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Pneumatische Türöffnungs- und -schließvorrichtung, insbesondere für
Fahrzeuge Gegenstand .der Erfindung ist eine Verbesserung der Türöffnungs- und -schließvorrichtung,
insbesondere für Fahrzeuge, bei der das Öffnen und das Schließen der T'ür durch
ein in wechselnden Richtungen wirksames Arbeitsmittel (Druck- oder Saug-' lüft)
betätigt wird, nach Patent 815311. Nach der Erfindung ist das Hilfssteuerorgan in.
zwei getrennte, mit dem Hauptsteuerorgan eine bauliche Einheit bildende Hilfssteuerorgane
aufgelöst, die mit dem Hauptsteuerorgan unter Fortfall der Sperreinrichtung kraftschlüssig
kuppelbar sind und von denen jeweils eins durch die Zufuhr des Arbeitsmittels bei
abgeschaltetem willkürlich steuerbarem Arbeitsmittel in die Sperrstellung gebracht
wird, in.,der das willkürlich steuerbare Arbeitsmittel nur das andere Hilfssteuerorgan
beaufschlagen kann. Die neue Türöffnungs- und -schließvorrichtung bietet folgende
Vorteile gegenüber der Türöffnungs-und -schlieSvorrichtung nach dem Hauptpatent:
ihre Abmessungen sind beträchtlich . kleiner, ihre Bauart wird durch den Fortfall
der Sperrventile vereinfacht, die Schieber werden gegen. unbeabsichtigtes Umsteuern
in ihrer Lage gehalten.
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Besondere Erfindungsmerkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
in Verbindung mit den Ansprüchen.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
schematisch im Mittelschnitt dargestellt, und zwar zeigt Abb. 1 den Ruhezustand
bei geschlossener Tür und Abb.2 die Stellung der Teile nach ihrer Umschaltung auf
Türöffnen.
Die- wesentlichen Teile der neuen Vorrichtung sind der
Türbetätigtmgszylkxler i, das Magnetvantil 2, der Hauptschieber 3 und die beiden
Hilf sschieber 36,;37,. -Die Hauptluftleitung bzw. der Vorratsluftbehälter ist an
den Stutzen 38 angeschlossen. Die Hilfsschieber führen sich in je einer Bohrung
39, 66 des Hauptschiebers 3. Sie enthalten einen Bolzen 4o, der über eine Druckfeder
41 den. Hilfsschieber in Richtung auf den Hauptschieber 3 hin zu verschieben sucht,
wenn sich sein äußeres Ende gegen den Gehäusedeckel42 anlegt. Die Auslaßkanäle 44,
45 können von den Flanschen 46, 47 dies Hauptschiebers 3 überdeckt werden. Die Kammer
66 steht über die Bohrung 48 mit der Kammer 49 in Verbindung, an. die die zum Türschließzylinder
führende Leitung 5o angeschlossen ist. An die Kammer 39 schließt sich eine Bohrung
51 an, die je nach der Stellung des Hauptschiebers 3 entweder mit dem Stutzen 38
in Verbindung steht oder durch den .im Gehäuse festliegenden Nutring 52 abgedeckt
wird. An die Kammer 53 ist die zur anderen Seite des Türschließzylind.ers führe
Leitung 54 angeschlossen. Der Hauptschieber 3 ist in seinem mittleren Teil 55 verstärkt.
Der Teil 55 geht in die anderen Schieberteile mittels der Kegelflächen 5511, 55b
übel. Jeweils eine dieser Flächen bildet mit den Nutringen 52, 56 ein Ventil.
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Anden Raum zwischen den Nutringen 52, 56 ist der Kanal 57 angeschlossen,
der von dem Einlaßventil 58 überwacht wird. Mit dem Einlaßventil ist das Auslaßventil
59 fest verbunden.. Beide. Ventile werden magnetisch gesteuert; sie dienten zur
Regelung der Zufuhr des Arbeitsmittels zu den Kanälen 6o,61, die über die Kanäle
62, 63 an die Außenkammern 64, 65 <her Hilfsschieber 36, 37 angeschlossen werden,
solange nicht einer der Kanäle 62,63 durch den Nutring des Hilfsschiebers
36 bzw. 37 abgedeckt wird.
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Abb. i zeigt das Magnetventil bei stromlosem Magnet, Abh.2 das Magnetventil
,bei erregtem Magnet.
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Im Ruhestand fließt Luft vom Stutzen 38 um die Kegelfläche 55b herum
zur Kammer 53 und von hier über die Leitung 54 zum Türschließzylinder. Die Tür wird
demnach geschlossen gehalten.
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Vom Stutzen 38 fließt Druckluft außerdem über die Bohrung 51 zur .Kammer
39. Hierdurch wird der Hilfsschieber 36 in seine linke Endstellung bewegt, in der
er den Kanal 62 mittels seines Nutringes abdeckt. Die Kanäle 6o, 61, 62 und
63 sind drucklos. Selbst wenn der Kanal 6o Druckluft erhält, bleibt dies aber bis
auf weiteres ohne Wirkung auf .den Hilfsschieber 36.
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Der zum Magnetventile führende Kanal 57 ist an die' Diuckluftquelle
38 angeschlossen. Da aber das Einlaßventi158 geschlossen und das Auslaßventil 59
geöffnet ist, bleiben die Kanäle 6o, 61 drucklos.
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Wird das Magnmenbil2 erregt, so ,geht der Magnetkerns abwärts, so
daß das Auslaßventil 59 geschlossen und das Ei>!la&ventil 58 geöffnet wird.
Druckluft fließt dann vom Kanal 57 über das Einlaßventil 58 zu den Kanälen 6o und
61. Vom Kanal 61 gelangt die Druckluft über den Kanal 63 zur Außenkammer
65 des Hilfsschiebers 37, so daß dieser nach links bewegt wird und dadurch den Hauptschieber
3 in die Stellung nach Abb. 2 umschaltet. Hierdurch wird die Kammer 53 an den Auslaßkanal
44 angeschlossen und die Leitung 54 entlüftet. Andererseits wird das Ventil 55a,
56 geöffnet, so daß der Stutzen 38 mit der Kammer 49 verbunden wird und Druckluft
über die Leitung5o zur rechten Seite des Türschließzylin,ders i fließt. Demnach
wird; die Tür geöffnet.
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Gleichzeitig mit diesem Vorgang wird der spätere Vorgang des Türschließens
vorbereitet, indem die Sperrung des Kanals 62 aufgehoben und der Kanal 63 gesperrt
wird. Dies wird auf folgernde Weise erreicht: Die Entlüftung der Kammer 53 ergibt
über die Bohrung 51 auch eine Entlüftung der Kammer 39. Infolgedessen kann die auf
dem Stößel 4o abgestützte Druckfeder 41 den Hilfsschieber 36 so weit nach rechts
bewegen, bis der Kanal 62 geöffnet ist, so daß die Kammer 64 Druckluft erhält. Auf
die Einstellung des Hauptschiebers 3 hat dies keinen Einfluß, weil dieser bereits
seine linke äußerste Stellung erreicht hat und beide Hilfsschieberkräfte 36, 37
gleich groß und entgegengesetzt gerichtet sind.
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Wenn durch Abschalten des. Magnetventils 2 das Auslaßventi159 geöffnet
wird, entweicht das Arbeitsmittel aus .den Kanälen 6o, 61. Das über den Stutzen:
38, ,das Ventil 55a, 56 und. die Bohrung 48 auf die linke Seite des Hilfsschiebers
37 wirkende Arbeitsmittel bewegt dann den Schieber 37 ganz nach rechts, so daß sein
N utring den Kanal 63 absperrt. Wird nun das Magnetventil wieder eingeschaltet,
so kann das in. die Kanäle 6o, 61 eintretende Arbeitsmittel keinen Einfluß auf den
Hilfsschieber 37 haben; dagegen wirkt es in der Kammer 64 auf den. Hilfsschieber
36, so daß dieser den Hauptschieber 3 wieder in die Stellung nach Abb. i bringt,
in der die bei 38 zugeführte Druckluft über die Leitung 54 zum Türschließzylinder
fließt und die Tür schließt.
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Hieraus ergibt sich, daß mit dem Einschalten des Magnetventils ein
Umsteuern des Hauptschiebers und damit des Türschließzylinders und mit dem Ausschalten
des Magnetventils eine Sperring der Druckluftzufuhr zu dem Hilfsschieber, der zuletzt
die Umsteuerung des Hauptschiebers bewirkt hatte, und eine Aufhebung der Sperre
am anderen Hilfsschieber verbunden, sind. Demnach wird bei erneutem Einschalten
des Magnetventils einerseits der Rückbewegung des Hauptschiebers kein Widerstand
entgegengesetzt und andererseits die dem anderen Hilfsschieber zugeführte Druckluft
wirksam. Je nach dem Anfangszustand wird immer die Innenkammer eines Hilfsschiebers
von Druckluft beaufschlagt und dadurch erreicht, daß sich der Hilfsschieber in dem
Augenblick, wo das Magnetventil stromlos wird und die Steuerkammer entlüftet wird,
dichtend vor seine überströmbohrung legt, so daß bei der nächsten Betätigung des
Magnetventils die Druckluft nur die andere
Kammer belüften kann
und dadurch den Hauptschiel>er in die entgegengesetzte Stellung drückt.
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Die neue Vorrichtung hat vergleichsweise einfache Bauart. Es ist nur
eine große Bohrung vorhanden, in der der Hauptschieber und die beiden Hilfsschieber
laufen. Als Ventilsitze werden Nutringe verwendet.
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Der Magnet mit dem Eimaß- und Auslaßventil kann als besonderes Aggregat
in der Nähe des Fahrersitzes angeordnet werden. Dies hat den Vorteil, .daß der Fahrer
bei elektrischen, Störungen auch durch mechanischen Druck auf den Magnetkern das
Magnetventil in Gang setzen kann.