DE7736045U1

DE7736045U1 - Treibstangen-kantengetriebe fuer fenster, tueren o.dgl.

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Publication number: DE7736045U1
Application number: DE7736045U
Authority: DE
Original assignee: SIEGENIA-FRANK KG 5900 SIEGEN
Current assignee: SIEGENIA-FRANK KG 5900 SIEGEN
Priority date: 1977-11-25
Filing date: 1977-11-25
Publication date: 1978-03-02

Description

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IΛ-FR/NK KG₁ PIiRfIiIiUf lennl v. 22. 5900 ,Siegen 1

a) Titel

Treibstangen-Kantengetriebe für Feinster, Türen od. dgl.

b) Technisches Gebiet

Die Neuerung betrifft ein Treibstangen-Kantengetriebe für Fenster, Türen od. dgl., bei dem die die Riegelzapfen tragende Treibstange hinter einer Stulpschiene verschiebbar geführt und durch ein in einem mit der Stulpschiene fest verbundenen Getriebegehäuse gelagertes Drehantriebsglied über einen Bedienungsgriff bewegbar ist und bei dem ein über einen Bolzen an der Stulpschiene quer zur Flügelebene verschwenkbar gelagerter, durch ein Federelement beaufschlagter sowie durch einen rahmenfesten Anschlag entgegen der Federkraft rückstellbarer Schwenkarm mit einem von der Treibstange bewegten Rastglied bei geöffnetem Flügel eine Fehlbedienungssperre bildet. |

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c) Stand der Technik

Treibstangen-Kanl.engetriebe dieser Art sind bekannt. So gehört es beispielsweise durch die DT-OS 20 26 368 zum Stand der Technik, an der Rückseite der Stulpschiene zwischen dieser und der daran verschiebbar geführten Treibstange einen als zweiarmigen Hebel ausgebildeten Schwenkarm auf einem mit der Stulpschiene fest vernieteten Lagerzapfen anzuordnen. Dabei ist ein Federelement vorhanden, daß den als zweiarmigen Hebel gestalteten Schwenkarm jeweils mit den beiden freien Enden in die Bewegungsbahn von an der Treibstange starr befestigten Nocken stellt, sobald der Flügel des Fensters oder Tür in eine Öffnungsstellung gebracht wird. An den freien Enden der beiden Hebelarme sitzen quer zur Bewegungsebene des Schwenkarmes gerichtete Zapfen, die durch Querschlitze in der Stulpschiene herausragen und mit einer am feststehenden Rahmen angeordneten Anschlagplatte in Wirkverbindung treten, wenn der Flügel in Schließstellung bewegt wird. Über die Zapfen wird dabei der Schwenkarm entgegen der Federkraft aus der Bewegungsbahn der an der Treibstange sitzenden Sperrnocken gestellt, so daß sich die Treibstange verschieben läßt, wenn das im Getriebegehäuse gelagerte Drehantriebsglied durch den Bedienungsgriff bewegt wird.

Bei diesem bekannten Treibstangen-Kantengetriebe ist also die Fehlbedienungssperre bereits bei der Herstellung voll integriert, das heißt, das Treibstangen-Kantengetriebe ist grundsätzlich mit einer Fehlbedienungssperre ausgestattet, so daß immer eine zweigleisige Fertigung und Lagerhaltung notwendig wird, wenn auch

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Treibstangen-Kantengetriebe ohne Fehlbedienungssperre gefordert werden.

Auch durch die CII-I⁵S 324 607 ist ein Treibstangen-Kantengetriebe bekannt geworden, das eine ähnlich aufgebaute Fehlbedienungssperre besitzt. liier ist jedoch der an der Rückseite der Stulpschiene gelagerte Schwenkarm als einarmiger Hebel ausgebildet, der über eine an seinem freien Ende befindliche, parallel zur Stulpschienenebene gerichtete Abwinkelung mit einem rahmenseitigen Anschlag zusammenwirkt Als Durchlaß für die Abwinkelung muß dabei an der Falzfläche des Flügels eine entsprechende Ausklinkung des Flügelprofils vorgenommen werden.

Auch in diesem Falle ist jedoch eine zweigleisige Fertigung und Lagerhaltung notwendig, wenn neben Treibstangen-Kantengetrieben mit Fehlbedienungssperre auch solche ohne eingebaute Fehlbedienungssperre zur Verfugung stehen müssen.

Zur Vermeidung dieser Umstände gehört es durch die DT-AS 12 73 365 auch schon zum Stand der Technik, eine mit einem abgefederten Schwenkarm arbeitende Fehlbedienungssperre in einem besonderen Gehäuse unterzubringen und diese nur bedarfsweise mit der Treibstange eines Kantengetriebes anstelle eines normalen Zapfenschließers zu kuppeln.

Diese bekannte Fehlbedienungssperre ist jedoch nur in Verbindung mit solchen Kantengetrieben benutzbar, die bei der Durchführung

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der Anschlagsarbeiten aus Einzelteilen zusammengesetzt werden f

müssen. I

Bekannt ist es zwar auch, einen als zweiarmiger Hebel ausge- |

bildeten, durch ein Federelement beaufschlagbaren Schwenkarm |

als Fehlbedienungssperre auf einen mit einer Treibstange ver- |

schiebbaren Zapfen zu setzen und ihn mit am Flügel angeordneten |

Rasteingriffen in verschiedenen Schaltstellungen der Treibstange |

zusammenwirken zu lassen. |

Diese Fehlbedienungssperre läßt sich zwar im Bedarfsfalle auch f

nachträglich noch eiern Treibstangenbeschlag zuordnen. Ihre Be- |

nutzung ist jedoch in sofern problematisch, als einerseits der I

Schwenkarm auf den bereits vorher vorhanden Zapfen der Treib- ]'■

stange zu setzen und darauf funktionssicher zu fixieren ist, während ί andererseits noch die zugehörigen Rasteingriffe am Flügel durch s

besondere Maßnahmen montiert werden müssen. f

d) Beschreibung der Neuerung i

Zweck der Neuerung ist es, die Unzulänglichkeiten aller vorstehend ·

beschriebenen Fehlbedienungssperren zu beseitigen. Es liegt daher der Neuerung die Aufgabe zugrunde, ein Treibstangen-Kanten-

getriebe der eingangs erläuterten Art zu schaffen, welches sich ?

jederzeit - auch nachträglich noch - bei Bedarf mit einer Fehlbe- |

dienungssperre ausstatten läßt. \

Die Lösung dieser Aufgabe wird neuerungsgemäß im wesentlichen

dadurch erreicht, daß die Stulpschiene und / oder das mit ihr fest verbundene Getriebegehäuse mit H alte ein griffen für die lösbare Befestigung des den Schwenkarm tragenden Lagerbolzens und eines Stützgliedes für das Federelement versehen ist.

Da das mit den Sperrasten des Schwenkarms zusammenwirkende Rastglied von vorne herein so mit der Treibstange verbunden sein kann, ohne daß es störend in Erscheinung tritt, läßt sich eine neuerungsgemäße Fehlbedienungssperre auf einfache Weise bedarfsabhängig vorsehen oder auch nicht.

Ein wichtiges Weiterbildungsmerkmal wird nach der Neuerung darin gesehen, daß das Federelement eine Schenkelfeder aus Bandmaterial ist, die zusammen mit ihrem Stützglied in rückseitig am Schwenkarm vorgesehenen Vertiefungen aufgenommen ist.

Andererseits hat es sich in Weiterverfolgung des Neuerungsgedankens als besonders zweckmäßig herausgestellt, den Halteeingriff für den Lagerbolzen als Gewinde auszubilden und in der Stulpschiene vorzusehen, während der Halteeingriff für das Stützglied des Fc-derelementes aus einem Mehrkantausschnitt in einem die Stulpschiene übergreifenden Flansch des Getriebegehäuses besteht.

Eine andere wichtige Maßnahme der Neuerung besteht darin, daß das Federelement mit einem mehrkantigen Auge um 180 wendbar und umsteckbar auf den entsprechend profilierten Stützglied sitzt und das Stützglied wiederum ein Durchgangsloch für den Schaft des als

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Flachkopfschraube gestalteten Lagerbolzens hat. Hierbei kann das Stützglied als Einschraubbegrenzung für die Flachkopf schraube zwischen der Stulpschiene und dem Schraubenkopf eingespannt worden, und der Kopf der Klachkopfschraube kann als Lagerelement in eine Vertiefung am Schwenkarm eingreifen.

Damit sich die Fehlbedienungs sperre je nach Bedarf ohne weiteres für Recht- oder Linksanschlag einbauen läßt, ist neuerungsgemäß weiterhin vorgesehen, daß die Halteeingriffe auf der Längsmittellienie der Stulpschiene und des Getriebegehäuses angeordnet sind und der Schwenkarm zu seiner Längsmittelebene symmetrisch gestaltet ist.

In baulicher Hinsicht ist es nach der Neuerung einerseits möglich, das an der Treibstange sitzende Rastglied als durch einen Längsschlitz der Stulpschiene herausragenden F lach zapfen auszubilden, der in einen an bestimmten Stellen mit als Sperranschläge dienenden seitlichen Erweiterungen versehenen Kulissenschlitz an der Rückseite des Schwenkarmes hineinragt. Dieser Flachzapfen läßt sich, so kurz ausbilden, daß er auch dann, wenn keine Fehlbedienungssperre eingebaut wird, nicht funktionsstörend wirken kann.

Andererseits hat es sich jedoch als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn das an der Treibstange sitzende Rastglied aus unterhalb der Stulpschiene liegenden Nocken besteht und die Gegenrast von rückseitig im Schwenkarm befestigten Vorsprüngen gebildet wird, die durch Querschlitze der Stulpschiene in die Bewegungsbahn der Nocken stellbar sind.

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Ή e) Beschreibung der Zeichnungsfiguren

\ In der Zeichnung ist der Gegenstand der Neuerung in Ausführungs-

f beispielen dargestellt. Es zeigt

\ Fig. 1 In räumlicher Seitenansicht eine erste Ausführungsform Ij eines Treibstangen-Kantengetriebes ohne zugeordnete

j| Fehlbedienungssperre,

tt Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung eines Treib-I "■· stangen-KantengetriebeSj jedoch mit angebauter Fehlbe-

f dienungssperre,

W Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III - III in Fig. 2 durch die s-

Lagerstelle des Schwenkarms und des Federelementes

Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie IV - IV in Fig. 2 durch die

I Fehl'oedienungssperre im eingerückten Zustand,

i Fig. 5 eine Ansicht in Pfeilrichtung V der Fig. 2 auf das Treib-■' stangen-Kantengetriebe mit Fehlbedienungssicherung wo-

? bei drei mögliche Stellungen des Schwenkarmes angedeutet

t sind,

I Fig. 6 in räumlicher Ansichtsdarstellung die Einzelteile zur

ι Bildung der Fehlbedienungssperre nach den Fig. 2 bis 5

■; und

Fig. 7 eine der Fig. 6 entsprechende Darstellung der Einzelteile

einer abgewandelten Ausführungsform einer Fehlbedienungssperre.

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f) Wege zur Ausführung der Neuerung

In den Fig. 1 und 2 der Zeichnung ist ein Treibstangen-Kanten getriebe für Fenster, Türen od. dgl. dargestellt, bei dem hinter

einer Stulpschiene 1 eine Treibstange 2 längsschiebbar geführt |

wird. An der Stulpschiene 1 ist ein Getriebegehäuse 3 starr be- I

festigt, in welchem ein, beispielsweise als Ritzel ausgebildetes I

Drehantriebsglied 4 gelagert wird. Dieses Drehantriebsglied 4 i

greift formschlüssig in eine triebstockartige Verzahnung der |

durch das Getriebegehäuse 3 hindurchgeführten Treibstange 2 ein. |

Die starre Halteverbindung des Getriebegehäuses 3 mit der Stülp- |

schiene 1 wird durch an die beiden Gehäusehälften 3' des Ge- |

triebe gehäuses 3 einstückig angeformte Kupplungsklauen 5 herge- f

stellt, deren Klauenschenkel 5' an der äußeren Breitseite der I

Stulpschiene 1 zur Anlage kommt. i

Aus Fig. 1 der Zeichnung ist ersichtlich, daß die Stulpschiene 1 \

auf ihrer Längsmittellinie und im Verbindungsbereich mit dem Ge- >

triebegehäuse 3 einen Halteeingriff 6 in Form eines eingeschnittenen "

Gewindes besitzt und daß die auf der äußeren Breitseite der Stülp- g

schiene 1 aufliegenden Klauenschenkel 5' des Getriebegehäuses 3 j

in ihren zueinander zugewendeten Längskanten jeweils Ausklinkungen I

haben, die symmetrisch zur Längsmittellinie der Stulpschiene 1 {

liegen und zusammen einen mehrkantigen, beispielsweise rechteckigen |

Halteeingriff 7 bilden, der exakt auf den durch die Gewindebohrung f

gebildeten Halteeingriff 6 ausgerichtet ist. ??

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Aus Fig. 1 geht ferner hervor, daß die Stulpschiene 1 in ihrem sich an das Getriebegehäuse 3 anschließenden Bereich einen Längs schlitz 8 besitzt, aus dem ein Flachzapfen 9 um ein bestimmtes Maß herausragt, welcher fest mit der Treibstange 2 vernietet ist.

Wird die Treibstange durch Bewegung des als Ritzel 4 ausgebildeten Drehantriebsgliedes mittels eines Bedienungsgriffes verschoben, dann macht der Flachzapfen 9 die entsprechende Schiebebewegung im Längsschlitz 8 mit. Er kann dabei als Rastglied für eine mit dem Treibstangen-Kantengetriebe in Verbindung bringbare Fehlbedienungssperre benutzt werden.

Diese Fehlbedienungssperre weist, wie insbesondere die Fig. 2, 6 und 7 erkennen lassen, einen Schwenkarm 10 auf, der als einarmiger Hebel ausgebildet ist und mittels eines als Flachkopfschraube gestalteten Bolzens 11 lösbar am Treibstangen-Kantengetriebe gelagert werden kann.

Zur Lager des Schwenkarmes 10 am Treibstangen-Kantengetriebe wird der als Flachkopf schraube gestaltete Bolzen 11 mit seinem Gewindeschaft 12' in die den Halteeingriff G bildende Gewindebohrung der Stulpschiene-1 eingedreht. Der flache Kopf 12' ' des Lagerbolzens 11 greift dabei in eine angepaßte Lagerausnehmung 13 an der Stirnseite des Schwenkarms 10 ein.

Auf den Gewindeschaft 12' des Lagerbolzens 11 ist ein im Querschnitt rechteckiges, mit einer zentralen Durchgangsbohrung 14

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ausgestattetes Stützglied 15 aufgesteckt, welches mit seinem einen Ende im Halteeingriff 7 des Getriebegehäuses 3 drehfest fixiert wird und dessen anderes Ende eine Stützauflage für den Flachkopf 12 des Lagerbolzens 11 bildet.

Der Außenumfang des Stützgliedes 15 wird von einem seiner Umrißform angepaßten Auge 16 einer aus Bandmaterial bestehenden Schenkelfeder 17 formschlüssig umfaßt, deren freier Schenkel 18 in eine rückseitige Ausnehmung 19 des Schwenkarms 10 eingreift. Die Ausnehmung 19 an der Rückseite des Schwenkarms 10 ist besonders deutlich aus den Fig. 6 und 7 ersichtlich. Dabei ergibt sich auch, daß der Schwenkarm 10 symmetrisch zu seiner Längsmittellinie gestaltet ist und zu beiden Seiten derselben je eine Ausnehmung 19 aufweist. Je nach dem, in welche dieser beiden Ausnehmungen der freie Schenkel 18 der Schenkelfeder 17 durch entsprechendes Aufstecken derselben auf das Stützglied 15 in Eingriff gebracht wird, sucht die Schenkelfeder 17 den Schwenkarm 10 entweder nach der einen oder aber nach der anderen Seite aus seiner Parallellage zur

I Stulpschiene 1 um den Lagerbolzen 11 auszuschwenken. |

Wie besonders deutlich aus Fig. 6 hervorgeht, hat der Schwenkarm 10 an seiner Rückseite einen auf seiner Längsmittelebene liegenden Kulissenschlitz 20, innerhalb welchem sich bei Parallellage des Schwenkarms 10 zur Stulpschiene 1 der mit der Treibstange 2 verbundene und aus dem Längsschlitz 8 der Stulpschiene 1 herausragende Flachzapfen 9 verschieben läßt.

An vorbestimmten Stellen ist dieser Kulissenschlitz 20 beidseitig

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mit Erweiterungen 21 bzw. 22 versehen, derart, daß der Flachzapfen'9 in zwei vorbestimmten Schiebe Stellungen der Treibstange 2 innerhalb des Kulissenschlitzes 20 im Bereich dieser Erweiterungen 21 bzw. 22 zu liegen kommt.

Unter der Wirkung der Schenkelfeder 17 kann der Schwenkarm 10 aus seiner Parallellage zur Stulpschiene 1 um den Lagerbolzen in eine Neigungslage gelangen, so daß der Flachzapfen 9 in eine der ihm jeweils benachbarten Erweiterungen 21 bzw. 22 gelangt, wobei diese einen Sperranschlag gegen Verschiebung des Flachzapfens 9 und damit der Treibstange 2 bilden.

In diese Sperrstellung gelangt der Schwenkarm 10 jeweils dann, wenn der Flügel geöffnet wird und infolge dessen der Schwenkarm 10 mit der am feststehenden Rahmen sitzenden Anschlagplatte 23 außer Rontaktberührung kommt. Wird hingegen der Flügel wieder geschlossen, dann drückt die Anschlagplatte 23 den Schwenkarm 10 wieder in seine Parallellage zur Stulpschiene 1 woraufhin die den Sperranschlag bildenden Erweiterungen 21 bzw. 22 des Kulissenschlitzes 20 den Flachzapfen 9 freigeben und damit eine Verschiebung der Treibstange 2 ermöglichen. Die verschiedenen Schwenkstellungen des Schwenkarmes 10 sind in Fig. 5 angedeutet. Die voll ausgezogenen Linien zeigen dabei die Parallellage des Schwenkarms 10 zur Stülp schiene 1. Durch strichpunktierte Linien ist die Ausschwenkstellung des Schwenkarmes 10 bei Rechtsanschlag des Treibstangen-Kantengetriebes angedeutet, während die gestrichelten Linien die Ausschwenkstellung des Schwenkarmes 10 Linksanschlag des Treibstangen-Kantengetriebes andeuten.

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In Fig. 7 sind die Einzelteile einer Fehlbedienungssperre gezeigt, die eine gegenüber der Ausführungsform nach den !""ig. 2 bis 6 abgewandelte Ausgestaltung haben.

Bei dieser Fehlbedienungssperre ist die Treibstange 2 zu beiden Seiten .ihrer Längsmittelebene jweils mit einem Flachzapfen 29' versehen. Diese Flachzapfen 29' sind dabei unterhalb der Stulpschiene 1 zusammen mit der Treibstange 2 verschiebbar.

Der Schwenkarm 30 ist rückseitig anstatt mit einem Erweiterungen aufweisenden Kulissenschlitz mit zwei im Abstand hintereinander liegenden Vorsprüngen 31 und 32 ausgestattet und die Stulpschiene 2 weist anstelle des Längsschlitzes 8 zwei Querschlitze 28' und 28" auf.

Wird der Schwenkarm 30 in der insbesondere aus den Fig. 2 und 3 ersichtlichen Weise am Treibstangen-Kantengetriebe befestigt, dann greifen seine Vorsprünge 31 und 32 durch die beiden Querschlitze 28' und 28" der Stulpschiene hindurch in den Bewegungsbereich der beiden Flachzapfen 29' der Treibstange 2. In der Schließlage des Fenster- oder Türflügels, das heißt, wenn der Schwenkarm 30 entgegen der Kraft der Schenkelfeder 17 durch den Ausrückanschlag 23 in Parailellage zur Stulpschiene 1 gestellt ist, können sich die Flachzapfen 29' der Treibstange an den rückseitigen Vorsprüngen 31 und 32 des Schwenkarms 30 unbehindert vorbeigewegen. Ist hingegen der Flügel geöffnet, dann werden die rückseitigen Vorsprünge 31 und 32 des Schwenkarms 30 durch die Schenkelfeder 17 seitlich in die Bewegungsbahn eines der beiden Flachzapfen 29'

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gestellt und über diese wird die Verschiebebewegung der Treibstange 2 blockiert.

Der Vorteil der sich durch die aus Fig. 7 ersichtliche Ausgestaltung ergibt, liegt darin, daß außer den Riegelzapfen des Treibstangen-Kantengetriebes keine mit der Treibstange bewegbaren Teile über die Stirnseite der Stulpschiene 1 vorstehen. Die Querschlitze 28' und 28" in der Stulpschiene lassen sich zudem, wenn keine Fehlbedienungssperre eingebaut ist, durch eine Klebefolie oder durch eingeklipste Kunststoff-Formteile verschließen, damit dort Schmutz und Farbe nicht eindringen können.

g) Der gewerbliche Nutzungsbereich

Die beschriebenen Treibstangen-Kantengetriebe lassen sich in Verbindung mit Fenstern und Türen jeder Bauart benutzen. Insbesondere sind sie verwendbar bei Fenstern imd Türen, deren Flügel als Dreh-Kippflügel angeschlagen ist und bei denen die verschiedenen Funktions Stellungen von einem zentralen Bedienungsgriff aus geschaltet werden können.

Es ist natürlich auch möglich, die Fehlbedienungssperre schon bei der Herstellung des Treibstangen-Kantengetriebes an diesem anzubringen.

In diesem Falle kann die dem Lagerbolzen 11 für den Schwenkarm 10 bildende F!achkopfschraube mit ihrem Schaft 12' an der Rück-

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seite der Stulpschiene 1 vernietet werden, nachdem sie zuvor
durch den Schwenkarm 10 und das die Schenkelfeder 17 tragende Stützglied 15 bindurchge steckt wurde.

Die Vernietung muß dann natürlich vorgenommen werden, bevor das auiK zwei I¹MIfICn bestellende Getriebegehäuse U an der Stulpschiene 1 montiert wird.

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Claims

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Anmelder: SIEGENIA-FRANK KG, Eisenhüttenstr. 22, 5900 Siegen 1

Schutzansprüche

1. Treibstangen-Kantengetriebe für Fenster, Türen od. dgl., bei dem die die Riegelzapfen tragende Treibstange hinter einer Stulpschiene verschiebbar geführt und durch ein in einem mit der Stulpschiene fest verbundenen Getriebegehäuse gelagertes Drehantriebsglied über einen Bedienungsgriff bewegbar ist, und bei dem ein über einen Bolzen an der Stulpschiene quer zur Flügelebene verschwenkbar gelagerter, durch ein Federelemer.t beaufschlagter und durch einen rahmenfesten Anschlag entgegen der Federkraft rückstellbarer Schwenkarm mit einem von der Treibstange bewegbaren Rcistglied bei geöffnetem Flügel eine Fehlbedienungssperre bildet,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Stulpschiene (1) und/oder das mit ihr fest verbundene Getriebegehäuse (3) mit Halteeingriffen ( 6 bzw. 7) für die lösbare Befestigung (I2j des den Schwenkarm (10 bzw. 30) tragenden Lagerbolzens (11) und eines Stützgliedes (15) für das Federelement (17) versehen ist.

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Treibstangen-Kantengetriebe nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet,

daß das Pederelement (17) eine Schenkelfeder aus Bandmaterial iaL, die zusammen lniL ihrem Stützglied (15) in rückseitig am Schwenkarm (10 bzw. 30) vorgesehenen Vertiefungen (1!)) aufgenommen ist.

Treibstangen-Kantengetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,

daß der Ilalteeingriff (6) für den Lagerbolzen (11) als Gewinde ausgebildet und in der Stulpschiene (1) vorgesehen ist, während der Halteeingriff (7) für das Stützglied (15) des Federelementes (17) aus einem Mehrkantausschnitt in einem die Stulpschiene (1) übergreifenden Flansch (5') des Getriebegehäuses (3) besteht.

Treibstangen-Kantengetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,

daß das Federelement (17) mit einem mehrkantigen Auge (16) um 180 wendbar und umsteckbar auf dem entsprechend profilierten Stützglied (15) sitzt und das Stützglied (15) wiederum ein Durchgangsloch (14) für den Schaft (12' ) des als Flachkopfschraube gestalteten Lagerbolzens (11) hat.

Treibstangen-Kantengetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,

daß das Stützglied (15) als Einschraubbegrenzung für die Flachkopfschraube (11) zwischen der Stulpschiene (1) und dem

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Schraubenkopf (12" ) einspannbar ist und der Kopf (12" ) der Flachkopfschraube (11) als Lagerelement in eine Vertiefung (13) am Schwenkarm (10 bzw. 30) eingreift.

6. Treibstangen-Kantengetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurcli gekennzeichnet,

daß die Halteeingriffe (6 und 7) auf der Längsmittellinie der Stulpschiene (1) und des Getriebegehäuses (3) angeordnet sind und der Schwenkarm (10 bzw. 30) zu seiner Längsmittellinie symmetrisch gestaltet ist.

7. Treibstangen-Kantengetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,

daß das an der Treibstange (2) sitzende Rastglied (9) ein durch einen Längsschlitz (8) der Stulpschiene (1) herausragender Flachzapfen ist, der in einen an bestimmten Stellen mit als Sperranschläge dienenden, seitlichen Erweiterungen (21 und 22) versehenen Kulissenschlitz (20) an der Rückseite des Schwenkarms (10) hineinragt.

8. Treibstangen-Kantengetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, 1

daß das an der Treibstange (2) sitzende Rastglied aus unter- \

I halb der Stulpschiene (1) liegenden Nocken (29") besteht und |

die Gegenrast von rückseitig am Schwenkarm (30) befestigten |

Vorsprüngen (31 und 32) gebildet ist, die durch Querschlitze f

(28' und 28") der Stulpschiene (1) in die Bewegungsbahn der |

Nocken (29') stellbar sind. §

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