DE79617C

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Info

Publication number: DE79617C
Application number: DENDAT79617D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

jt, 4//0

KLASSE 63: Sattlerei und Wagenbau.

JACOB HERING in MANNHEIM.

Druck für Luft-Radreifen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 4. März 1894 ab.

Die meisten Brüche der Luftschläuche bei Luftreifen von Fahrrädern sind auf den Umstand zurückzuführen, dafs sich in den inneren Gummiluftschläuchen durch Erwärmung der Druckluft ein Ueberdruck bildet, gegen den die Gummiwandung nicht widerstandsfähig genug ist, wodurch das Platzen des Schlauches herbeigeführt wird. Die bis jetzt in Anwendung stehenden Ventilverschlüsse gestatten wohl ein Einpumpen von Luft, verschliefsen derselben aber vollständig den Austritt, wenn aus dem oben erwähnten Grund der Druck im Hohlgummireifen steigt.

Aber auch ein im Luftschlauch aus irgend einem Grund, z. B. einer Verletzung, eintretender Minderdruck ist schädlich, da durch das Gewicht des Radfahrers der Luftschlauch in diesem Falle ziemlich flach gedrückt wird und in diesem Zustand leicht zum Brechen geeignet ist.

Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung hilft diesen Uebelständen in geeigneter Weise ab, indem bei eintretendem Hochdruck ein selbstthätiges Abblasen der überschüssigen Druckluft stattfindet, bei Niederdruck der Fahrende aber durch ein Pfiffsignal verständigt wird.

In beiliegender Zeichnung, die der Deutlichkeit halber in vergröfsertem Mafsstabe hergestellt wurde, ist c der innere Hohlreifen aus Paragummi, d der Ueberzug desselben aus Leinenstoff, e der eiserne Radkranz, an dem die Speichen des Rades befestigt sind; w ist das hohle Ventilgehäuse, welches mit seinem unteren Ende gegen die Innenseite des Hohlreifens c drückt und mittelst einer Gegenmutter g fest angedichtet wird. In dem Ventilgehäuse w befindet sich die Ventilspindel v, deren Kopf V₁ durch eine Feder k gegen den Ventilsitz r gedrückt wird. Die Feder k wird in Spannung gehalten durch die Mutterhülse m, die in ihrer Stellung auf dem Gewinde durch eine Gegenmutter / festgelegt wird. Der Ventilkörper ν ist in bekannter Weise mit einem Kanal α versehen, dessen seitliche Oeffhung a_x durch einen Gummischlauch χ ebenfalls in der bisher üblichen Weise abgeschlossen wird. ρ ist die Verschlufskappe der Ventilspindel in Fig. ι , Jp₁ (Fig. 2) die correspondirende Schlauchverschraubung der Luftpumpe. Die Hülse m ist mit den Bohrungen η versehen. Am Untertheil der Ventilspindel ν befindet sich die Führung i mit den Aussparungen b (s. Fig. 3), in deren eine der Arretirungsstift h eingreift, zu dem Zwecke, eine Drehung der Ventilspindel ν auf ihrem Sitz r zu verhindern. Am äufsersten Ende der Ventilführung i ist der Kolbenschieber u angeordnet. Unter diesem befindet sich die Feder Ar₁, welche das Bestreben hat, denselben von seinem Sitz abzudrücken.

Mit dem Kolbenschieber u ist die Nadel \ verbunden, welche durch den ganzen Kanal a führt, und an deren oberem Ende sich die Stellmutter s befindet, durch deren Anziehen das Ventil u fest auf seinen Sitz geprefst werden kann. In den seitlichen Flächen des Kolbenschiebers u sind die Bohrungen M₁ angeordnet , über welche die gleichzeitig als Dichtungsfläche dienende Gummimanschette X₁ gelegt ist. Aufserhalb des Kolbenschiebers u

befindet sich die als Führung dienende Hülse m_v mit den Bohrungen u._r Die Verschlufskappe ρ der Ventilspindel ν trägt an ihrem oberen Ende eine Signalpfeife q; die hohle Ventilspindel ν selbst besitzt an ihrem Obertheil die Bohrungen t.

Die Wirkungsweise des ganzen Apparates ist folgende:

Will man in den inneren Schlauch c Luft einpumpen, so nimmt ^: man die Verschlufskappe ρ ab und schraubt in bekannter Weise an deren Stelle das Schlauchende p_x der Luftpumpe auf, nachdem durch Drehung der Stellmutter 5 ein fester Verschlufs des unteren Ventils u stattgefunden hat. Die Druckluft gelangt sodann durch die Oeffnungen t in den Kanal a, tritt durch die seitliche Oeffnung ^₁ zwischen den Gummischlauch χ und die Ventilspindel ν und gelangt durch die Kanäle b der Führung i in das Innere des Luftschlauches c, diesen in gewünschtem Grade aufblasend. Nach beendigter Pumparbeit wird die Mutter s gelöst. Ist der Druck im Schlauch c genügend stark, so wird der Kolbenschieber u durch ihn nach Ueberwindung der Federkraft Ar₁ auf seinen Sitz geprefst. An dem Austritt nach beendigter Pumparbeit wird die Druckluft durch den Gummischlauch χ gehindert, der durch den im Schlauch c herrschenden Luftdruck fest gegen die seitliche Oeffnung a_x des Kanals a geprefst wird.

Der Druck im Schlauch c, der ein bestimmtes Maximum nicht überschreiten soll, wird durch die auf den Ventilkopf V₁ wirkende Feder k geregelt. Mittelst· der Hülse m in Verbindung mit der Gegenmutter / wird nämlich diese Feder k so gespannt, dafs der Ventilkörper V₁ bis zu einem bestimmten, dem Druckmaximum entsprechenden Grad auf den Sitz r geprefst wird. Steigt nun der Druck im Hohlreifen c, so wird durch den Ueberdruck der Ventilkopf V₁ nach Ueberwindung der Federkraft von seinem Sitz r gehoben und die überschüssige Druckluft gelangt durch die Bohrungen η ins Freie, so lange, bis der normale Druck im Hohlreifen c wiederhergestellt ist. Es ist ohne Weiteres ersichtlich, dafs durch ein mehr oder minder starkes Zusammenpressen der Feder k auch der Druck im Hohlreifen c nach Belieben gröfser oder geringer eingestellt werden kann.

Tritt aus irgend einer Ursache im Schlauch c ein schädlicher Minderdruck ein, so überwindet die Feder Ar₁ den auf den Kolbenschieber u ausgeübten Luftdruck und das Ventil hebt sich von seinem Sitz. Hierdurch treten seine Bohrungen M₁ mit den Bohrungen M₂ der Hülse m_t in Correspondenz und ein starker Luftstrom tritt durch diese Bohrungen, die Manschette X₁ zurückdrängend, in den Kanal α ein, gelangt durch die Oeffnungen t in das Verschlussstück ρ und bringt die auf demselben angebrachte, äufserst empfindliche Pfeife q zum Ertönen, dem Fahrenden ein Zeichen gebend, dafs ein Aufpumpen des Hohlreifens nöthig wird. Die Pfeife q ertönt indefs nur so lange, bis die Federkraft Ar₁ den Kolbenschieber u bis unter die Bohrungen M₂ gedrückt hat. Hierdurch werden die Bohrungen M₁ und M₂ aufser Verbindung gebracht und der Druckluft der Ausweg verschlossen, wodurch ein vollständiges Abblasen der in dem Hohlreifen c befindlichen Druckluft vermieden wird.

Das Entleeren des Schlauches c geschieht durch ein Stellrädchen o. Durch Drehung desselben wird vermittelst des Aufsengewindes des Ventilkörpers ν der Kopf desselben, V₁,¹ mechanisch von seinem Sitz r gehoben und die Druckluft gelangt durch die Bohrungen η ins Freie.

Claims

Patent-Ansprüche:

ι . Ein mit Sicherheitsventil versehenes Lufteinlafsventil für Luftradreifen, dadurch gekennzeichnet, dafs die mit Lufteinlafskanal versehene Ventilspindel (ν) den das Sicherheitsventil bildenden, durch Federdruck auf seinen Sitz geprefsten Ventilkegel (ν ¹J trägt.
2. Eine Ausführungsform des unter i. gekennzeichneten Ventils, bei welcher die Ventilspindel (ν) ein Stellrad (o) trägt, durch dessen Drehung das Sicherheitsventil (v_x) geöffnet wird, zu dem Zwecke, "die Luft aus dem Reifen beliebig entweichen zu lassen.
3. Eine Ausführungsform des unter 1. gekennzeichneten Ventils, bei welcher am unteren Ende der Ventilspindel (ν) ein Kolbenschieber (u) angebracht ist, welcher bei sinkendem Luftdruck im Radkranz durch eine Feder (It_x) verschoben wird, so dafs die Bohrungen (u_x) den Bohrungen Cu₂) im Gehäuse (πι_χ) gegenübertreten und die Luft im Radreifen durch die Ventilspindel nach einer Pfeife (q) entweichen lassen, während bei Weiterem Sinken des inneren Druckes auch ein weiteres Verschieben des Kolbenschiebers und ein Schliefsen der Bohrungen (u₂) erfolgt, zu dem Zwecke, bei zu niedrigem Druck im Reifen dem Fahrer ein kurze Zeit anhaltendes Zeichen zu geben.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.