Schalten des Drehschiebers i9 auf Rückwärtsfahrt wird zunächst
das Drucköl für die Reibungskupplung abgesperrt. Das Drucköl wird durch eine entsprechende
Bohrung in dem Drehschieber i9 mittels des von den Schraubenfedern 21 nach rechts
gedrückten Druckkolbens 16 in das Gehäuse zurückgeleitet. Gleichzeitig wird über
die Schaltstange 15 der Anpreßteil14 nach rechts verschoben, wodurch die Reibungskupplung
ausgeschaltet wird. Das Bremsband 24 wird mittels der beiden Druckkolben 33, die
durch das in dem Kanal 22 geleitete Drucköl in die in Fig. 2 dargestellte Lage gebracht
worden sind, fest um den Ritzelträger 25 gespannt und hält diesen örtlich fest.
Die Leistung wird jetzt von dem Motor über das Kegelrad 5, das über den Gehäuseteil
4 der Kupplung in unmittelbarer Verbindung mit dem Schwungrad i des Motors steht,
sowie über die Ritzel26 auf das Kegelrad 27 übertragen, das dadurch im umgekehrten
Drehsinn wie der Motor umläuft. Da das Kegelrad 27 unverdrehbar auf der Getriebewelle
7 sitzt, läuft auch diese sowie die mit ihr gekuppelte Propellerwelle im umgekehrten
Drehsinn wie der Motor um.
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Beim Schalten des Drehschiebers i9 auf Stop bleibt die Reibungskupplung
io, 11, 12, 13 ausgerückt. Das Bremsband 24 wird durch Einleiten des Drucköls zwischen
die beiden Druckkolben 33 gelüftet, so daß der Ritzelträger 25 frei liegt. Dieser
läuft mit halber Drehzahl leer um, und die Propellerwelle steht still.