DE3321172C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3321172C2 DE3321172C2 DE19833321172 DE3321172A DE3321172C2 DE 3321172 C2 DE3321172 C2 DE 3321172C2 DE 19833321172 DE19833321172 DE 19833321172 DE 3321172 A DE3321172 A DE 3321172A DE 3321172 C2 DE3321172 C2 DE 3321172C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- shaft
- drive
- freewheel
- pump
- motor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M1/00—Pressure lubrication
- F01M1/02—Pressure lubrication using lubricating pumps
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Rotary Pumps (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zum Antrieb einer
Ölpumpe für ein einem Antriebsmotor nachgeschaltetes Getriebe
eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Herkömmliche Ölpumpen zur Druckmittelversorgung von den Antriebsmotoren
von Fahrzeugen nachgeschalteten Getrieben, wie beispielsweise
von durch hydrodynamisch-mechanische Getriebe oder stufenlos
veränderbare Zugorgan-Getriebe gebildeten automatischen Getrieben,
werden im allgemeinen direkt von dem Motor angetrieben,
infolge des direkten Antriebs der Ölpumpe durch den Antriebsmotor
steht folglich nur dann für das Getriebe Druckmittel zur Verfügung,
wenn der Motor in Betrieb ist, nicht dagegen, wenn der Motor stillsteht.
Dies ist auch der Grund, daß Fahrzeuge, deren Getriebe von
derartigen Ölpumpen versorgt werden, nicht durch Anschleppen in
Betrieb gesetzt werden können und auch nicht ohne Anheben der Antriebsachse abgeschleppt werden dürfen. Bei derartigen Fahrzeugen
verbieten sich deshalb auch Fahrzeugbetriebszustände, bei denen
der Motor, beispielsweise im Schubbetrieb aus Kraftstoffeinsparungsgründen,
durch eine Kupplung vom Antrieb abgeschaltet und stillgesetzt
wird.
Demgegenüber sieht eine aus der DE-PS 7 37 400 bekannte gattungsgemäße Anordnung
den Antrieb der Ölpumpe entweder von dem das Fahrzeug antreibenden
Motor oder vom Fahrzeug her vor, je nachdem, von welcher Seite her eine
höhere Drehzahl aufgeprägt wird. Zu diesem Zweck sind zwei Klauenkupplungen
vorhanden, die eine auf der Antriebswelle der Pumpe axial verschiebbare,
an ihren beiden stirnseitigen Enden mit Überholklauenkränzen versehene
Hülse enthalten, die über schrägverzahnte Zahnräder in Drehverbindung
teils mit einer vom Triebwerk angetriebenen, teils mit einer getriebenen
Welle des Triebwerks stehen. Den beiden Überholklauenkränzen
stehen mit der Pumpenantriebswelle drehfest verbundene Klauenkränze gegenüber,
die einen derart bemessenen Abstand zwischen sich einschließen, daß
je nach der axialen Stellung der Hülse nur einer der Überholklauenkränze
in Eingriff mit dem ihm gegenüberstehenden Klauenkranz gelangt. Diese
Axialverschiebung der Hülse erfolgt über die Schrägverzahnungen der Zahnräder
in Abhängigkeit von der Richtung der Drehzahldifferenz der genannten
Wellen.
Ein Nachteil dieser bekannten Anordnung ist darin zu sehen, daß zur Betätigung
der Klauenkupplungen axiale Bewegungen der beschriebenen Hülse
erforderlich sind und während Betriebsphasen, in denen die beiden Wellen
mit praktisch gleicher Drehzahl laufen, keine der beiden Klauenkupplungen
in Eingriff ist, das heißt dann die Pumpe nicht angetrieben wird. Darüber
hinaus baut die bekannte Anordnung infolge Anordnung der beiden Wellen
mit den von ihnen getragenen Zahnrädern außerhalb des Umfangs der Klauenkupplungen
relativ breit.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Anordnung
unter Wahrung ihrer Vorteile zu schaffen, die bei kompakter Bauweise
einen kontinuierlichen Antrieb der Ölpumpe sicherstellt.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich gemäß dem Kennzeichen
des Patentanspruchs 1. Erfindungsgemäß wird also die Ölpumpe
über zwei parallelgeschaltete Freiläufe entweder von dem Antriebsmotor
oder aber von den Antriebsrädern über das zwischengeschaltete
Getriebe angetrieben, so daß für den Fall des Nichtlaufens
des Antriebsmotors der Antrieb der Pumpe von den Antriebsrädern
her erfolgt. Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben
sich gemäß den Unteransprüchen.
In der Zeichnnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung jeweils
anhand eines Längsschnittes durch den Pumpenantrieb dargestellt,
die im folgenden näher erläutert werden.
In den beiden Zeichnungen sind jeweils gleiche oder vergleichbare
Bauteile mit den gleichen, gegebenenfalls mit einem Strich versehenen
Bezugszeichen gekennzeichnet worden. Dabei ist mit 1 insgesamt
die Ölpumpe eines hier im einzelnen nicht dargestellten Getriebes
bezeichnet worden, das einem hier ebenfalls nicht weiter
dargestellten Fahrzeugantriebsmotor nachgeschaltet ist. Beispielsweise
kann das Getriebe aus einem hydrodynamisch-mechanischen oder
aus einem stufenlos veränderbaren Zugorgangetriebe gebildet sein,
die zu ihrer Verstellung jeweils ein Druckmittel benötigen. In dem
in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiel wird ein stufenlos
veränderbares Zugorgangetriebe angenommen, von dem jedoch lediglich
ein Teil, nämlich die linke verstellbare Scheibe 18 des Antriebsscheibensatzes
angedeutet ist.
Die Ölpumpe 1 besteht aus einem Gehäuse 2, das unter Zwischenschaltung
eines Zwischengehäuses 3 mit einem Deckel 4 verbunden wird. In
dem Gehäuse ist ein Antriebsrad 5 und ein Gegenrad 6 der als Zahnradpumpe
ausgebildeten Ölpumpe gehalten. An einer Antriebsnabe 7 des
Antriebsrades 5 greift über eine Mitnehmeranordnung 9 ein Ende einer
Pumpenantriebswelle 8 an, die konzentrisch durch eine als Hohlwelle
ausgebildete Getriebeeingangswelle 13 geführt ist und an
ihrem der Ölpumpe 1 abgewandten Ende über einen ersten Freilauf 11
mit einer Motorantriebswelle 10 verbunden ist. Dieser erste Freilauf
11 ist dabei so ausgebildet, daß er beim Antrieb der Motorabtriebswelle
10 die Pumpenantriebswelle 8 mitnimmt, dagegen die
Verbindung unterbricht, wenn die Pumpenantriebswelle 8 schneller
läuft als die Motorabtriebswelle 10.
Parallel zum ersten Freilauf 11 ist ein zweiter Freilauf 12 vorgesehen,
der eine Verbindung der Getriebeeingangswelle 13 mit der
Pumpenantriebswelle 8 herstellt, wobei auch dieser Freilauf 12 so
ausgebildet ist, daß er dann, wenn die Getriebeeingangswelle 13
schneller läuft als die Pumpenantriebswelle 8, einrückt, dagegen die
Verbindung löst, wenn die Pumpenantriebswelle 8 schneller dreht als
die Getriebeeingangswelle.
Die Getriebeeingangswelle 13 ist nun über eine Mitnehmerverzahnung 14
mit einem Nabenteil 15 drehfest verbunden, das an seinem in der
Zeichnung rechten Ende in einen ringscheibenförmigen Deckelteil 16
ausläuft, das an seinem äußeren Umfang dichtend gegenüber dem Innenumfang
eines an der Scheibe 18 angebrachten zylindrischen Stegs 18a
gehalten ist. Die Scheibe 18 ist ihrerseits über eine Mitnehmerverzahnung
17 mit dem Nabenteil 15 axial verschiebbar, aber in Umfangsrichtung
starr verbunden, wobei zwischen der Scheibe 18 und dem Deckelteil
16 ein Druckbeaufschlagungsraum 27 gebildet wird, der über
Druckmittelleitungen 25 und 26 von einem hier nicht gezeigten Steuergerät
mit Druckmittel beaufschlagt ist. Das Steuergerät wird mit
Druckmittel von der Ölpumpe 1 versorgt und ist zu diesem Zweck auf
hier nicht näher gezeigte Weise mit der in dem Gehäuse 2 angeordneten
Pumpendruckleitung 24 verbunden.
Mit 21 ist ein Lager zur Lagerung der Getriebeeingangswelle 13 in
dem Getriebegehäuse 22 angedeutet. Zur Halterung des Innenrings dieses
Lagers 21 dient eine mit 23 bezeichnete Mutter, die auf dem Ende
der Getriebeeingangswelle 13 aufgeschraubt ist.
Mit 19 ist noch eine auf hier nicht näher gezeigte Weise mit der
Getriebeeingangswelle 13 verbundene Abtriebswelle gezeigt, die
über ein Lager 20 in der Motorwelle 10 gelagert ist. Diese Abtriebswelle
19 kann über eine hier nicht weiter gezeigte, aber
im Prinzip herkömmliche schaltbare Kupplung mit der Motorwelle 10
in Verbindung stehen, wobei diese Kupplung als Anfahr- und Trennkupplung
ausgebildet ist und dabei nicht nur zum Anfahren des Fahrzeugs,
sondern auch zum Zwecke der Motorabschaltung und -stillsetzung
betätigt werden kann. Eine derartige Motorabschaltung und
-stillsetzung kann sich beispielsweise in Schubbetriebszuständen
des Fahrzeugs, wenn der Motor das Fahrzeug nicht anzutreiben braucht,
im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch des Antriebsmotors als außerordentlich
zweckmäßig erweisen und konnte bei herkömmlichen Antriebsanordnungen
mit einem durch eine vom Motor angetriebene Ölpumpe versorgten
hydraulisch betätigbaren Getriebe nur wegen der dann nicht
mehr gewährleisteten Ölversorgung nicht durch geführt werden.
Da bei der hier gezeigten, erfindungsgemäßen Ausführung jedoch der
Antrieb der Ölpumpe 1 sowohl von dem Antriebsmotor über den dann
in Eingriff kommenden ersten Freilauf 11 oder aber auch von den
Antriebsrädern her über den dann in Eingriff kommenden zweiten Freilauf
12 erfolgt, ist hier jederzeit eine ausreichende Druckmittelversorgung
des Getriebes gesichert. Bei stillstehendem Antriebsmotor
wird die Ölpumpe also von den Antriebsrädern über das Getriebe
angetrieben, während der erste Freilauf ausrückt. Dies ermöglicht
sowohl den kraftstoffsparenden Betrieb des Fahrzeugs bei abgeschaltetem
und stillgesetztem Motor als auch einen einfachen Abschleppbetrieb
ohne die Notwendigkeit, die Antriebsachse hochzunehmen.
Schließlich ist auch ein Anschleppen des Fahrzeugs ohne weiteres
möglich. Dies wird zudem ohne größere bauliche Veränderungen. lediglich
durch Anordnung zweier parallelgeschalteter Freiläufe erreicht.
Die Ausführung nach der Fig. 2 unterscheidet sich von derjenigen
nach der Fig. 1 im wesentlichen dadurch, daß die Pumpenantriebswelle
8 nicht die gesamte Getriebeeingangswelle 13 durchsetzt und nicht direkt
mit der Motorwelle 10 kuppelbar ist. Vielmehr ist zwischen der
mit 8′ bezeichneten Pumpenantriebswelle und der Motorwelle 10
eine Zwischenwelle 30 vorgesehen, die an ihrer der Motorwelle 10
zugewandten Seite über eine Mitnehmerverzahnung 32 mit einem in
der Motorwelle 10 gehaltenen Mitnehmerteil 31 drehfest verbunden
ist. An dem der Motorwelle10 abgewandten Ende ist die Zwischenwelle
30 über den mit 11′ bezeichneten ersten Freilauf mit der
Pumpenantriebswelle 8′ verbindbar. In der gleichen Querebene wie
der erste Freilauf 11′ ist der zweite Freilauf 12′ vorgesehen,
über den die Getriebeeingangswelle 13 mit der Pumpenantriebswelle
8′ kuppelbar ist. Die beiden Freiläufe 11′ und 12′ liegen also
radial übereinander, wobei zwischen den beiden Freiläufen ein topfförmiges,
das freie Ende der Zwischenwelle 30 aufnehmendes Bauteil 33
der Pumpenantriebswelle 8′ angeordnet ist.
Claims (4)
1. Anordnung zum Antrieb einer Ölpumpe für ein einem Antriebsmotor nachgeschaltetes
Getriebe eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs,
mit einer von dem Antriebsmotor antreibbaren Pumpenantriebswelle
(8), die über ein erstes Kraftübertragungsorgan (11) mit einer
dem Antriebsmotor zugeordenten Abtriebswelle (10) und über ein zweites,
parallelgeschaltetes Kraftübertragungsorgan (12) mit einer Getriebeeingangswelle
(13) in Antriebsrichtung derart verbindbar ist, daß das der
jeweils schneller drehenden Welle zugeordnete Kraftübertragungsorgan in
Eingriff kommt, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungsorgane
Freiläufe (11, 12) sind und die Getriebeeingangswelle (13) als Hohlwelle
ausgebildet ist, die die Pumpenantriebswelle (8) konzentrisch umgibt,
wobei der zweite Freilauf (12) in der Hohlwelle angeordnet ist.
2. Antriebsanorndung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Pumpenantriebswelle (8) an ihrem freien Ende mittels des ersten Freilaufs
(11) direkt mit der Motorabtriebswelle (10) verbindbar ist, und
daß in einem mittleren Bereich der Pumpenantriebswelle (8) der zweite
Freilauf (12) zur Verbindung der Pumpenantriebswelle (8) mit der Getriebeeingangswelle
(13) angeordnet ist.
3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen der Pumpenantriebswelle (8′) und der Motorabtriebswelle
(10) eine mit der Motorabtriebswelle drehfest verbundene
Zwischenwelle (30) vorgesehen ist, die mit der Pumpenantriebswelle
über den ersten Freilauf (11′) kuppelbar ist.
4. Antriebsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
der erste Freilauf (11′) und der zweite Freilauf (12′) im
wesentlichen in der gleichen Querebene radial übereinanderliegend
angeordnet sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19833321172 DE3321172A1 (de) | 1983-06-11 | 1983-06-11 | Oelpumpenantriebsanordnung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19833321172 DE3321172A1 (de) | 1983-06-11 | 1983-06-11 | Oelpumpenantriebsanordnung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3321172A1 DE3321172A1 (de) | 1984-12-13 |
DE3321172C2 true DE3321172C2 (de) | 1991-07-18 |
Family
ID=6201263
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19833321172 Granted DE3321172A1 (de) | 1983-06-11 | 1983-06-11 | Oelpumpenantriebsanordnung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3321172A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP3861625B1 (de) * | 2018-12-14 | 2024-03-06 | Brose Fahrzeugteile SE & Co. Kommanditgesellschaft, Würzburg | Elektromotor |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3900062A1 (de) * | 1989-01-03 | 1990-07-12 | Piv Antrieb Reimers Kg Werner | Einrichtung zur versorgung eines verbrauchers mit hydraulischem druckmittel |
WO2013007247A1 (de) * | 2011-07-08 | 2013-01-17 | Ixetic Bad Homburg Gmbh | Pumpenantrieb |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE737400C (de) * | 1941-03-11 | 1943-07-12 | Maybach Motorenbau G M B H | Antrieb von Pumpen fuer die Foerderung von Steuer- oder Betriebsfluessigkeit, insbesondere zum Schalten von Kraftuebertragungseinrichtungen in Fahrzeugen |
-
1983
- 1983-06-11 DE DE19833321172 patent/DE3321172A1/de active Granted
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP3861625B1 (de) * | 2018-12-14 | 2024-03-06 | Brose Fahrzeugteile SE & Co. Kommanditgesellschaft, Würzburg | Elektromotor |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3321172A1 (de) | 1984-12-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE68905684T2 (de) | Vorrichtung zur kraftuebertragung. | |
DE2344305C2 (de) | Planetenräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
DE69007469T2 (de) | Getriebeanordnung von radfahrzeugen. | |
DE2919405C2 (de) | Getriebe | |
DE4103560A1 (de) | Drehmoment-uebertragungsgehaeuse fuer vierrad-antriebe | |
DE3875566T2 (de) | Fahrzeug mit allradantrieb. | |
DE3241789A1 (de) | Kupplungsanordnung fuer ein planetenraeder-umschaltgetriebe | |
DE3200276A1 (de) | "allradantrieb fuer fahrzeuge" | |
DE2937470A1 (de) | Zahnradlager fuer automatische getriebe | |
DE1555071B2 (de) | Planetenraederwechselgetriebe in gruppenbauart fuer kraftfahrzeuge | |
DE3727698C2 (de) | ||
DE2350171A1 (de) | Drehmomentverteilergetriebe | |
DE3435785C2 (de) | Antriebsblock für ein Kraftfahrzeug | |
DE1550705B2 (de) | Hydrodynamisch-mechanisches Wechselgetriebe | |
DE3200275C2 (de) | Vierradantrieb für Fahrzeuge | |
DE2239871C3 (de) | Steuerpumpenantrieb eines hydrodynamisch-mechanischen Getriebes eines Kraftfahrzeuges | |
DE815151C (de) | Kraftuebertragungsgetriebe fuer Motorfahrzeuge mit einem hydraulischen Drehmomentwandler und einem Umlaufraedergetriebe | |
DE2937501A1 (de) | Gehaeuseanordnung fuer ein automatisches getriebe eines frontangetriebenen kraftfahrzeugs | |
DE2418861A1 (de) | Mehrganggetriebe | |
DE3245720C2 (de) | Antriebsanordnung für einen Dreh-, Schwenk- und Fahrantrieb eines Fahrzeugs, insbesondere für einen Bagger | |
DE3881989T2 (de) | Getriebe mit veränderlicher Übersetzung. | |
DE1211497B (de) | Getriebe fuer Zugmaschinen, insbesondere Ackerschlepper mit einem stufenlos regelbaren Getriebe | |
DE68905466T2 (de) | Kupplung für Kraftübertragung. | |
DE3321172C2 (de) | ||
DE102014212532A1 (de) | Bidirektionaler Aktuator für einen Antriebsstrang eines KFZ |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: VOLKSWAGEN AG, 3180 WOLFSBURG, DE |
|
8120 | Willingness to grant licenses paragraph 23 | ||
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |