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Radanordnung für Kraftfahrzeuge mit Schwingachsen Die Erfindung bezieht
sich auf eine Radanordnung für Kraftfahrzeuge mit Schwingachsen und bezweckt die
Abfederung des Fahrzeuges gegen Querstöße, welche z. B. beim Überfahren von Unebenheiten
des Bodens oder infolge des Spurspieles der auf und ab schwingenden Halbachsen entstehen.
Die Erfindung besteht darin, daß die einzelnen Laufräder des Fahrzeuges
je für sich um eine waagerechte, zur Längsachse des Fahrzeuges parallele,
in der Radebene selbst oder in ihrer unmittelbaren Nähe verlaufende Achse gegenüber
der Vertikalen schwenkbar an der zugehörigen Halbachse angelenkt sind.
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Es ist bereits eine Radanordnun 'g für Kraftfahrzeuge bekannt,
bei der die einzelnen Laufräder an den zugehörigen Halbachsen gegenüber ihrer Halbachse
auf und ab schwenkbar angelenkt sind. Bei dieser Anordnung sind jedoch zwischen
dem Radträger und einer Querfeder bzw. dem Rahmen in einer senkrechten Querebene
schwenkbare Lenker vorgesehen, welche ähnlich einer Parallelogrammführung bewirken,
daß die Räder bei ihrer Schwenkbewegung stets parallel zu sich selbst gehalten werden,
so daß die Räder in der Ouerrichtung unnachgiebig sind, Bei der erfindungsgemäßenRadanordnung
werden zur Rückführung des Rades in die Federn, z. B. Stahlfedern, in beliebiger
Ausbildung und Anordnung vorgesehen.
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Es sind auch bereits Anordnungen bekannt, bei denen die an Schwingachsen
angeordneten Räder um eine waagerechte" zur Längsachse des Fahrzeuges
parallele
Achse schwenkbar sind. Bei dieser Anordnung ist jedoch die Schwenkachse in die Nähe
des inneren Anlenkpunktes der Schwingachsen verlegt" indem diese Anlenkung durch
Vermittlung eines kurzen Schwenkhebels erfolgt, der zwischen das innere Ende der
Schwingachsen und die Anlenkstelle am Fahrgestell eingeschaltet ist. Bei diesen
Anordnungen muß das Gelenk wegen des großen Abstandes vomRad sehr kräftig ausgebildet
werden, die Abfederung der Halbachse macht Schwierigkeiten, und die Nachgiebigkeit
in der Querrichtung ist mit Rücksicht auf die große Masse verhältnismäßig gering.
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Andererseits ist auch eine Radausbildung bekannt, bei der das Rad
auf den zugehörigen Halbachsen.senkrecht zur Radebene entgegen der Federwirkung
verschiebbar ist. Ein solches Rad verlangt eine sehr präzise und teure Lagerung
usw., um bei der Einwirkung von Querkräften einwandfrei ohne Ecken -nachzugeben.
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Diese Nachteile sind bei der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Einrichtung
durch die Anordnung der Schwenkachsen in der Radebene oder in unmittelbarer Nähe
der Radebene vermieden und die angestrebte Nachgiebigkeit beim Auftreten von Querkräften
sichergestellt.
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Die Zeichnung veranschaulicht schematisch eine Reflie von Ausführungsbeispielen
des Erfindungsgegenstandes. .
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Abb. i zeigt eine waagerecht liegende Schwingachse i, die durch Schraubenfedern
2, gegen-den angedeuteten Wagenkasten 3 abgefedert ist. Zur schwenkbaren
Lagerung des Rades 4 ist ein Kugelgelenk 5, 6 vorgesehen, das hier in der
Mitte des Rades angeordnet ist. Zwischen Gelenkkugel 5 und Gelenkpfanne
6 ist eine Gummizwischenlage 7 einvulkanisiert, welche zur Rückstellung
des bei Querstößen inRichtung derPfeile x oder y verschwenkten Rades in die
Normallage dient.
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Hiervon unterscheidet sich die Ausführung nach Abb. 2 dadurch, daß
das Gelenk 5, 6 aus der Radebene gegen die Fahrzeugmittelachse hin gerückt
ist. Die Halbachsen i sind mittels einer unterhalb der Achse angeordneten Querblattfeder
8 unter Zwis#henschaltung einer Lasche 9 abgefedert.
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Abb. 3 und 4 zeigen eine Ausführungsform mit an der inneren
Seite des Rades oberhalb der Radachse angeordnetem Anlenkpunktio an einer waagerechten
bzw. nach außen ansteigenden Halbachse i. Der Achsstummel, auf dem das Rad gelagert
ist, hat zu diesem Zwecke einen nach oben gerichteten Arm, dessen freies Ende an
der zugehörigen Halbachse angelenkt ist.
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In Abb. 5 ist das Gelenk i i in der Höhe der Radachse aus der
Radebene nach außen gerückt. Die waagerechte Halbachse 12 ist gegenüber dem Fahrgestell
mittels einer waagerecht angeordneten Schraubenfeder 13 abgestützt, welche einerseits
in einem Festpunkt 14 des Fahrgestelles und andererseits an einem nach oben gerichteten
Vorsprung 15 der Achse 12 anliegt. Die Anlenkung der Achse erfolgt durch nach unten
gerichtete Ansätze 16 in einem geeigneten Punkte 17 des Fahrgestelles. Zur Rückstellung
des durch Querkraftwirkung verschwenkten Rades in die normale Fahrlage wurde in
Abb. i bis 4 eine Gummidrehfeder verwendet. Abb. 5 zeigt eine parallelogrammartige
Anordnung zweier Zugfedern 18, ig, welche einerseits in geeigneter Weise an der
Gelenkpf anne 2o und andererseits mittels einer Befestigungslaszlie :21 an der Achse
angreifen.
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Abb. 6 stellt eine Ausführungsform dar, bei der der Anlenkpunkt
22, dgs Rades an der waagerechten Schwingachse 23, die gegen den Wagenkasten
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wiederum mittels einer Schraubenfeder:2 abgestützt ist, wie in Abb.
3 und 4, an der Innenseite des Rades oberhalb der Radachse liegt. Zur Rückstellung
des Rades dient hier folgende Vorrichtung: An dem das Rad4 tragenden Achsstummel:24
ist ein Arm25 vorgesehen, welcher entgegengesetzt zu dem zur Anlenkung an der Achse2,3
dienenden Arm nach unten weist. Am freien Ende dieses Armes ist bei 26 eine,
Stoßstange angelenkt, deren freies Ende mit einem Querstück, z. B. einer Platte
27 od. dgl. versehen ist. Diese Platte:27 liegt innerhalb eines am Fahrgestell
angelenkten trommelartigen Gehäuses 28, welches zweigleichachsighintereinanderliegende,
gleich starke Schraubenfedern 29, 3o enthält. Die .Platte 2,7 liegt
zwischen den beiden Federn und wird dadurch in der Mittellage gehalten, bzw. beim
Verschwenken der Räder infolge von Querstößen in die Mittellage zurückgeführt, welche
der normalen Fahrstellung des Rades entspricht.
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Der Anlenkpunkt des Rades kann auch in der Radebene selbst unterhalb
ober oberhalb der Radmitte liegen. Ebenso können auch andere Anordnungen und Rückstellfedern
Verwendung finden. Auch können die Anlenkpunkte der Halbachsen am Fahrgestell in
beliebiger Weise, z. B. in oder außerhalb der Längsmittelebene des Fahrzeuges, oder
oberhalb oder unterhalb der Radachsen angeordnet sein. Durch die verschiedenen Kombinationen
der Anlenkstellen. des Rades und der dazugehörigen Halbachse können dann den verschiedensten
besonderen Anforderungen angepaßte Wirkungen erzielt werden.
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Bei angetriebenen Rädern wird das radseitige Antriebsgelenk vorteilhaft
in die Achse des z. B. gemäß Abb. 1, 2 oder 5 angelenkten Schwenkbolzens
gelegt.