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Einrichtung zum Abdichten eines schlauchlosen Fahrzeugreifens Zur
Einsparung besonderer, den Fährzeugreifen ausfüllende Luftschläuche ist es bekannt,
zwischen die Reifenwülste starre Klemmringe einzuspannen, die den Reifen luftdicht
abschließen, oder zwischen die Reifenwülste auftreibbare Dichtkörper einzulegen,
wobei auch schon vorgesehen ist, das Auftreibventil für den Dichtkörper auf die
Füllung des Reifenhohlraumes umschaltbar auszubilden. Soweit diese Dichtkörper in
radialer Richtung undehnbar ausgebildet sind, lassen sie sieh nur bei geteilten
Radfelgen verwenden und setzen für ihre Wirksamkeit außerdem eine genaue Anpassung
voraus. Die nach allen Richtungen hin frei ausdehnbaren Dichtkörper brauchen zwar
nicht eigens angepaßt zu sein, können aber nur dann eine sichere Abdichtung gewährleisten,
wenn sie von dem Reifen her durch einen größeren Überdruck belastet sind, und versagen
dann, wenn der Über-, druck in dem Reifen entfällt.
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Die Erfindung betrifft eine neue Ausbildung eines auftreibbaren Dichtkörpers,
der sich bei jeder Felge verwenden läßt, keine besondere Anpassung an diese oder
die Reifenwülste erfordert und ohne besondere Maßnahmen das aufeinanderfolgende
Auftreiben des Dichtkörpers und des Reifens ermöglicht.
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Erfindungsgemäß ist bei eurer Einrichtung zum Abdichten eines. schlauchlosen
Faihrzeugreifens mittels eines sich gegen die Reifenwülste legenden auftreibbaren
Hohlringes aus Gummi o: dgl. mit radial nachgiebigen Seitenwänden die Umfläche des
Hohlringes durch Verstärkungseinlagen in Umfangsrichtung undehnbar gemacht urrd
in sie ein Rückschlagventil eingebaut, das den Luftdurchgang
nach
dem Hohlraum des Reifens freigibt. Zweckmäßig ist der Hohlring noch mit einem den
Luftdurchgang von dem Hdhl-raum des Reifens nach dem Hohlring steuernden Rückschlagventil
versehen, um für die Abnahme des Reifens die in diesem enthaltene Preßluft über
das Auftreibventil des Hohlringes ablassen zu können. Die beiden Rückschlagventile
sind dabei vorteilhaft ineinander gebaut.
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Die neue Ausbildung ist mit weiteren Merkmalen an Hand des in der
Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt Fig. i einen
Schnitt durch einen auf eine Felge unter Verwendung des neuen Abdichtringes aufgezogenen
Reifen und Fig.2 eine zweite Ausführung des Ventils. Der Erfindungsgegenstand besteht
aus einem auftreibbaren Hohlring i, der zwischen.den Wülsten 2 des von der Felge
4 aufgenommenen Reifens 3 liegt. Der Hdhlring i ist an der innenliegenden Umfläche
mit einem üblichen Schlauchauftreibventil 5 und an der äußeren Umfläche mit einem
Rückschlagventil6 versehen, durch das beim Auftreiben des Ringes Luft in den von
dem Reifen 3 umschlossenen Raum 7 eintreten kann. Die äußere Umfläche des Ringes
nimmt ferner ein in umgekehrter Richtung wirkendes zweites Rückschlagventil 8 auf,
durch welches bei Druckabfall in .dem Ring i die Luft aus dem Raum 7 in den Ring
i zurückfließen kann, um für das Abziehen des Reifens von der Felge durch Offnen
des Ventils 5 die Luft entweichen zu lassen.
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Die Ventile 6 und 8 nach Fig. i können auch durdh das Ventil nach
Fig. 2 ersetzt werden.
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Der Außendurchmesser des Ringes i entspricht nach Fig. i etwa denn
Außendurchmesser der Felgenränder 4°, während der Durchmesser der Innenfläche i°
etwa demjenigen des Felgenbettes gleich ist. Die Innenfläche iu besteht aus Gummi
und geht in radial gerichtete, eingewölbte und nach außen verlaufende Seitenwände
ib über, die sich gegen die Innenflächen der Reifenwülste 2 legen.
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Die Seitenwände ib sind außen mit Ringrippen i° versehen, zwischen
die nachgiebige oder haftende Polster io eingelegt sind. Diese Polster werden beim
Auftreiben des Ringes i gegen die Reifenwülste 2 gepreßt und bilden dann einen Abschluß
mit diesen.
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Die Höhe dieser Polster kann etwa i bis 2 mm betragen. Sie bestehen
etwa aus einer Mischung von Reifengummi, Zinkoxyd, Kreide und anderen üblichen Füllmitteln.
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Die Seitenwände lb des Ringes sind an den Außenenden mit der äu$eren
Umfläche id .des Ringes verbunden, die breiter ist als die Innenwand l° und durch
eine Reihe paralleler, biegsamer Fäden 9 oder Kordauflagen verstärkt ist. Diese
Auflagen sind in Umfangsrichtung undehnbar. Sie liegen entweder dicht oder mit einigem
Abstand nebeneinander und sind hier durch eine Gummizwischenlage o. dgl. miteinander
verbunden.
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Die Außenseite der Fläche id kann ferner durch ein aufvulkanisiertes
Gewebeband mit zusätzlichen Verstärkungsfäden 9 undehnbargemacht sein. Diese Fäden
g machen die Außenseite id praktisch in radialer Richtung unnachgiebig, so daß der
in dem Ringbein Auftreiben erzeugte Überdruck ausschließlich auf die nachgiebigen
Seitenwände 16 wirkt und diese mit den Polstern io gegen die Innenflächen der Reifenwülste
2 drückt, die ihrerseits von den Flanken der Felge gehalten sind.
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In Anbetracht der geringen Dehnung der Laufdecke gegenüber derjenigen
eines aufgetriebenen, die Belastung aufnehmenden Luftschlauches steht für die Abdichtflächen
eine großeAuswahl undurchlässiger Überzüge mit geringer Dehnbarkeit zur Verfügung,
die auch Stoffe umfaßt, die ständig feuchte oder klebrige Eigenschaften haben.
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Luft oder ein anderes Huftreibmittel wird in den Ring i durch ein
Auftreibventil 5 zugeführt, das von üblicher Bauart oder mit einer Reduziereinrichtung
versehen sein kann, um beim schnellen Auftreiben einen unzulässigen Druck auf die
Wandung des Ringes zu vermeiden.
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Ein Rückschlagventil6 ist in der äußeren Umfläche des Ringes, und
zwar zweckmäßig dem Ventil s diametral gegenüber angeordnet, um das Gewicht eines
dem Ventil 5 unmittelbar gegenüberliegenden, entgegengesetzt wirkenden Rückschlagventils
8 auszugleichen. Das Ventil 6 kann aus einer federbelasteten Kugel bestehen', die
zwar den übertritt der Preßluft von dem Ring i in die Reifenkammer 7 zuläßt, aber
in umgekehrter Richtung verhindert.
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Um für die Abnahme des Reifens 3 von der Felge die Luft aus der Reifenkammer
7 durch C)ffnen des Auftreibventils 5 ablassen zu können, ist in der Außenwand id
des Ringes das als Klappenventil rausgebildete Rückschlagventil 8 oder sonst ein
Rückschlagventil vorgesehen, das den Übertritt von Luft aus dem Ring i in die Kammer
7 verhindert, aber bei Druckabfall in dem Ring i die Luft aus der Kammer 7 in den
Ring i übertreten läßt.
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Die Rückschlagventile können mit Radialnuten versehen sein, die Durchgangskanäle
für die Luft bilden, wenn die sie aufweisenden Flächen sich auf die Felgenwand i°
des nicht aufgetriebenen Ringes i legen.
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Beim Auftreiben des Ringes i durch das Ventil 5 schließt die eintretende
Druckluft das Ventil 8 und preßt die Seitenwände des Ringes mit den Dichtungspolstern
gegen die Innenflächen der Reifenwülste 2, so daß ein dichter Abschluß geschaffen
wird.
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Mit dem fortschreitenden Auftreiben deis Ringes i tritt Preßluft durch
das Ventil 6 in die Reifenkammer 7, bis hier ein Druck erreicht ist, der ausreicht,
um Aden Reifen unter der Belastung zu tragen.
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Der Druck in der Reifenkammer 7 kann durch Ansetzen eines Druckmessers
an das Ventil 5 nachgeprüft werden, da sich über das Rückschlagventil 8 in den beiden
Räumen i, 7 der gleiche Druck einstellt. Dagegen 'kann beim Auftreiben in dem Ring
i gegenüber der Kammer 7 zufolge des gedrosselten Luftdurchganges durch das Rückschlagventil
6 ein höherer Druck sich einstellen, der während des Auftreibens für einen unbedingt
dichten Abschluß an den Reifenwülsten sorgt.
Bei der Abwandlung
nach Fig. 2 sind die beiden Rückschlagventile 6 und 8 @durch ein Doppelventil ersetzt,
das in dem Ring i ständig einen den Druck in der Reifenkammer 7 übersteigenden Druck
aufrechterhält. Dieses Doppelventil besteht aus einer Grundplatte i i mit einem
Stulp i I°, der am Rand mit Aussparungen versehen ist, um den Übertritt von Druckluft
aus dem Ring i durch ein Rohrstück i l6 in die Reifenkammer zu erleichtern.
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Die Grundplatte 11 ist mit Durchlässen i ic versehen, die beim Auftreiben
durch eine Ringscheibe i ld aus Gummi abgedeckt werden. Beim Auftreiben hebt die
durch (las Rohr i i6 gedrückte Luft den dieses abschließenden Ventilteller i i8
entgegen der Wirkung einer Feder i je an, die mit dem oberen Ende an Vorsprüngen
i if des Rohres i ,b anliegt und sich mit dem Gegenende auf einer Endscheibe 1 ih
des Ventilschaftes abstützt. Das Druckmittel kann somit nur dann aus dem Ring i
in die Reifenkammer übertreten, wenn der Druck in dem Ring denjenigen in der Kammer
7 um einen Betrag übersteigt, der ausreicht, um den Ventilteller i i8 entgegen der
Wirkung der Feder i i0 anzuheben.
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Der Druck in der Kammer 7 'kann. nach dem Auftreiben durch ein an
das Auftreibventil des Ringes angelegtes Druckprüfgerät ermittelt werden, wobei
von der Anzeige die sich aus der bekannten Schließkraft der Feder ergebende Druckerhöhung
in dem Ring i abzuziehen ist.
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Beim Auftreiben schließt die Ringscheibe IId die Durchlässe i ic in
der Grundplatte i i, und der sich in .dem Ring i einstellende Überdruck preßt die
Seitenwände des Ringes i gegen: die Reifenwülste, wobei diePolsterringe eine guteAbdichtung
gewährleisten. Mit dem Ansteigen des Druckes in dem Ring i wird dann der Ventilteller
i i8 angehoben, so daß auch die Reifenkammer 7 mit Druckluft gefüllt wird, wobei
jedoch der Druck in dem Ring i stets um die Sdhließkraft der Feder i je
größer
bleibt als in der Reifenkammer 7.
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Zum Ablassen der Luft wird das Auftreibventil des Ringes i geöffnet,
so daß der Druck in dem Ring i abfällt, die Ringscheibe i Id die Durchlässe
I Ic in der Ventilplatte i i freigibt und die Luft aus der Reifenkammer 7
über -den Ring i durch dessen Auftreibventil 5 entweichen kann.