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Auflaufbremse, insbesondere für Kraftfahrzeuganhänger Die Erfindung
bezieht sich auf Bremseinrichtungen, welche insbesondere bei Kraftfahrzeuganhängern
Verwendung finden und durch Auflaufen des Anhängerfahrzeugs auf das gebremste Zugfahrzeug
zur Wirkung gebracht werden. Bei diesen sog. Auflaufbremsen besteht die bremstechnische
Forderung nach höchster Empfindlichkeit, d. h. daß bereits kleinste Auflaufkräfte
zur Bremsung führen sollen. Dieser bremstechnischen Forderung steht jedoch eine
fahrtechnische entgegen. Beim Fahren im ungebremsten Zustand ist es unvermeidbar,
daB durch Bodenunebenheiten usw. Schwingungen zwischen den Fahrzeugen auftreten,
welche bei hoher Empfindlichkeit der Auflaufbremse jedesmal zu ungewollten Bremsungen
führen würden. Bei dieser Sachlage war man bisher zu dem Kompromiß gezwungen, eine
gewisse Empfindlichkeitsverminderung in Kauf zu nehmen und durch eine vorgespannte
Feder oder durch Reibungsglieder eine Reizschwelle zu schaffen, oberhalb welcher
erst mit Erreichen einer bestimmten Auflaufkraft der Bremsvorgang einsetzt. Dabei
erfordert ein schnelles Fahren z. B. im Fernverkehr eine verhältnismäßig hohe Reizschwelle,
welche jedoch in gleicher Höhe im Anhängerverkehr hinter leichten Schleppern wesentliche
Nachteile hinsichtlich der Fahr-und Bremssicherheit mit sich bringen würde.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, die Auflaufbremse so zu gestalten, @daB
ohne Beeinträchtigung hoher Ansprechempfindlichkeit weitgehende Schwingungsunempfindlichkeit
erreicht wird und in Anpassung an die jeweilige Art des Anhängerbetriebs immer die
günstigsten Fahr- und Bremsverhältnisse geschaffen werden. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß
dadurch gelöst, daB der Widerstand in den Bremsbewegungen des Gestänges einer Auflaufbremse
veränderbar ist.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstands
dargestellt, und zwar zeigt Abb. i eine Verwirklichung des Erfindungsgedankens mit
Hilfe mechanischer Mittel und Abb. 2 eine solche mit Hilfe pneumatischer, in
Abhängigkeit
von der Bremseinrichtuüg des Zugfahrzeugs wirkender Mittel.
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Gemäß Abb. i endet die Deichsel i eines Anhängerfahrzeugs 3 in einem
Kopf 5. In diesem Kopf ist ein Gleitstück 7, welches mittels einer Zugöse 9 an das
ziehende Fahrzeug i i angekuppelt ist, geführt. Das zum Gestänge der Auflaufbremseinrichtung
gehörende Gleitstück 7 setzt sich in Gestängeteilen 13 und 16 fort, welche schließlich
zu den nicht dargestellten Bremstrommeln an den Rädern des Anhängerfahrzeugs führen.
Der Gestängeteil 7 liegt im Ruhezustand der Bremse mit einem Bund 15 an der einen
Seite eines Schraubglieds 17 an, welches mittels eines Knebels i9 in einem Gewinde
21 des Kopfs 5 verdreht und damit axial verstellt werden kann. Zwischen dem Bund
15 und der Wand 23 des Deichselkopfs 5 befindet sieh eine vorgespannte Feder 25.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist folgende: Wird
das Anhängerfahrzeug 3 z. B. hinter einem leichten Schlepper mit kurzem Radstand
betrieben, so ist zum sicheren Fahrbetrieb eine ziemlich niedrige Ansprechreizschwelle
der Auflaufbremse des Anhängers erforderlich. Dementsprechend wird durch Drehen
des Schraubglieds 17 mittels des Knebels i9 eine kleine Vorspannung der Feder 25
eingestellt. Wird nun das Zugfahrzeug i i abgebremst, so wird beim Auflaufen des
Anhängers 3 die Vorspannung der Feder 25 infolge ihres verhältnismäßig kleinen Werts
schnell überwunden, und es findet eine Verschiebung des Gestänges 7, 13, 16 mit
der Folge der Bremsung des Anhängerfahrzeugs 3 statt. Nach Lösen der Bremse des
Zugfahrzeugs wird das Aufläufbremsgestänge von diesem Fahrzeug in entgegengesetzter
Richtung wieder mitgenommen, bis bei Anliegen des Bundes 15 am Teil 17 die Zugkraft
wieder auf die Deichsel i und damit auf den. Anhänger übertragen wird.
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Handelt es sich jedoch um den Betrieb des Anhängerfahrzeugs 3 hinter
einem schnell fahrenden Lastkraftwagen, so sind natürlich auch die bei ungebremster
Fahrt auftretenden Schwingungen wesentlich stärker, und dies erfordert einen höheren
Unempfindlichkeitsgrad der Auflaufbremse. Dieser läßt sich durch Betätigung des
Knebels i9 im Sinne einer Erhöhung der Vorspannung der Feder 25 erreichen. Mit der
stärkeren Vorspannung wird die Reizschwelle angehoben, und es bedarf stärkerer Auflaufkräfte,
bis die Bremse zur Wirkung kommt. Die Verstellung des Schraubglieds 17 kann bis
zur völligen Ausschaltung der Auflaufbremse getrieben werden.
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Eine Einrichtung, bei welcher bei ungebremstem Zugfahrzeug i i die
Auflaufbremse des Anhängers 3 völlig ausgeschaltet ist, während sie bei Bremsung
des@Zugfahrzeugs zwangsläufig aufhöchste Empfindlic:hkeit umgestellt wird, ist in
Abb. 2 gezeigt. Hierbei trägt der Deichselkopf 5 einen Zylinder 27, welcher mittels
einer Leitung 29 an die beim druckluftgebremsten Zugfahrzeug i i an sich vorhandene
Anhängerbremsleitung 31 ankuppelbar ist (die Leitung 31 dient in ihrer bisher bekannten
Verwendung zur Betätigung der Bremse von druckluftgebremsten Anhäng.erfdhrzeugen).
Im Zylinder 27 ist ein Kolben 33 gelagert, welcher einerseits durch den jeweiligen
Druck in der Leitung 29, 31 beaufschlagt wird und andererseits unter der Gegenwirkung
einer Feder 35 steht.
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Während der ungebremsten Fahrt des Lastzugs herrscht in der Anhängerbremsleitung
31 und damit auch im Zylinder 27 der gleiche Höchstdruck wie in der Zugwagenbremsanlage,
und der Kolben 33 preßt unter Überwindung der Kraft der Feder 35 einen 'Teil 37
unter Reibungsschluß gegen den Gestängeteil 7 der Anhängerbremse. Dieses Gestängeteil
und damit die ganze Auflaufbremse des Anhängerfahrzeugs sind dadurch gegen Bewegungen
blockiert, sq daß Fahrschwingungen zu keinen ungewolltenBremsungen führen können.
Wird nun die Druckluftbremse des Zugfahrzeugs betätigt, so vermindert sich infolgedessen
der Druck in der Anhängerbremsleitung 31 um einen der eingestellten Bremsstufe entsprechenden
Betrag. Dies hat ein Aufwärtsbewegeri des Kolbens 33 im Zylinder 27 unter der Wirkung
der Feder 35 und damit eine Freigabe des Gestängebeils 7 zur Folge. Nachdem eine
der Feder 25
in Abb. i entsprechende Gegenfeder völlig fehlt, setzt beim Auflaufen
des Anhängers 3 die Bremsbewegung des Gestänges 7, 13, 16 mit höchster Empfindlichkeit
ein, und nachdem zur Freigabe der Auflaufbremse nur die kleine Bewegung des Kolbens
33 notwendig ist, kommt die Auflaufbremse des Anhängers sehr rasch zur vollen Wirkung,
was im Kraftwagenbetrieb sehr erwünscht ist.
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Wird die Bremsung im Zugfahrzeug verringert oder beendet, so erhöht
sich dementsprechend der Druck in der Leitung 31, 29 mit der Folge des, Wiederanpressens
des Glieds 37 an den Gestängeteil 7, aber nun bei noch aufgelaufenem Anhängerfahrzeug
3 in der Bremsstellung der Teile. Dies hat, wie ebenfalls erwünscht, zur Folge,
daß die Abbremsung dqs Anhängers gegenüber dem Zugfahrzeug zeitlich verlängert und
erst beendet wird, wenn das beschleunigende Zugfahrzeug das Gestänge 7 unter dem
angepreßten Druckstück 37 hindurchzieht bis zum Anliegen des Bunds 15 an der Wand
des Kopfs 5 und damit der Überleitung der Zugkraft auf die Deichsel i. Die Teile
nehmen nun wieder die in Abb. 2 gezeigte Stellung ein, und die Auflaufbremse ist
bis zur nächsten Zugwagenbremsung wieder ausgeschaltet. Die beschriebenen Vorgänge
erfordern natürlich ein entsprechendes Aufeinanderabstimmen der einzelnen Elemente.
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An Stelle von Druckluft könnte unter entsprechender Anpassung der
einzelnen Teile, z. B. bei einem mit hydraulischer Bremse ausgerüsteten Zugfahrzeug,
auch die Druckflüssigkeit als das im erfindungsgemäßen Sinne wirkende Mittel verwendet
werden.
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Auch die zuletzt beschriebene Einrichtung könnte man sich von Hand
verstellbar vorstellen; ebenso wäre aber auch die Selbsttätigkeit der Einstellung
' bei der in Abb. i gezeigten Gestaltung möglich, indem das Verstellglied für die
Federspannung z. B. mit dem Fußbetätigungshebel der Zugwagenbremse über mechanische
Mittel verbunden wird.
Schließlich könnte die selbsttätige Verstellung
der Vorspannung der Feder 25 auch in Abhängigkeit von der Art des Zugfahrzeugs erfolgen.
Hierzu sind jeweils verschieden gestaltete Vorrichtungen z. B. an einem Lastkraftwagen
und einem Schlepper erforderlich, welche beim Ankuppeln des Anhängerfahrzeugs die
in Frage kommenden Teile der Auflaufbremse so führen, daß die der verlangten Reizschwelle
entsprechende Federvorspannung eingestellt wird. Andererseits könnten die Kuppelvorrich-.
tungen an den Zugfahrzeugen auch so ausgebildet werden, daß das Ankuppeln d-es Anhängerfahrzeugs
nur gelingt, wenn der Handhebel i9 in der der vorgeschriebenen Federvorspannung
entsprechenden Stellung steht.