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Federung für Ackerwagen Wagen, die nicht nur auf fester Fahrbahn,
sondern auch im Gelände benutzt werden sollen, baut man heute vorzugsweise verwindungsweich.
Bei geringer Bauhöhe undVierpunktunterstützung derLadefläche gewährleisten sie große
Standsicherheit. Solange diese Wagen im Gespannzug verwendet werden, ist eine besondere
Federung überflüssig. Gleiches gilt für Schlepperzug bei den bisher üblichen Geschwindigkeiten
der Ackerschlepper. Im Gegensatz zum Ausland kann sich die deutsche Landwirtschaft
neben dem Schlepper nur in Ausnahmefällen noch einen Lastwagen halten. Schlepper
und Ackerwagen werden daher immer mehr auch zu Straßenfahrzeugen, und die Entwicklung
zu immer höheren Fahrgeschwindigkeiten des Ackerschleppers zwingt, auch den Ackerwagen
mit einer Federung auszurüsten, die auch auf schlechten Straßen noch zufriedenstellende
Geschwindigkeiten ermöglicht. Allerdings darf diese Federung die Einsatzfähigkeit
des Wagens im Gelände und insbesondere seine Standsicherheit bei hoher Ladung nicht
verschlechtern. So hat sich z. B. die vorn Anhängerbau her bekannte Halbelliptikfeder
nicht bewährt; selbst bei steifen Rahmenbauarten bietet sie keine Gewähr für ausreichende
Standsicherheit des Wagens. An Schwingarmen gelagerte Räder mit Schraubenfedern
können zwar quer zur Fahrtrichtung wirkende Kräfte, z. B, beim Fahren am Hang, besser
aufnehmen, aber auch diese heute verschiedentlich bei Ackerwagen angewandte Einzelradfederung
kann einen Hauptnachteil aller heutigen Federungsarten, die Förderung von Schaukelbewegungen,
insbesondere bei hoher Ladung, und die damit verbundene Vergrößerung der Kippgefahr,
nicht beseitigen. Dies ist auch ein Grund, weshalb man heute vielfach ungefederte
Ackerwagen bevorzugt.
Die Erfindung beseitigt die erwähnten Nachteile
durch Verwendung einer schwenkbar gelagerten Achse, die an den Enden Kurbelarme
mit Zapfen zur Lagerung der Räder trägt. Man kann eine oder beide Achsen derartig
ausbilden. Die beliebig in der Nähe der Räder oder unter Zuhilfenahme besonderer
Arme in der Mitte der Achse angeordneten Federn werden also zum Ausgleich von Bodenunebenheiten
nicht herangezogen; dieser Ausgleich wird durch die Verwindung des Wagens oder,
bei steifer Rahmenkonstruktion, z. B. durch Pendelachse herbeigeführt. Die Durchfederung
eines Rades hat zwangsläufig auch die Durchfederung des mit ihm gekuppelten zweiten
Rades derAchse zurFolge, so daß ein Aufschaukeln quer zur Fahrtrichtung erfolgender
Schwingungen durch die Federung nicht begünstigt wird.
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Will man bei Fahrzeugen mit Drehgestellenkung Sonderausführungen des
Drehgestells, die eine Anpassung der um 9o° eingeschlagenen Räder an Bodenunebenheiten
ermöglichen, vermeiden, so kann man bei den Vorderrädern Einzelradfederung anwenden,
oder man führt das Mittelstück der oben beschriebenen Achse drehelastisch aus. Die
Schraubenfedern können hierbei beibehalten und in der Nähe der Räder angeordnet
werden.
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Bei Wagen mit Achsschenkellenkung kann man sich wegen ihrer größeren
Standsicherheit im allgemeinen mit einer derartigen Achse begnügen. Wählt man hierfür
die Hinterachse, so kann man die vorderen Federn oberhalb des Achsbockes anordnen.
Die Lenkorgane werden dabei einfacher und können die gleiche Gestalt wie beim ungefederten
Wagen haben.
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Auch bei Drehgestellwagen begnügt man sich, soweit es sich um Bauarten
mit steifem Rahmen handelt, mit einer solchen durchgehenden Achse.
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Die durchgehende Achse gemäß der Erfindung gestattet in einfacher
Weise die Anordnung eines Belastungsanzeigers je Achse. Überbeladungen werden dadurch
seltener.
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Abb. i zeigt eine Wagenbauart nach der Erfindung, die in an sich bekannter
Weise mit einem Langbaum i ausgerüstet ist, der Pendelbewegungen der Achsen gestattet.
Die rohrförmigen Längsträger 2 können um Zapfen 3 schwingen, während sie sich in
den über der Vorderachse liegenden Lagern 4 drehen und verschieben können. Die Lager
4 stützen sich gegen Schraubenfedern 5, die wiederum auf dem Vorderachsbock 6 ruhen.
Unterhalb des Hinterachsbockes 7 ist die Achse 8 drehbar gelagert. An ihren Enden
trägt sie je einen Kurbelarm 9 mit Zapfen io zur Lagerung des Rades (zur Verbesserung
der Anschaulichkeit sind die dem Beschauer zugewändten Räder abgenommen). In den
Abb.2 bis 5 ist die Achse unter weitgehender Verwendung von Rohren so ausgestaltet,
daß sie besondere Achsböcke erübrigt. Abb. 2 und 3 zeigen Seiten- bzw. Hinteransicht
einer Hinterachse. Die Längsträger i i des Wagens bestehen hier aus verwindungsweichem
1J-Profil.- Zwischen ihnen ist das rohrförmige Mittelstück 12 des Achskörpers drehbar
oder schwenkbar in üblicher Weise oder, zwecks Ersparung von Schmierstellen, in
Gummi gelagert. Die mit dem Mittelstück z. B. verschweißten Kurbelarme 13 sind mit
Böcken 14 versehen, die zur Abstützung gegen Federn 15 dienen. Die Federn 15 stützen
sich mittelbar oder unmittelbar gegen die Längsträger i i. Abb. 4 zeigt eine andere
Ausgestaltung der Lagerung des rohrförmigen Mittelstücks 16 unter Verwendung besonderer
Böcke 17, die mit einer rohrförmigen Traverse 18 möglichst starr verbunden ist.
Böcke, einschließlich Traverse, sind so mit dem Längsträger i i verbunden, idaß
sie dessen Verwindungsweicahheit möglichst wenig mindern.
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Abb. 5 zeigt die Anwendung der Erfindung auf ein Drehgestell. Die
an den mit den Längsträgern verbundenen Böcken i9 befestigten Federn 20 wirken dabei
als Zug- oder Druckfedern auf besondere, fest mit dem Mittelachsstück verbundene
Hebel 21. Sie können aber auch unter Zuhilfenahme einer besonderen Traverse als
Gegenlager unmittelbar auf das Drehzapfenlager 22 wirken.