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An Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen eingebaute Wagenheberanordnung
Die üblichen an den Fahrzeugen angeordneten Wagenheber sind grundsätzlich derart
angebracht, (1aß ihre :lcltslinie in der normalen Lage des Fahrzeugs (also bei nichtangehobenem
Fährzeug) senkrecht auf (lern Fahrboden steht. Diese Anordnung hat jedoch den Nachteil,
daß beim Hochheben einer Fahrzeugachse durch den Wagenheber (wobei die andere Fahrzeugachse
als Drehpunkt wirkt) sich der Abstand zwischen der Berührungslinie der auf (lern
Fahrhoden aufruhenden Räder und (lern Abstiitzpunkt des Wagenhebers vergrößert,
was zur Folge hat, daß entweder der Wagenheberfuß rutschen bzw. (sofern möglich)
sich schräg stellen oder der Wagen vom Abstützpunkt des Wagenhebers um einen gewissen
Betrag fortrollen muß.
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In der Zeichnung sind in Fig. i und 2 diese Verhältnisse der üblichen
Wagenheber schematisch dargestellt. Es sei Hl ein an der Vorderachse, HZ ein an
der Hinterachse angeordneter Wagenheber. Es sei ferner beispielsweise _A die Entfernung
zwischen der Achslinie des hinteren Wagenhebers Hz und dem Berührungspunkt P der
Vorderräder mit dem Fahrboden. Wird der Wagenheber H2 betätigt, so vergrößert sich
der Abstand des Abstützpunktes Q des Wagenhebers H2 am Fahrboden um den Betrag A
A auf A'.
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Infolge der hierbei auftretenden horizontalen Schubkräfte wird der
Wagenheber sehr hoch beansprucht, was die Gefahr eines Bruches und eines Herausrutschens
des Wagenhebers aus seiner Führung zur Folge hat. Diese verringerte Sicherheit bedeutet
naturgemäß eine Gefährdung des z. B. unter dem Fahrzeug arbeitenden Monteurs. Außerdem
muß wegen der Schrägstellung des Wagenhebers bei angehobenem Fahrzeug die Führung
des
Wagenhebers verlängert bzw. verstärkt werden, was einen zusätzlichen
Aufwand an Material und Raum bedeutet.
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Die Erfindung bezweckt eine Beseitigung des Nachteils und besteht
im wesentlichen darin, daß bei nichtangehobenem Fahrzeug die Hubrichtung des Wagenhebers
zur Fahrbahnebene derart geneigt ist, daß die verlängerte Achslinie des Wagenhebers
die mittlere Fahrzeugquerebene (d. h. die in der Mitte zwischen den Radachsen liegende,
zur Fahrtrichtung senkrecht stehende Querebene) unterhalb des Fahrbodens schneidet.
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Eine solche Anordnung ist beispielsweise in Fig. 3 und Fig. 4 der
Zeichnung dargestellt. Die Wagenheber Hl bzw. H2 sind hierbei in der Normallage
des Fahrzeugs (Fig. 3) unter einem Winkel a1 bzw. a. gegeneinander geneigt, derart,
daß die Verlängerung ihrer Achslinie die mittlere Querebene des Fahrzeugs unterhalb
der Fahrbahnebene schneidet. Diese Winkel a1 bzw. a2 sind nun zweckmäßig derart
gewählt, daß beim Betätigen eines dieser Wagenheber (z. B. von H2) der Abstützpunkt
Q einen möglichst gleichbleibenden Abstand von dem Radmittelpunkt R des entgegengesetzten
(z. B. vorderen) Radpaares beibehält. Das ist ungefähr dann der Fall, wenn die Achslinie
des Wagenhebers eine Tangente auf dem von R nach Q gezogenen Radius bildet, d. h.
ß = 9o° ist. Im angehobenen Zustande (z. B. der Hinterachse) bildet alsdann die
Achslinie des Wagenhebers mit der Fahrbahnebene einen ungefähr rechten Winkel (a2').
Der Abstand B' - P Q bleibt ungefähr konstant (- B).
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Diese Anordnung ergibt den Vorteil, daß ein Rollen des Wagens oder
ein Verschieben des Abstützpunktes der Wagenheber im wesentlichen nicht mehr eintritt
und gleichzeitig die Abstützkräfte bei angehobener Fahrzeughälfte infolge der fast
senkrechten Lage des Wagenhebers zur Fahrbahnebene besonders günstig von diesem
aufgenommen werden. Es kann die Konstruktion hierbei auch von vornherein derart
vorgesehen sein, daß in dieser Lage des Fahrzeugs (Abb. 4) der Winkel zwischen der
Achslinie des Wagenhebers und der Fahrbahnebene a2 = 9o° ist oder einen 9o° angenäherten,
vorherbestimmten Winkel bildet.
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Es sei jedoch bemerkt, daß es mit Rücksicht auf die Verlängerung,
die der Wagenheber beim Anheben des Fahrzeugs durch Verschieben in seiner Führung
erleidet, theoretisch nicht möglich ist, die Entfernung R Q bzw. den Abstand B genau
konstant zu halten. Durch eine Schräglage der Wagenheber gemäß der Erfindung wird
indessen die Veränderung dieser Abstände auf ein Mindestmaß herabgesetzt. Diese
Wirkung kann noch weiter dadurch unterstützt werden, daß erfindungsgemäß deT Wagenheber
innerhalb des Radstandes angebracht wird und somit für einen gleichen Hub der anzuhebenden
Achse ein geringerer Hub des zugeordneten Wagenhebers entsprechend dem kleineren
Hebelraum erforderlich ist.
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Hierdurch wird auch die Horizontalverschiebung des Abstützpunktes
Q mit Bezug auf den Punkt R bzw. P (z. B. im Vergleich zu einer Anordnung der Wagenheber
an den Achsen gemäß Fig. i und 2) entsprechend verringert.
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Gegenüber der bekannten Anordnung hat allerdings die Anordnung gemäß
der Erfindung den Nachteil, daß bei gleichzeitigem Anheben von Vorder- und Hinterradachse
durch Betätigen beider Wagenheber eine Längsverschiebung der Abstützpunkte gegeneinander
eintritt. Da jedoch die Notwendigkeit eines gleichzeitigen Anhebens beider Achsen
nur selten vorkommt, die weitaus größere Mehrzahl der Benutzungsfälle des Wagenhebers
vielmehr auf das Anheben einer Achse gerichtet ist, kann dieser Nachteil zugunsten
der erfindungsgemäß erzielten Vorteile unbedenklich in Kauf genommen werden.
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Die Erfindung bezieht sich des weiteren darauf, daß bei einem nach
Zellenbauweise hergestellten Fahrzeug die Wagenheber im Bereich der Zellenfugen,
z. B. in den Spalten selbst, oder unmittelbar neben diesen angeordnet sind. Eine
solche Anordnung ergibt, insbesondere dann, wenn die Zellenspalten nach oben divergierende
Richtungen besitzen, was auch aus baulichen und räumlichen Gründen für die Konstruktion
des Wagenkastens in der Regel von besonderem Vorteil ist, eine besonders günstige
Wirkungsmöglichkeit der Wagenheber im Sinne der vorstehend beschriebenen Erfindung.
Weitere Vorteile sind der nachfolgenden Beschreibung der Fig. 5 bis 8 zu entnehmen,
welche das Verhalten eines solchen Zellenfahrzeuges bei Betätigung der Wagenheber
schematisch erläutern.
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Das dargestellte Fahrzeug bestehe aus den Zellen Z1, Z2 und Z3, welche
in beliebiger Weise bei a l, a2 bzw. b1, b2 miteinander verbunden sind. wobei
an den Verbindungsstellen die Spalten oder Fugen Si bzw. S2 entstehen. An der mittleren
Zelle Z2 sind unmittelbar neben den Spalten die Wagenheber hl bzw. h2 angebracht,
z. B. derart, daß sie auch in unbenutztem Zustande in ihren Führungen verbleiben.
Die Betätigung kann in beliebiger Weise mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektrisch
o. dgl. erfolgen.
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Gegebenenfalls und zweckmäßig können auch jeweils Paare dieser Wagenheber
in der gleichen Querebene angeordnet sein, so<laßeingleichmäßiges und stabiles
Anheben je einer Fahrzeugachse möglich ist. Die Betätigung kann in diesem Fall gemeinsam,
z. B. von der Seite her durch eine Querwelle o. dgl., erfolgen.
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In Fig.5 ist das Fahrzeug in Normallage mit unbetätigten Wagenhebern
lcl und h2 dargestellt. In Fig. 6 ist der Wagenheber h2 betätigt, so daß die Hinterräder
vom Fährloden angehoben sind. In Fig. 7 ist umgekehrt der vordere Fahrzeugteil mit
den Vorderrädern durch Betätigen des Wagenhebers hl angehoben. Fig. 8 zeigt ferner
das Anheben des ganzen Fahrzeuges durch gleichzeitige Betätigung beider Wagenheber.
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Eine besonders zweckmäßige Anordnung der Wagenheber ergibt sich ferner
dann, wenn nach Abnahme der dem Wagenheber (z. B. h2) entgegengesetzten Zelle (z.
B. Z1) die dem Wagenheber benachharten
Zellen (Z,. Z3) vom ausgefahrenen
(betätigten) Wagenheber (l c2) derart im Gleichgewicht gehalten werden, daß
entweder die eine oder (nach gemeinsamem Verschwenken beider Zellen um den :V)stützpunkt
des Wagenhebers) die andere Zelle auf dem Fahrhoden abgestützt bleibt und hierbei
die jeweilige andere Zelle freischwebend trägt. Hierdurch können Zusammenbau bzw.
Reparaturen unter Umständen wesentlich erleichtert werden, vor allem dann, wenn
die Unterstützung derart gewählt ist, daß die miteinander verbundenen Zellen in
jeder der beiden Abstützlagen mit ungefähr gleichem Kippmoment um den Abstützpunkt
auf dem Fahrboden aufruhen. Gegebenenfalls kann auch ein Aufbocken der beiden Zellen
(z. B. Z$, Z3) durch den an der freien Verbindungsfuge angeordneten Wagenheber (hl)
für Montage und Reparaturarbeiten von Vorteil sein.