DE827959C - Getriebe fuer den Einzelachsantrieb von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

• Getriebe für den Einzelachsantrieb von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen Bei den durch Elektromotoren über ein Zahnradvorgelege angetriebenen Fahrzeugen, insbesondere bei Schienenfahrzeugen, ist verschiedentlich das Bedürfnis aufgetreten, den Achsenabstand zwischen der Motorachse und der Treibachse zu vergrößern, indem ein Zwischenrad zwischen dem Ritzel auf der Motorwelle und dem sogenannten Großrad auf der Treibachse angeordnet wird. Diesen Anordnungen haftet der Nachteil an, welcher den meisten Getriebeanordnungen gemeinsam ist, bei denen der Antrieb über ein fliegend auf der Motorwelle befestigtes Ritzel erfolgt, nämlich daß der jeweilige korrekte Zahneingriff in Frage gestellt wird durch die Achsenverwinklungen, die sich aus den Wellendurchbiegungen und den Einbaufehlern ergeben.
• Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, diesen Nachteil zu beheben. Erfindungsgemäß geschieht dies in der Weise, daß je Antrieb zwei nebeneinander auf einem am Motorgehäuse festen Zapfen drehbare Zwischenräder vorgesehen werden, von denen das eine mit dem auf der Motorwelle befestigten Ritzel und das andere mit dem auf der Treibachse befestigten Großrad im Eingriff steht und die beide auf je einem Pendellager gelagert und miteinander durch eine gelenkige Kupplung verbunden sind.
• Die Abbildungen zeigen eine Ausführungsform der Erfindung. Abb. i zeigt eine Seitenansicht der Anordnung. Mit i ist das auf dem Motorwellenstumpf 2 befestigte Ritzel bezeichnet, welches mit dem einen Zwischenrad 3 im Eingriff steht; ein zweites Zwischenrad q. steht mit dem Großrad 5 im Eingriff, welches auf der Treibachse 6 befestigt ist. In diesem Ausführungsbeispiel sind, der besseren Anschaulichkeit wegen, die beiden Zwischenräder 3 und :4 verschieden groß dargestellt.
• Abb. 2 zeigt einen Schnitt A-B-C durch die Anordnung. Hier ist wieder das fliegend auf dem Motorwellenstumpf 2 befestigte Ritzel i ersichtlich, welches mit dem einen Zwischenrad 3 im Eingriff steht. Dieses Zwischenrad 3 ist mittels eines Pendellagers 7 auf einem am Motorgehäuse befestigten Zapfen 8 gelagert. Auf demselben Zapfen 8 ist neben dein Zwischenrad 3 ein weiteres Zwischenrad 4 mittels eines weiteren Pendellagers 9 gelagert. Das Zwischenrad 4 steht mit dem auf der Treibachse 6 befestigten Großrad 5 im Eingriff. Die Mäntel der Naben der Zwischenräder 3 und 4 sind mittels einer gelenkigen, in diesem Falle doppelten Zahnkupplung io verbunden, welche kleine Verwinklungen zwischen den beiden Zwischenrädern 3 und 4 zuläßt. An Stelle einer doppelten Zahnkupplung kann hier natürlich auch jede andere, kleine Verwinklungen zulassende Kupplung verwendet werden. Die Länge der Muffe i i der doppelten Zahnkupplung wird hierbei zweckmäßigerweise so bemessen, daß durch sie eine etwa gewünschte Begrenzung der möglichen Winkelausschläge gegeben ist. Die ganze Getriebeanordnung ist in bekannter Weise mit einem Schutzgehäuse 12 umgeben.
• In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel stützt sich der Motor 13 mittels Tatzlagern 14 auf der Treibachse 6 ab. Die Anwendung der Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf solche sogenannte Tatzlagerantriebe; sie kann vielmehr auch bei anderen Anordnungen, beispielsweise den sogenannten Hohlwellenantrieben, angewendet werden.
• Die Wirkungsweise der Erfindung sei wie folgt beschrieben: Bei der Übertragung einer Leistung vom Antriebsmotor auf die Treibachse oder umgekehrt richten sich die Zwischenräder 3 und 4 nach den Zahneingriffen mit dem Motorritzel i bzw. dem Großrads aus; dies wird einerseits dadurch möglich gemacht, daß die Zwischenräder 3 und 4 auf ihren Pendellagern 7 und 9 so gelagert sind, daß sie kleine Pendelbewegungen ausführen können; zum anderen werden diese kleinen Pendelbewegungen dadurch ermöglicht, daß die gelenkige Kupplung io, mittels welcher die beiden Zwischenräder 3 und 4 verbunden sind, kleine Verwinklungen zuläßt. Durch diese Selbsteinstellungsmöglichkeit der beiden Zwischenräder 3 und 4 wird also jederzeit ein einwandfreier Zahneingriff gewährleistet, unabhängig von etwaigen Schiefstellungen der verschiedenen Achsen gegeneinander, wie sie durch elastische Verformung oder durch Einbauungenauigkeiten verursacht werden können. Durch diese Maßnahme wird eine unbedingte Zuverlässigkeit des Zahnrädertriebes erreicht. Wie oben erwähnt, sind in dem dargestellten Ausführungsbeispiel die beiden Zwischenräder 3 und .4 verschieden groß dargestellt. Eine solche Ausführung hat den Vorteil, daß das Gesamtübersetzungsverhältiiis im Getriebe weitgehend den jeweils gewünschten Werten angepaßt werden kann. Natürlich können die beiden Zwischenräder 3 und 4 auch gleich groß ausgeführt werden.
• Ein weiterer Vorteil der Erfindung ergibt sich, wenn die gelenkige Kupplung in als drehfederndes Element ausgebildet wird. Es ist zwar bekannt, Zahnräder so zu gestalten, daß Radkranz und Radnabe unter Zwischenschaltung von Federn gegeneinander beweglich gemacht werden und dadurch dem Getriebe eine gewünschte Drehfederung geben. Diese Ausführungen sind aber nicht nur teuer, sondern haben auch den Nachteil, daß die gegenseitigen Bewegungen unter den meist erheblichen Zahndrücken zu erfolgen haben. Im Gegensatz dazu bietet die Erfindung die Möglichkeit, die Drehfederung bei einem nur auf Drehung beanspruchten Teil, nämlich der Kupplung io, vorzusehen.

Claims (5)

1. PATENTANSPRT- CHE: i. Getriebe für den Einzelachsantrieb von Fahrzeugen, insbesondere von Schienenfahrzeugen, mittels eines Zalinrädervorgeleges unter Verwendung von Zwischenrädern, dadurch gekennzeichnet, daß zwei nebeneinander auf einem am Motorgehäuse festen Zapfen (8) drehbare Zwischenräder (3 und 4) vorgesehen werden, von denen das eine (3) mit dem Motorritzel (i) und das andere (4) mit dem auf der getriebenen Achse (6) befestigten Großrad (5) im Eingriff steht und die beide je auf einem Pendellager (7 und 9) gelagert und mittels einer gelenkigen Kupplung (io) verbunden sind.
2. 2. Getriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die gelenkige Kupplung (io) als doppelte Zahnkupplung ausgebildet ist, die vorteilhaft die Mäntel der Naben der Zwischenzahnräder (3 und 4) verbindet.
3. 3. Getriebe nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsmuffe (i i ) der doppelten Zahnkupplung (i o) in ilrerLänge so bemessen ist, daß sie die Größe der Pendelausschläge der Zwischenräder (3 und 4) begrenzt.
4. 4. Getriebe nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die gelenkige Kupplung (io) als drehfederndes Element ausgebildet ist.
5. 5. Getriebe nach Anspruch i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenräder (3 und 4) verschieden groß sind.