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Zerlegbares Rad für druckbereifte Fahrzeuge Das Wechseln der Räder
und Bereifung an Kraftfahrzeugen ist zeitraubend und nur mit Werkzeugen und manchmal
nur mit erheblichem Kraftaufwand möglich. Letzterer kann bei festgeklemmten oder
infolge ihrer ungeschützten Lage leicht einrostenden Schraubenbolzen so erheblich
sein, daß der Wechsel nur mit Gewaltanwendung (Hammerschlägen u. dgl.) vorgenommen
werden kann. Das gleiche gilt beim Gebrauch des Reifenhebels, wobei noch leicht
Verletzungen des Luftschlauches auftreten. :'achteilig ist auch, daß bei Reifenwechsel
<las Rad flach auf den Boden gelegt werden muß und verschmutzt, daß man sogar
mit Füßen oder Pfählen auf den Reifen stampft, wenn der Reifenhebel nicht genügt.
Reifen- und Radwechsel zählen deshalb zu den zwar unvermeidlichen, aber unbeliebtesten
Verrichtungen jedes Kraftfahrers. Besonders schwierig und hinderlich sind diese
Handlungen bei Riesenluftreifen, die stets mehrere Personen erfordern. Auch die
meist nur durch Federklemmen gehaltenen Radkappen gehen während der Fahrt leicht
verloren.
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Es sind.Vorschläge zur Milderung oder Beseitigung einzelner der angeführten
Mißstände gemacht und ausgeführt, haben aber keine Verbreitung gefunden. Dasselbe
gilt auch von geteilten, zerlegbaren Felgen und Rädern bisheriger Bauarten.
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Die nachstehend beschriebene und in der Zeichnung schematisch dargestellte
Erfindung eines zerlegbaren Rades löst betriebssicher alle Probleme und bedeutet
einen großen Fortschritt im Kraftfahrzeugbetrieb, da sie noch weitere wichtige Vorteile
erzielt.
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Die Erfindung besteht im wesentlichen aus eineu;
mühelos
ohne Zuhilfenahme eines Werkzeuges und ohne Hinlegen auf den Boden von einer einzigen
Person in wenigen Minuten auf- und abzumontierenden, zu zerlegenden oder zusammenzusetzenden
Zweischeiben- (bzw. -speichen-) Rad, das keine Bewegung von Schraubenmuttern erfordert.
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Fig. i und io zeigen die Anbringung des aus den Scheiben a und b bestehenden
Rades bei angetriebenen (meist Hinter-) Radachsen k, eingebauter üblicher Bremstrommel
c und nicht drehbarer Schmutzscheibe g, und zwar Fig: i im Schnitt und Außenansicht;
Fig. 2 zeigt dieselbe Anordnung wie Fig. i bei nicht angetriebenen (meist Vorder-)
Achsen k im Schnitt und Außenansicht; Fig. 3 und i i zeigen die Anbringung bei angetriebenen
Achsen k, angebauter Bremstrommel c und nicht drehbarer Schmutzscheibe g, und zwar
Fig. 3 im Schnitt, Fig. i i im Schnitt und Außenansicht; Fig. 4 zeigt dieselbe Anordnung
wie Fig. 3 bei nicht angetriebener Achse k im Schnitt und Außenansicht; Fig. 13
und 14 zeigen die Anordnung bei Doppelrädern, Fig. 15 an einem Drahtspeichenrad;
Fig. 9 zeigt die Zusammenhaltung durch Keile 1 unter Sicherung durch den Ring n
in Außenansicht; außerdem in Seitenansicht die Verkeilung (durch Keil 11 und Gegenkeil
1.); Fig. 12 zeigt einen Ausschnittdes Radkranzes in Außenansicht; Fig. 5, 6, 7,
8 zeigen im Schnitt und Äußenansicht einzelne Radteile der Fig. i in vergrößerter
Darstellung.
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Die Anordnung nach Fig. i, 2, io entspricht der üblichen Personenwagenbauart,
diejenige der Fig.3, 4, i i derjenigen von Lastwagen. Die Anbringung der Wagenfederklauen
an Schmutzscheibe g bzw. Achsenrohr i ist als für die Erfindung gleichgültig fortgelassen.
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Nach Fig. i sitzt das aus a und b bestehende Rad mit schmalen Kränzen
(Fig. 7, 8), die je zwei gegenüberliegende Ausschnitte (Fig.7) aufweisen, lose auf
der Bremstrommel c, welche am vorderen Rand gleich große Ausschnitte besitzt. Ebenso
weist die Achse k eine solche Bohrung zur Durchführung der äußeren Radbefestigung
durch Keile 1 auf. Diese bestehen aus einem breiten, fast flachen Keil (oben) mit
gleichem Gegenkeil (unten), die von Hand einfach ein- und zusammengeschoben werden
(kein Einschlagen!) und in der Anordnung nach Fig. 9 festgehalten werden. Dieses
bewirkt der Sicherungsring n, der aus je einem an jedem Keil 1 befestigten Halbring
aus starkem Draht besteht, der an einem Ende eine Kugel trägt, während das andere
Ende durch einen, kurzen Längsspalt so aufgeschlitzt und gebogen ist, daß die beiden
Schlitzenden federnde Bügel bilden. Die Einschiebung der Keile 1 geschieht, bis
die Federbügel becherartig die Kugel des anderen Halbringes umfassen (Fig.9). Auf
diese Weise wird erreicht, daß die Verkeilung 1 während des Fahrbetriebes weder
locker werden noch klappern kann. Ermöglicht wird aber durch diese eigenartige Ringausbildung
ein ebenso einfaches wie müheloses Lösen der Keile 1 durch Herausziehen der Halbringe
nach oben und unten. Ein selbsttätiges Lösen des Ringes n und damit der Verkeilurig
1 im Fahrbetrieb wird zudem durch den Innenrand der auf der Achse k bzw. Steckachsenhülse
s bolzenlos verschraubten Radkappe n sicher verhindert. Der hintere Rand der Bremstrommel
c besitzt zwei Zapfen oder Nasen, die als Klauenkupplung in die Ausschnitte des
Kranzes b eingreifen, wie Fig. io erkennen läßt. Durch die Verkeilurig 1 und die
Einzapfungen der Bremstrommel c bilden Rad a, b, Achse k bzw. Stedkachsenhülse
s und Bremstrommel c einen einheitlichen, fest zusammenhaltenden Drehkörper trotz
der an sich völlig losen Zusammenfügung der einzelnen Teile.
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Die Radscheiben a und b sind an der Felge durch ein kurzes grobes
Gewinde so miteinander verschraubt, daß a über b greift, damit das Ventil
q
des Schlauches p durch einen Ausschnitt in a nach außen geleitet
werden kann (Fig. i, 6). Durch ihre Lage ist die rechtsgängige Verschraubung völlig
gegen Beschädigung und Verschmutzung gesichert, durch Einfetten auch gegen Nässe
und Einrosten. Eigenmächtiges Lösen wird durch die Verkeilung 1 des Rades verhindert
bzw. durch die Einzapfungen von a und b sowie durch das Reibungsverhältnis
zwischen Bereifung und Felge. Als Felge dienen die im Schnitt viertelkreisförmig
oder nach besonderem Profilmuster gebogenen äußeren Ränder von a und b, die eine
Tiefbettfelge bilden, d. h. die Bereifung o seitlich so weit schützend umfassen,
daß nur wenig mehr als die Lauffläche außen sichtbar ist (Fig. i, i2). Diese Ausbildung
bewirkt eine festere und bessere Reifenlage und eine solche seitliche A'bsteifung,
daß der Reifendruck höher sein kann.
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Ein Reifenwechsel nach der Erfindung wird sich folgendermaßen abspielen:
Zunächst wird bei feststehendem Rade die Radkappe m. abgeschraubt, dann erst die
Achse bzw. das Rad gehoben, der Sicherungsring n mit den anhängenden Keilen 1 nach
oben und unten auseinandergezogen, das nunmehr lose Rad abgenommen, bei senkrecht
gehaltenem Rad die Scheibe b linksdrehend abgeschraubt, die Bereifung o herausgenommen
und ersetzt, b wieder eingeschraubt, das Rad aufgesetzt, durch das Zusammenschieben
von n und 1 wieder festgekeilt und m beri gesenktem oderfestgehaltenem Rade aufgedreht.
Die neu einzubringende Bereifung kann luftleer oder bereits aufgepumpt oder Vollreifen
sein. Zum Los- und Festdrehen von b dienen bei Vollscheiben in die Außenwände von
a und b eingepreßte Rippen. Vorteilhafter ist aber, Fenster nach Fig. i, 2, 3, 4,
12 auszustanzen. Die Fenster in b sind im Umfang etwas größer wie in a gehalten,
damit bei geringer Abweichung in den Maßen beider sich deckender Fenster das Profil
in a gewahrt bleibt. Fig. 12 zeigt in dicken Linien zwei Fenster in a von außen
gesehen, in dünnen Linien und gestrichelt den Umfang der dahinterliegenden Fenster
in b. Beide Fenster haben gegeneinander versetzte Querstege x und y. Der im a-Fenster
sichtbare
Steg v von h ist urgestrichelt gezeichnet. Innerhalb der
Bremstrommel c sind Bremsbacken mit Bremsbelag d, Bremsstange c und Rückholfeder
f eingezeichnet.
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Für das gut eingefettete Radkappeninnengewfinde einschließlich (las
zugehörige Achs- bzw. Steckachshiilsengewinde ist die Vorwärtsfahrtdrehrichtung
des Rades maßgebend. Die rechts befindlichen Radkappen in usw. erhalten also Rechts-,
die übrigen Linksgewinde; sie drehen sich während der Fahrt durch die F1iellkraft
fest und können nicht in Verlust geraten. Die sich mit dem Rade drehende Radkappe
in schließt dicht an und verhindert Verstaubung und Verschmutzung der Achslager,
Radbefestigung und der Bremseinrichtungen. Besteht die Kappe in, die außen über
der Kuppenmitte einen versenkt angebrachten Griff zum Drehen aufweist, aus durchsichtigem
Material (am besten Kunstglas) oder besitzt ein solches Fenster in Größe der Brems,
trommel c, so kann der Fahrer vor Fahrtantritt oder zu jeder anderen Zeit sich mit
einem Blick vom betriebssicheren Zustand des Rades und der Bremseinrichtungen, besonders
des Bremsbelages und der Sauberkeit aller Teile vergewissern, ohne Kappe m und Rad,
abnehmen zu müssen.
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Die Einrichtung in Fig. 2 ist in Grundanordnung und Einzelbezeichnung
dieselbe wie in Fig. i. Verschieden ist nur die Verbindung der Schmutzscheibe" finit
der hier nicht drehbaren Achse k durch Schraubenbolzen unter Einschaltung von Walzlagern,
welche die Drehung des Räderblockes mit Hilfe der Steckachsenhülse s ermöglichen.
In den Zeichnungen ist jeweils nur ein Wälzlager (Kugellager) eingezeichnet. Die
Verkeilung geht hierbei durch s anstatt durch die verkürzte Achse k. Die Radkappe
in ist ebenfalls auf der Steckachsenhülse s verschraubt.
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In Fig. 3 sitzen a und b mit dem Kranz auf der Achse 1z. Der
Radkranz von b findet sein Widerlager an dein mit der Achse k durch Splint
oder Verschraubung fest verbundenen Stellring u. Außerdem besitzt der Teil b zwei
oder mehr in gleichmäßigem Abstand angebrachte Einfräsungen, in welche die Nasen
des Trommelkranzes c als Klauenkupplung eingreifen. Die Nasen sind bei angebauter
Bremstrommel c am vorderen äußeren Trommelkranz angebracht. Auch in diesem Falle
sind Rad, Bremstrommel c, Achse k und Radkappe m ohne Verschraubung
gebräuchlicher Art zu einem einzigen Drehkörper in einfachster Weise vereinigt.
Die Schmutzscheibe g ist mit oder ohne Wälzlager wie in Fig. i mit dem Achsenrohr
i verbunden.
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Fig.:I ist sinngemäß dieselbe Anordnung wie in Fig. 2.
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Fig. i i zeigt ebenso wie Fig. io die Anordnung der Verkeilung L und
n sowie den Bremstrommeleingriff c von oben gesehen.