DE8134275U1

DE8134275U1 - Treibstangenverschluss fuer den unterschlagenden fluegel von zweifluegeligen fenstern oder tueren ohne mittelpfosten

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Publication number: DE8134275U1
Application number: DE19818134275
Authority: DE
Original assignee: Siegenia Frank KG
Current assignee: Siegenia Aubi KG
Priority date: 1981-11-25
Filing date: 1981-11-25
Publication date: 1982-04-08
Also published as: CH657180A5

Description

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ANR.: 1 004 808

Anmelder : SIEGENIA-FRANK KG, Eisenhüttenstr. 22, 5900 Siegen 1

Treibstangenverschluß für den unterschlagenden Flügel von zweiflügeligen Penstern oder Türen ohne Mittelpfosten

Die Neuerung betrifft einen Treibstangenverschluß für den unterschlagenden Flügel von zweiflügeligen Fenstern oder Türen ohne Mittelpfosten. Dieser - auch als Stulpflügelverschluß bezeichnete Treibstangenverschluß besteht dabei aus einer an der Falzumfangsfläche des unterschlagenden Flügels befestigbaren Stulpschiene, einer hinter dieser verschiebbar geführten sowie von einer Nut des Flügels aufgenommenen Treibstange zur Betätigung von Riegelgliedern und einem parallel zur Hauptebene der Stulpschiene an deren Außenseite verschwenkbar gelagerten Bedienungshebel, an dem eine Lasche mit ihrem einen Ende angelenkt ist, welche über ihr anderes Ende durch einen Längsschlitz der Stulpschiene an der Treibstange angreift.

Derartige Treibstangenverschlüsse sind bereits bekannt. Hierbei ist einerseits der Bedienungshebel so an der Stulpschiene gelagert

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und andererseits die Gelenkverbindung der Lasche mit dem Bedienungshebel so getroffen, daß der Bedienungshebel im Einbauzustand des Treibstangenverschlusses - bezogen auf seine der Verriegelungsstellung des Treibstangenverschlusses entsprechende Grundsteilung - nur um einen Winkel verschwenkt werden kann,

welcher beträchtlich kleiner als 180 bemessen ist. In der der Entr ie ge lungs stellung des Treibstangenverschlusses entsprechenden Lage steht daher der Bedienungshebel relativ zur Flügelebene schräg zum Rauminneren hin vor.

Abgesehen davon, daß diese aus der Flügelebene herausragende Schrägstellung des Bedienungshebels unschön wirkt, besteht auch noch die Gefahr, daß der überschlagende Flügel des Fensters oder der Tür, wenn er im Schließsinne bewegt wird und gleichzeitig der unterschlagende Flügel in unverriegelter Schließstellung am feststehenden Rahmen anliegt, in unerwünschter Weise auf das freie Ende des Bedienungshebels auftrifft. Hierdurch können dann nicht nur Beschädigungen am überschlagenden Flügel verursacht werden, sondern es können sich auch Überbeanspruchungen am Treibstangenverschluß selbst einstellen, die, wenn sie nicht unmittelbar zur Unbraucüibarkeit des TreibstangenverschluKses führen, so doch zumindest eine beträchtliche Verringerung seines Gebrauchswertes zur Folge haben.

Die Neuerung bezweckt die Vermeidung dieser dem bekannter* Treibstangenverschluß eigentümlichen Nachteile. Es ist ihr daher das Ziel gesetzt, einem gattungsgemäßen Treibstangenverschluß eine Raumform zu geben, bei der eine Schwenkwinkelbegrenzung für den Bedienungshebel durch die an diesem und an der Treibstange angreifende Lasche verhindert ist.

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Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der Bedienungshebel drehfest am Kurbelzapfen eines an der Außenseite der Stulpschiene gelagerten Kurbelarmes angreift und das eine Ende der Lasche zwischen dem Kurbelarm und dem Bedienungshebel mit dem Kurbelzapfen in Gelenkverbindung steht.

Im nicht eingebauten Zustand des Treibstangunverschlusses ergibt sich durch diese Ausgestaltung der Vorteil, daß der Bedienungshebel in jeder der beiden möglichen Bewegungsrichtungen völlig un- ;| begrenzt um den in der Stulpschiene gelagerten Kurbelzapfen des

; Kurbelarms bewegbar ist. Hierdurch ist nämlich - unabhängig von

: der jeweiligen Anschlagrichtung des Treibstangenverschlusses -

\ sichergestellt, daß der Bedienungshebel im Einbauzustand des

j' Treibstangenverschlusses immer mindestens um 180 verschwenkt

; werden kann und daher sowohl in der Verriegelungsstellung als auch

in der Entriegelungsstellung völlig innerhalb der Ebene des unter-

[j- schlagenden Flügels liegt. Beschädigungen am überschlagenden

Flügel durch den Bedienungshebel sowie Überbeanspruchungen des Treibstangenverschlusses werden daher sicher verhindert.

Nach einem weiterbildenden Neuerungsmerkmal ist vorgesehen, daß Bedienungshebel und Kurbelarm in Parallellage zueinander über den Kurbelzapfen miteinander verbunden sind. Dabei erweist es sich weiterhin als besonders zweckmäßig, wenn der Bedienungshebel vom Kurbelzapfen aus über die Kurbelachse d"3S Kurbelarmes hinausgeführt ist.

In baulicher Ausgestaltung der Neuerung hat es sich bewährt,den Bedienungshebel, die Lasche und den Kurbelarm durch Stanzteile

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aus im Querschnitt flach rechteckigem Band- oder Stabmaterial zu bilden. Hierbei besteht nicht nur die vorteilhafte Möglichkeit, die Lasche an ihrem an der Treibstange angreifenden Ende quer zu ihrer Ebene etwa um die Materialdicke des Kurbelarms gegen die Stulpschiene hin zu verkröpfen, sondern auch der Bedienungshebel kann in einem der Länge der Lasche entsprechenden Abstand vom Kurbelzapfen etwa um die gemeinsame Materialdicke von Lasche und Kurbelarm gegen die Stulpschiene hin verkröpft werden und an seinem freien Ende mit einer von der Stulpschiene weg gerichteten Handhabe versehen sein. Hierbei ist es dann ferner möglich, die Handhabe aus einer Endabbiegung des Bedienungshebels bestehen zu lassen.

Weitere Merkmale und Vorteile eines neuerungsgemäßen Treibstangenverschlusses werden nachfolgend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen ausführlich erläutert. Es zeigt

Fig. 1 in Seitenansicht den neuerungswesentlichen Bereich

eines Stulpflügelverschlusses in seiner Verriegelungs-Schaltste llung,

Fig. 2 ebenfalls in Seitenansicht den neuerungswesentlichen

Bereich eines Stulpflügelverschlusses, jedoch in seiner Entriege lungs - Schaltete llung,

Fig. 3

einen Schnitt längs der Linie III - III in Fig. 1,

Fig. 4 den Stulpflügelverschluß nach den Fig. 1 bis 3 in Blickrichtung des Pfeiles IV der Fig. 1 gesehen, während in den

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Fig. 5 eine der Fig. 4 entsprechende Darstellung eines

und 6 baulich abgewandelten Stulpflügelverschlusses dar

gestellt ist, und

Fig. 7 in rein schematischer Darstellung die gegenseitige

Zuordnung eines üblichen Treibstangenverschlusses für den überschlagenden Flügel sowie eines nererungsgemäßen Stulpflügelverschlusses ivr den unterschlagenden Flügel eines zweiflügeligen Fensters zeigt. Schließlich ist in

Fig. 8 noch in einem der Fig. 3 entsprechenden Schnitt der Ein

bau eines Stulpflügelverschlusses in ein Metall- oder Kunststoff-Fenster dargestellt.

In den Fig. 1 und 2 der Zeichnung ist durch voll ausgezogene, dünne Linien ein Teilstück des verschlußseitigen, vertikalen Holmes des unterschlagenden Flügels 1 eines zweiflügeligen Fensters ohne Mittelpfosten angedeutet, während in Fig. 3, jeweils im Querschnitt, außer diesem Holm des unterschlagenden Flügels 1 auch der zugehörige, verschlußseitige Vertikalholm des überschlagenden Flügels 2 angedeutet ist.

In einer stufenförmig abgesetzten Profilnut 3 an der B'alzumfangsfläche des überschlagenden Flügels 2 ist in üblicher Weise der eine Stulpschiene 4 und eine hinter dieser längs schiebbar geführte Treibstange 5 aufweisende, verschlußseitige Funktionsteil eines Treistangenbeschlages 6, beispielsweise eines Drehkippbeschlages oder aber eines Zentralverschlusses, eingebaut.

Die diesem verschlußseitigen Funktionsteil des Treibstangenbeschlages 6 zugeordneten (nicht dargestellten) Riegelglieder, welche vorzugsweise als Riegelzapfen ausgebildet sind, wirken dabei in üblicher Weise mit (ebenfalls nicht dargestellten) Biegelplatten zusammen,

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die am verschlußseitigen Holm des unterschlagenden Flügels 1, und zwar an dessen Falzumfangsfläche, eingebaut sind. Dabei werden diese Biegelplatten auf der Stulpschiene 7 eines Stulpflügelverschlusses 9 befestigt, der an der Falzumfangsfläche des unterschlagenden Flügels 1 in eine stufenförmig abgesetzte Nut IO eingesetzt ist, und welcher ebenfalls eine hinter der Stulpschiene 7 längsschiebbar geführte Treibstange 8 aufweist.

Die Querschnittsform des unterschlagenden Flügels 1 und des überschlagenden Flügels 2 ist in jedem Falle, d.b. unabhängig davon, ob es sich um Holz- oder Kunststoffenster handelt, zumindest an den verschlußseitigen Vertikalholmen so ausgelegt, daß dort zwischen dem unterschlagenden Flügel 1 und dem überschlagenden Flügel 2 in deren Schlie^lage eine Kammer 11 entsteht, die genügend groß bemessen ist, um einerseits die Riegelplatten für die Eiegelzapfen des am überschlagenden Flügel 2 vorgesehenen Treibstangenbeschlages 6 sowie andererseits die Betätigungsvorrichtung 12 für den Stulpflügelverschluß 9 am unterschlagenden Flügel 1 aufnehmen zu können.

Die Betätigungsvorrichtung 12 für den am unterschlagenden Flügel 1 vorgesehenen Stulpflügelverschluß 9 ist in einer bevorzugten Ausführungsform aus den Fig. 1 bis 4 ersichtlich und wird in einer abgewandtelten Bauart in den Fig. 5 und 6 gezeigt.

Die Betätigungsvorrichtung 12 für den Stulpflügelverschluß 9 weist einen Bedienungshebel 13 auf, der beispielsweise als Stanzteil aus einem im Querschnitt flach-rechteckigen Band- oder Stabmaterial hergestellt ist. Das eine Ende dieses Bedienungshebels 13 ist dabei drehfest mit einem Kurbelzapfen 14 vernietet, welcher wiederum

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drehfest in einem Kurbelarm 15 sitzt, der über eine Kurbelachse 16 drehbar in der Sculpschiene 7 des Stulpflügelverschlusses 9 gelagert ist.

Mit dem Kurbelzapfen 14 steht zwischen dein Bedienungshebel 13 und dem Kurbelarm 15, das eine Ende einer Lasche 17 in Gelenkverbindung, die ebenso wie der Kurbelarm 15 von ein·' m Stanzteil aus flach-rechtecl-igem Band- oder Stabmaterial gebildet werden kann.

In der Nähe ihres freien Endes ist die Lasche 17 etwa um die Materialdicke des Kurbelarms 15 gegen die Stulpschiene 7 hin mit einer Verkröpfung 18 versehen und trägt dort einen Zapfen 19, welcher einerseits in einem Längsschlitz 20 der Stulpschiene 7 verschiebbar geführt ist und andererseits in ein Loch 21 der Treibstange 8 drehbar eingreift.

Besonders aus den Fig. 1 und 2 ist erkennbar, daß der Bedienungshebel 13 und der Kurbelarm 15 in Parallellage zu-einander über den Kurbelzapfen 14 miteinander verbunden sind und daß dabei vorzugsweise der Bedienungshebel 13 vom Kurbelzapfen 14 aus über die Kurbelachse 16 des Kurbelarms 15 hinausgeführt ist.

Denkbar ist es allerdings auch - und in manchen Fällen erweist es sich auch als besonders vorteilhaft -, den Bedienungshebel. 13 vom Kurbelzapfen 14 aus nach der von der Kurbelachse weg gerichteten Seite hin zu führen, so daß der Bedienungshebel 13 und der Kurbelarm 15 - bezogen auf die Kurbelachse 16 - miteinander einen einarmigen Hebel bilden, an dem die Lasche .17 über den Kurbelzapfen 14 angelenkt ist.

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Die zuletzt beschriebene Ausbildung ist besonders dann empfehlenswert, wenn am unterschlagenden Flügel 1 in Richtung /Ai dessen Außenanschlag hin innerhalb der Kammer 11 nur ein Einbauraum zur Verfügung steht, der im wesentlichen durch die Breite der Stulpschiene 7 bestimmt ist.

In Fig. 1 der Zeichnung ist die Betätigungsvorrichtung 12 für den Stulpflügelverschluß 9 in der der Verriegelungsstellung desselben entsprechenden Bedienungslage gezeigt. Soll der Stulpflügelverschluß 9 in seine Entriege lungs stellung gebracht werden, dann ist der Bedienungshebel 13 in Pfeilrichtung 22 zu ziehen, wobei er um die Kurbelachse 16 verschwenkt und im Kurbelarm 15 eine Bewegung in Pfeilrichtung 23 um die Kurbelachse IG erteilt.

Fig. 2 zeigt die Betätigungsvorrichtung 12 des Stulpflügelverschlusses 9 in ihrer der Entrie ge lungs stellung entsprechenden Betätigungsiage. Soll der Stulpflügelverschluß 9 in die Verriegelungsstellung übergeführt werden, ist der Bedienungshebel 13 in Pfeilrichtung 22' zu ziehen, wobei er dann dem Kurbelarm 15 um die Kurbelachse 16 eine Bewegung in Pfeilrichtung 23' erteilt.

In den Fig. 5 und 6 ist die Betätigungsvorrichtung 12 für den Stulpflügelverschluß 9 in derjenigen Ausführungsform gezeigt, bei welcher der- Bedienungshebel 13 und der Kurbelarm 15 - bezogen auf den Kurbelzapfen 14 nach entgegengesetzten Richtungen verlaufen und über den Kurbelzapfen 14 - bezogen auf die Kurbelachse 16 - einen einarmigen Hebel bilden.

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Es liegt auf der Hand, daß bei dieser Bauart der Betätigungsvorrichtung 12 - im Gegensatz zur Bauart nach den Pig. 1 bis 4 sich der Kurbelarm 15 immer in der gleichen Richtung um die Kurbelachse 16 bewegt, wie der Bedienungshebel 13. D. h. er wird entweder in Pfeilrichtung 22 oder aber in Pfeilrichtung 22' (Fig. 1 und 2) um die Kurbelachse 16 bewegt: der Bewegungsrichtung des Bedienungshebels 13 entgegengesetzte Bewegungsrichtungen 23 bzw. 23' (Fig. 1 und 2) finden hier hingegen nicht statt.

Als besonders vorteilhaft erweist es sich, daß einerseits die Betätigungsvorrichtung 12 nach den Fig. 1 bis 4 und andererseits die Betätigungsvorrichtung 12 nach den Fig. 5 und 6 aus völlig gleichen Einzelteilen gefertigt werden können, so daß sich auf einfache Art und Weise unterschiedliche Bedarfsfälle befriedigen lassen.

Aus den Fig. 5 und 6 ist noch ersichtlich, daß der Bedienungshebel 13 in einem der Länge der Lasche 17 entsprechenden Abstand vom Kurbelzapfen 14 mit gegen die Stulpschiene 7 gerichteten Verkröpfungen 24' und 24" versehen werden kann, so daß er sich einerseits dicht an die Kontur der Lasche 7 anschließt und mit seinem darüber vorstehenden Längenbereich dicht an der Stulpschiene 7 Liegt. Das freie Ende des BedienungsLebels 13 kann dabei eine vor der Stulpschiene weg gerichtete Handhabe 25 haben, die im einfachsten Falle durch eine Endabbiegung des Bedienungshebels 13 gebildet wird.

Die drehfeste Verbindung des Kurbelzapfens 14 einerseits mit dem Bedienungshebel 13 und andererseits mit dem Kurbelarm 15 wird

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dadurch erreicht, daß die Nietansätze des Kürbeizapfens 14 mit sich diametral gegenüberliegenden Abflachungen 27 versehen sind, während die zugehörigen Nietlöcher im Bedienungshebel 13 und im Kurbelarm 15 jeweils entsprechend geradlinig verlaufende Kantenabschnitte 26 aufweisen. Durch den Eingriff der Nietansätze in die Nietlöcher ergibt sich auf diese Art und Weise eine sichere Formschlußverbindung, die eine problemlose Handhabung der Betätigungsvorrichtung 12 gewährleistet, und zwar unabhängig davon, ob diese entsprechend den Fig. 1, 2 und 4 oder aber entsprechend den Fig. 5 und 6 zusammengebaut ist.

In Fig. 7 werden in rein schematischer Darstellung die einem zweiflügeligen Fenster oder einer zweiflügeligen Tür ohne Mittelpfosten zugeordneten Treibstangenverschlüsses einerseits für den überschlagenden Flügel 2 (Fig. 3 ) und andererseits für den unterschlagenden Flügel 1 (Fig. 3) gezeigt. Dabei ist aus Fig. 7 ersichtlich, daß das die Stulpschiene 4 und die Treibstange 5 umfassende, verscblußseitige Beschlagelement 6 des überschlagenden Flügels 2 über ein herkömmliches Einsteckgetriebe 27 betätigbar ist.

An das untere Ende des verschlußseitigen Beschlagelementes 6 ist dabei ein Kippriegelbauteil 28 mit einem Riegelansatz 29 angeschlossen, wobei letzterer mit einer Kippriegelplatte 30 zusammenwirkt.

An das obere Ende des verschlußseitigen Beschlagelementes 6 schließt sich eine Eckumlenkung 31 an, die einerseits einen Riegelansatz 32 betätigt, dem eine Riegelplatte 33 zugeordnet ist, und welche andererseits mit einem oberen waagerechten Beschlagelement 34 zur Betätigung eines Riegelansafczes 35 in Verbindung steht, der

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tnit einer Drehkipp-Ausstellvorrichtung 36 zusammenwirkt.

Durch den Riegelansatz 35 kann dabei die Ausstellvorrichtung 36 wahlweise mit dem überschlagenden Flügel 2 (Fig. 3) gekuppelt werden, um das obere Schwenkgelenk für diesen zu bilden, wenn dieser sich in seiner Schließlage befindet oder aber in Drehstellung geöffnet werden soll. Durch entsprechende Betätigung des Riegelansatzes 35 läßt sich jedoch auch die Ausstellvorrichtung 36 so vom überschlagenden Flügel 2 entkuppeln, daß dieser in Kipprichtung geöffnet und in einer vorbestimmten Kipp-Endstellung gehallen werden kann.

Aus Fig. 7 geht ferner hervor, daß dem unterschlagenden Flügel 1 (Fig. 3) der aus der Stulpschiene 7 und der Treibstange 8 bestehende, verschlußseitige Funktionsteil 9 eines Stulpflügelverschlusses zugeordnet ist, welcher über die Betätigungsvorrichtung 12 geschaltet werden kann.

An das untere Ende des verschlußseitigen Funktionsteils 9 is ι dabei eine Eckumlenkung 37 angeschlossen, die unmittelbar einen Riegelansatz 38 sowie mittelbar über einen Anschlußbeschlag 39 einen weiteren Riegelansatz 40 bewegt. An das obere Ende des verschlußseitigen Funktionsteils 9 ist eine Eckumlenkung 41 angeschlossen, die wiederum unmittelbar einen Riegelansatz 42 bewegt sowie über einen Anschlußbeschlag 43 mittelbar einen weiteren Riegelansatz 44 betätigt.

Den Riegelansätzen 38 und 40 sind Riegelplatten 45 und 46 zugeordnet, die am feststehenden Rahmen sitzen, während entsprechende Riegel-

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platten 4/ und 48 am feststehenden Rahmen auch den Riegelansätzen 42 und 44 zugeordnet sind.

Erkennbar ist aus B¹Ig. 7 weiterhin, daß die mit den Riegelansätzen 29 und 32 des im überschlagenden Flügel 2 (Fig. 3) eingebauten Treibstangenverschlusses 6 zusammenwirkenden Riegelplatten 30 und 33 jeweils am aufrechten Stulpschenkel der beiden Eckumienkungen 37 und 4l starr befestigt sind, die einen wesentlichen Bestandteil des im unterschlagenden Flügel 1 (Fig. 3) eingebauten Stulpflügelverschlusses 9 büden.

Erwähnt sei noch, daß der dem überschlagenden Flügel 2 (Fig. 3), zugeordnete Treibstangenbeschlag nicht unbedingt als Drehkippbeschlag ausgeführt sein muß, sondern vielmehr auch durch einen üblichen Drehflügelverschluß gebildet werden kann.

In Fig. 8 ist jeweils im Querschnitt der verschlußseitige Vertikalholm des unterschlagenden Flügels 1 und der zugehörige verschlußseitige Vertikalholm des überschlagenden Flügels 2 eines aus Metall- oder KunststoffprofiJon gebildeten Fensters wiedergegeben. Dabei ist mit dem verschlußseitigen Vertikalholm des unterschlagenden Flügels 1 noch ein Stulpprofil l' verbunden, welches den durch die stufenförmig abg< setzte Nut 10 bestimmten Einbaubereich für den aus der Stulpschiene 7 und der Treibstange 8 bestehenden Stulpflügelverschluß 9 überbrückte

Damit auch dort der Stulpflügelverschluß 9 mit einer Betätigungsvorrichtung 12 derjenigen Grundkonzeption benutzt werden kann, wie sie

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aus den Fig. 1, 2 und 4 ersichtlich ist, muß zunächst das zusätzliche Stulpprofil l' dort, wo die Betätigungsvorrichtung 12 am unterschlagenden Flügel 1 zu liegen kommt, so ausgeklinkt werden, wie dies die nicht schraffierten Frof übe reiche in Fig. 8 erkennen lassen.

Außerdem kann in diesem Falle der Bedienungshebel 13 nicht unmittelbar am Kurbelzapfen 14 angreifen. Vielmehr muß der Kurbelzapfen 14, wie das in Fig. 4 durch strichpunktierte Linien angedeutet ist, auch an der dem Kurbelarm 15 gegenüberliegenden Seite mit einem entsprechenden Kurbelarm 15' drehfest verbunden werden, der wiederum in t'luchtlage mit der Kurbelachse 16 drehfest einen Mitnehmerdorn 16' trägt.

Nach dem Einbau des Stulpflügelverschlusses 9 greift dann beim anschließenden Aufsetzen des Stulprofils l' auf den unterschlagenden Flügel 1 der Mitnehmerdorn 16' durch ein Loch 50 im Stulpprofil l'. Auf das aus dem Loch 50 herausragende Ende des Mitn^öhmerdorns 16', welches beispielsweise als Vierkantquerschnitt 16" ausgebildet sein kann, wird dann ein Bedienungshebel 13' aufgesteckt, und z.B. durch Eindrehen einer Schraube am Mitnehmerdorn 16' festgelegt.

Auch diese Bauart einer Bedienungsvorrichtung 12 läßt sich unter weitgehender Verwendung der Einzelceile verwirklichen, welche · für die übrigen Bauarten erforderlich sind. Als Zusatzteile sind lediglich erforderlich, der Mitnehmerdorn 16' und der auf diesen aufsteckbare Bedienungshebel 13'.

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Claims

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ANB .: 1 004 808

Anmelder : SIEGENIA-FEANK KG, Eisenhüttenstr. 22, 5900 Siegen 1

Schutzansprüche

Treibstangenverschluß für den unterschlagenden Flügel von zweiflügeligen Fenstern oder Türen ohne Mittelpfosten - Stuipfli^:gelverSchluß -, bestehend aus einer an der FaIzumfangsflache des unterschlagenden Flügels befestigbaren Stulpschiene, einer hinter dieser verschiebbar geführten, von einer Nut des Flügels aufgenommenen Treibstange zur Betätigung von Riegelgiiedern und einem parallel zur Hauptebene der Stulpschiene an deren Außenseite verschwenkbar gelagerten Bedienungshebel, an dem eine Lasche mit ihrem einen Ende angelenkt ist, welche über ihr anderes Ende über einen Längsschlitz der Stulpschiene an der Treibstange angreift, dadurch gekennzeichnet,

daß der Bedienungshebel (13) drehfest am Kurbelzapfen (14) eines an der Außenseite der Stulpschiene (7) gelagerten (16) Kurbelarmes (15) angreift und das eine Ende der Lasche (17) zwischen dem Kurbelarm (15) und dem Bedienungshebel (13) mit dem Kurbelzapfen (14) in Gelenkverbindung steht.

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' 2. Treibstangenverschluß nach Anspruch 1,

i dadurch gekennzeichnet,

I daß Bedienungshebel (13) und Kurbelarm (15) in Parallellage

1 zueinander über den Kurbelzapfen (14) formschlüssig (26, 27^

I miteinander verbunden sind (Pig. I und 2).

I 3. Treibstangenverschluß nach einem der Ansprüche 1 und 2,

I dadurch gekennzeichnet,

I daß der Bedienungshebel (13) vom Kurbelzapfen (14) aus über

I die Kurbelachse (16) des Ku^belarmes (15) hinausgeführt ist

I und mit dem Kurbelarm (15), bezogen auf die Kurbelachse (J 6),

I einen zweiarmigen Hebel bildet (Fig. 1, 2 und 4).

4. Treibstangenverschluß nach einem der Ansprüche 1 und 2,

] dadurch gekennzeichnet,

I daß der Bedienungshebel (13) vom Kurbelzapfen (14) aus ent-

« gegengesetzt zum Kurbelarm (15) gerichtet ist und mit ciesezn,

I bezogen auf die Kurbelachse (16), einen einarmigen Hebel

I bildet (Fig. 5 und 6).

\ 5. Treibstangenverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 4,

dadurch gekennzeichnet,

! daß Bedienungshebel (13), Lasche (17) und Kurbelarm (15) von

\ Stanzteilen aus im Querschnitt flach-rechteckigem Band- oder

Stabmaterial gebildet sind.

6. Treibstangenverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenjnzeichnet₃
daß die Lasche (17) an ihrem an der Treibstange (8) angreifenden

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Ende quer zu ihrer Ebene etwa um die Materialdicke des Kurbelarms (15) gegen die Stulpschiene (7) hin verkröpft ist (Fig. 1, 2 und 4 bis 6).

Treibstangenverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,

daß der Bedienungshebel (13) in einem der Länge der Lasche (17) entsprechenden Abstand vom Kurbelzapfen (14) etwa um die gemeinsame Materialdicke von Lasche (17) und Kurbelarm (15) gegen die Stulpschiene (7) hin verkröpft ist (24', 24") und an seinem freien Ende mit seiner von der Stulpschiene (7) weg gerichteten Handhabe (25) versehen ist (Fig. 5 und 6).

8. Treibstangenverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,

daß die Handhabe (25) aus einer Endabbiegung des Bedienungshebels (13) besteht (Fig. 5 und 6).

9. Treibstangenverschluß nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,

daß anstelle des Bedienungshebels (13) drehfest am Kurbelzapfen 14 des Kurbelarmes 15 ein zweiter Kurbelarm 15' angreift, daß dieser Kurbelarm (15') in Fluchtlage mit der Kurbelachse (16) drehfest einen Mitnehmerzapfen (16' ) trägt und daß auf den Mitnehmeransatz (16") des Mitnehmerzapfens (18') der Bedienungshebel (13') aufgesetzt ist (Fig. 4 und 8).

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