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Getriebe eines Treibstangenbeschlages für Fenster, Türen od. dgl.,
insbesondere für Kipp-Schwenkflügel-Fenster Zusatz zur Anmeldung: J 31495
V/68 b
Auslegesehrift 1266 173
Die Hauptpatentanmeldung J 31495
V / 68 b (deutsche Auslegeschrift 1266 173) betrifft das Getriebe
eines Treibstangenbeschlages für Fenster, Türen od. dgl., insbesondere für Kipp-Schwenkflügel-Fenster,
mit einem im Getriebegehäuse drehbar gelagerten, durch einen Handgrifl betätigbaren
Antriebsritzel, das in einen im Getriebegehäuse geführten Antriebsschieber für die
Treibstange eingreift. Der Antriebsschieber ist dabei im Querschnitt im Prinzip
U-förmig gebildet und besitzt an seinen beiden Flanschen je eine Innenzahnreihe,
deren Breiten gleich der Dicke des Antriebsritzels sind. Die beiden Zahnreihen sind
ferner in der Ritzelachse um die Dicke des Antriebsritzels gegeneinander versetzt.
Das Antriebsritzel ist über den Handgriff in Richtung der Ritzelachse derart verstellbar,
daß es wahlweise mit der einen oder anderen Zahnreihe im Eingriff steht. Hierdurch
ist ein Getriebe gegeben, das nur einen geringen Raumbedarf insbesondere senkrecht
zum Flügel benötigt und das bei Verwendung eines Drehgriffs die Möglichkeit bietet,
die Treibstange in zwei, zueinander entgegengesetzten Richtungen von einer Mittelstellung
aus zu bewegen, indem der Betätigungsgriff von einer Ausgangsstellung, die im allgemeinen
der Verriegelungsstellung des Beschlages entspricht, für beide Bewegungsrichtungen
über den gleichen Bewegungsabschnitt betätigt wird. Eine weitere Handhabe zur Vorwahl
der jeweiligen Schieberichtung der Treibstange ist somit nicht nötig.
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Bei dem Lösungsprinzip nach der Hauptpatentanmeldung wird die durch
das Betätigen des Handgriffs hervorgerufene Drehbewegung des Antriebsritzels in
eine Schiebebewegung des Antriebsschiebers umgesetzt, die von einer Ausgangsstellung
- der Mittelstellung - aus in der einen oder der anderen zweier zueinander
entgegengesetzter Richtungen erfolgen kann. Diese Schiebebewegung des Antriebsschiebers
wird dann unmittelbar über ein aus der Unterseite des Getriebegehäuses herausragendes
Kuppelteil auf die Treibstange des beispielsweise in einem Fensterflügel angeordneten
Treibstangenbeschlages übertragen. Das Getriebe und der durch dieses zu betätigende
Treibstangenbeschlag müssen hierzu in ihrer Ausbildung genau aufeinander abgestimmt
sein, da der Schaltweg des Getriebes jeweils mit der Wegstrecke der Treibstange
des Beschlages und seiner Schaltteile übereinstimmen muß. Eine nachträgliche Zuordnung
eines Getriebes nach der Hauptpatentanmeldung zu einem bereits vorhandenen Treibstangenbeschlag
ist aus diesem Grund nicht oder nur in wenigen Ausnahmefällen möglich. Dieser Nachteil
soll beseitigt werden. Nach der Erfindung wird dieser Nachteil des Getriebes nach
der Hauptpatentanmeldung dadurch vermieden, daß an Stelle des U-förmigen Antriebsschiebers
ein Innenrad vorgesehen ist, dessen Innenverzahnung in zwei sich zu einem Vollkreis
ergänzenden Umfangsabschnitten angeordnet ist, die um die Dicke des Antriebsritzels
gegeneinander axial versetzt sind, und daß das in seiner Achse verstellbare Antriebsritzel
mit wesentlich kleinerem Durchmesser als das Innenrad mit dem einen Umfangsabschnitt
der Innenverzahnung des Innenrades unmittelbar und mit dem zweiten Umfangsabschnitt
seiner Innenverzahnungen über ein Umkehrritzel kuppelbar ist.
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Unter Beibehaltung der dem Getriebe nach der Hauptpatentanmeldung
eigentümliche Vorteile stellt sich durch Anwendung des erfindungsgemäßen Lösungsprinzips
noch der weitere, besonders wesentliche Vorteil ein, daß das Getriebe handelsüblichen
Treibstangenbeschlägen - mit Schaltnuß od. dgl. -
ohne Rücksicht auf
deren Auslegung hinsichtlich der Größe des Schaltweges zugeordnet werden kann. Das
ist besonders deshalb möglich, weil erfindungsgemäß mit dem Innenrad ein aus dem
Getriebegehäuse ragender Getriebedorn, vorzugsweise ein Vierkantdorn, verbunden
ist.
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Ein weiteres Erfindungsmerkmal besteht darin, daß die Verbindung zwischen
Getriebedorn und Innenrad durch eine den Getriebedorn tragende, zwischen dem Getriebegehäuse
und dem Innenrad drehbar
gelagerte und mit Nasen in Ausklinkungen
an dem Innenrad eingreifende Scheibe gebildet ist.
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Als besonders zweckmäßig hat es sich nach der Erfindung erwiesen,
die Durchmesser des Antriebsritzels und des Umkehrritzels einander gleich und halb
so groß vorzusehen wie der Innendurchmesser des Innenrades. Dadurch wird nämlich
erreicht, daß von einer Halbdrehung des Handgriffs jeweils nur eine Vierteldrehung
des Innenrades und damit auch des Getriebedorns in jeder der beiden möglichen Drehrichtungen
des Getriebedorns abgeleitet wird.
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Schließlich ist erfindungsgemäß auch von Vorteil, daß die Dicke des
Umkehrritzels und die Breite des zugehörigenUmfangsabschnitts der Innenverzahnung
größer als die des Antriebsritzels sind. Das ergibt den Vorteil, daß das Unikehrritzel,
besonders dann, wenn das Innenrad durch unmittelbaren Eingriff des Antriebsritzels
in die zugehörige Innenverzahnung gedreht wird, im Verlauf der Drehbewegung zeitweise
auch mit dieser Innenverzahnung des Innenrades in Eingriff kommen kann. Hierdurch
wird ein ununterbochener kraft- und forinschlüssiger Eingriff des Umkehrritzels
mit dem Innenrad sichergestellt, so daß unbeabsichtigte Relativdrehungen zwischen
Umkehrritzel und Innenrad, d. h. ein unbeabsichtigtes überspringen von Zähnen,
verhindert werden.
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Das Getriebe nach der Erfindung ist in der Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel
dargestellt. Es zeigt Fig. 1 das Getriebe in seiner Ausgangs-Schaltstellung
bei Ansicht von vorn und im Schnitt, F i g. 2 das Getriebe nach F i
g. 1 im Schnitt entlang der Linie II-II in der Ausgangs-Schaltstellung bei
Eingriff des Antriebsritzels in die untere Innenverzahnung des Innenrades, F i
g. 3 das Getriebe nach F i g. 1 im Schnitt entlang der Linie III-III
bei Eingriff des Antriebsritzels in das Umkehrritzel und in der End-Schaltstellung,
F i g. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in F i g. 2, F i
g. 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 3 und F i
g. 6 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI in Fig. 2.
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Aus der Zeichnung geht hervor, daß bei einem erfindungsgemäßen Getriebe
in einem Getriebegehäuse 1 ein über eine Schaltachse 2 mit einem Betätigungsgriff
3 in Antriebsverbindung gehaltenes Antriebsritzel 4 sowie ein Innenrad
18 und ein Umkehrritzel 4a als wesentliche Getriebeteile vorgesehen sind.
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Die F i g. 1 und 6 zeigen deutlich, daß das Innenrad
18 mit zwei Innenzahnreihen 6 und 7 versehen ist, die innerhalb
des Getriebegelräuses 1 um die Dicke des Antriebsritzels 4 gegeneinander
axial versetzt sind, wie dies durch a und b angedeutet ist. Diese Innenzahnreihen
6 und 7 sind dabei in zwei sich zu einem Vollkreis ergänzenden Umfangsabschnitten
des Innenrades 18 angeordnet. Das Umkehrritzel 4 a kämmt dabei dauernd
mit der Innenzahnreihe 7 des Innenrades 18, während das Antriebsritzel
4 entweder unmittelbar mit der Innenzahnreihe 6 des Innenrades
18 oder aber mit dem Umkehrritzel 4 a gekuppelt werden kann.
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Die Innenzahnreihen 6 und 7 des Innenrades
18
haben einen Teilkreisdurchmesser, der doppelt so groß wie der Teilkreisdurchmesser
des Antriebsritzels 4 ist. Der Teilkreisdurchmesser des Umkehrritzels 4a entspricht
dem Teilkreisdurchmesser des Antriebsritzels 4. Hierdurch wird es möglich, die beiden
Ritzel 4 und 4 a völlig innerhalb des Innenrades 18 unterzubringen,
wodurch sich eine gedrängte Bauweise des Getriebes erreichen läßt.
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Mit dem Innenrad 18 ist ein Getriebedom 19 über eine
Scheibe 19a gekuppelt, die an ihrem Umfang mit Nasen 19 b oder ähnlichen
Mitnehmervorsprüngen versehen ist, welche mit entsprechenden Mitnehmerausklinkungen
18 a an der Unterseite des Innenrades 18 im Eingriff stehen. Dabei
liegt die Drehachse des Getriebedorns 19 in einer Flucht mit der Drehachse
des Innenrades 18, so daß die jeweilige Drehbewegung des Innenrades
18 exakt auf den Getriebedorn 19 übertragen wird.
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Das Antriebsritzel 4 hat, wie besonders die F i g. 2,
3 und 6 erkennen lassen, eine Dickenabmessung, die kleiner als die
Höhenabmessung a der unteren Innenzahnreihe 6 des Innenrandes 18 ist
und die etwa der Höhenabmessung b der oberen Innenzahnreihe 7 des
Innenrades 18 entspricht. Das Umkehrritzel 4a besitzt demgegenüber eine Höhenabmessung,
die größer als die Höhenabmessung b der oberen Innenzahnreihe 7 ist
und etwa der Höhenabmessung a der unteren Innenzahnreihe 6 entspricht. Dabei
ist die Gesamthöhe c der Innenzahnreihen 6 und 7 am Innenrad
18 so gewählt, daß das Antriebsritzel 4 bei seinem Eingriff in die untere
Innenzahnreihe 6 des Innenrades 18 völlig außer Eingriff mit dem Umkehrritzel
4 a ist (F i g. 2), während es beim Kupplungseingriff mit dem Umkehrritzel
4a mit der unteren Innenzahnreihe 6 des Innenrades 18 völlig außer
Eingriff steht (F i g. 3).
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Durch die, bezogen auf die Höhenabmessung b
der oberen Innenzahnreihe
7 des Innenrades 18, größere Höhenabmessung des Umkehrritzels 4
a wird erreicht, daß dieses Umkehrritzel 4 a im Verlauf einer durch unmittelbaren
Eingriff des Antriebsritzels 4 in die untere Innenzahnreihe 6 des Innenrades
18 bewirkten Drehung des letzteren auch teilweise mit der unteren Innenzahnreihe
6 des Innenrades 18 in Eingriff treten kann. Das hat den Vorteil,
daß das Umkehrritzel 4 a in jeder Drehlage des Innenrades 18 mit diesem
im Eingriff bleibt, wodurch mit Sicherheit unbeabsichtigte Relativbewegungen zwischen
Innenrad 18 und Umkehrritzel 4 a vermieden werden. Ein überspringen von Zähnen
zwischen diesen Getriebeteilen ist dadurch ausgeschlossen. Da die Innenzahnreihen
6 und 7 des Innenrades 18 sich, bezogen auf den Umfang des
Antriebsritzels 4, gegenüberliegen, wird durch Drehung des Handgriffs
3
über seinen festliegenden Drehbereich von beispielsweise 180' das
Innenrad 18 aus seiner mittleren AusgangssteRung (F i g. 1)
beim unmittelbaren Eingriff des Antriebsritzels 4 mit der unteren Innenzahnreihe
6 in der einen Richtung, beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 beispielsweise
im Uhrzeigersinn, gedreht, während beim Eingriff des Antriebsritzels 4 über das
Umkehrritzel 4a mit der oberen Innenzahnreihe 7 das Innenrad 18 in
der anderen Richtung, beim Ausführungsbeispiel nach F i g. 1 also im Gegenuhrzeigerdrehsinn,
bewegt wird. Es ergeben sich damit bei gleichbleibendem Bewegungsabschnitt des Handgriffs,
je nachdem, ob das Antriebsritzel 4 mit der unteren Innenzahnreihe
6 oder - unter Zwischenschaltung des Umkehrritzels 4 a
- mit der oberen Innenzahnreihe 7 im Eingriff gehalten ist, verschiedene
Bewegungsrichtungen des Getriebedorns
19 und somit der mit
diesem gekuppelten Schaltnuß eines Treibstangengetriebes.
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Damit ein Wechsel des Ritzeleingriffs zwischen den Innenzahnreihen
6 und 7 nicht beliebig vorgenommen werden kann, sondern nur in der
Ausgangs-Schaltstellung des Getriebes, d. h. in der Mittelstellung des Innenrades
18 gemäß der Fig. 1 erfolgen kann, ist auf der Schaltachse 2 des Ritzels
4 eine Hülse 9 mit einem radialen Nocken 10 fest angeordnet. Die Nockenhülse
9/10 wirkt mit einer im Getriebegehäusel unbeweglich befestigtenTrennscheibe
11 zusammen, die einen zentralen Durchbruch 12 aufweist, dessen Durchmesser
geringfügig größer als der Durchmesser der Nockenhülse 9/10 ist.
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Wie aus F i g. 4 ersichtlich ist, besitzt die Trennscheibe
11 in einem vorbestimmten Umfangsbereich des Durchbruchs 12 einen Radialschlitz
13, der in seiner Form der Umrißform des Nockens 10 entspricht und
in seinen Abmessungen geringfügig größer als dieser Nocken 10 ist. Nur wenn
der Nocken 10 sich im Bereich des Radialschlitzes 13 befindet, und
das ist bei dem in der Zeichnung gezeigten Getriebe in der Ausgangs-Schaltstellung
des Handgriffs 3 bzw. in der Mittelstellung des Innenrades 18 der
Fall, kann das Ritzel 4 über seine Schaltachse 2 durch den Handgriff 3 axial
verschoben werden.
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In allen anderen Drehstellungen des Handgriffs 3
wird hingegen
die Axialverschiebung verhindert, weil sich der Nocken 10 gegen die Trennscheibe
11 abstützt.
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Aus den F i g. 4 und 5 ist noch ersichtlich, daß die
Trennscheibe 11 sowohl an ihrer Oberseite als auch an ihrer Unterseite zwei
Anschläge 14 und 15 aufweist, mit denen der Nocken 10 der Nockenhülse
9
beim Drehen des Antriebsritzels 4 über den Handgriff 3 zusammenwirkt.
Diese beiden Anschläge 14 und 15 begrenzen dabei den Drehbereich des Antriebsritzels
4 und damit des Handgriffs 3 auf einen bestimmten Winkel, beispielsweise
auf 1801.
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Damit ein Drehen des Antriebsritzels 4 über den Handgriff
3 verhindert wird, während das Ritzel 4 bei seiner Axialverschiebung über
das Umkehrritzel 4a mit beiden Innenzahnreihen 6 und 7 des
Innenrades 18 im Eingriff steht, weisen die Trennscheibe 11 und der
Nocken 10 der Nockenhülse 9 zusammen eine Stärkenabmessung auf, die
etwas größer als die Höhenabmessung a der Innenzahnreihe 6 ist. Während der
Axialverschiebung des Antriebsritzels 4 wird dann nämlich der Nocken 10 der
Nockenhülse 9
von den Begrenzungsflächen des Radialschlitzes 13
so lange
umfaßt, bis der Wechsel des Ritzels 4 von einer Innenzahnreihe in die andere vollzogen
ist. Eine Beschädigung der Ritzel 4 und 4a oder der Innenzahnreihen 6 und
7 wird damit sicher vermieden.
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In einem Lagerhals 16 des Getriebegehäuses 1 für den
Handgriff 3 ist eine Druckfeder 17 untergebracht, die sich einerseits
im Lagerhals 16 abstützt und andererseits über die Nockenhülse
9 an der Schaltachse 2 des Antriebsritzels 4 angreift. Diese Druckfeder
17
dient dabei dem Zweck, das Ritzel 4 in der Ausgangs-Schaltstellung des
Getriebes mit der unteren Innenzahnreihe 6 des Innenrades 18 selbsttätig
im Eingriff zu halten. Um das Antriebsritze14 über das Umkehrritzel 4a mit der oberen
Innenzahnreihe 7
des Innenrades 18 in Eingriff zu bringen, muß also
der Handgriff 3 entgegen der Kraftwirkung der Feder 17 in Richtung
aus dem Lagerhals 16 herausgezogen werden. Bei darauffolgendem Verdrehen
des Handgriffs 3 bewegt sich dann der Nocken 10 aus dem Bereich des
Radialschlitzes 13 derart, daß er sich auf der Oberseite der Trennscheibe
11 entgegen der Kraftwirkung der Feder 17 abstützt. Diese Abstützung
bleibt dabei erhalten, bis der Handgriff 3 wieder in seine Ausgangs-Schaltstellung
zurückgedreht wird. In diese Ausgangs-Schaltstellung kommt der Nocken
10 wieder über den Radialschlitz 13 zu liegen, und er wird sodann
durch die Druckfeder 17
selbsttätig wieder nach hinten geschoben, so daß das
Antriebsritzel 4 wieder in die untere Innenzahnreihe 6 des Innenrades
18 zum Eingriff kommt.
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Aus der Zeichnung geht noch hervor, daß das Ge-,riebegehäuse
1 gleichzeitig die Lagerrosette für den Handgriff 3 bildet und daß
es daher nur auf die Oberfläche des Fensterflügels aufgeschraubt zu werden braucht.
Lediglich für den Durchtritt des Getriebedorns 19 ist dann am Flügel eine
Bohrung anzubringen, damit die unterhalb des Flügelüberschlags verdeckt liegende
Schaltnuß des Treibstangenbeschlages mit dem Getriebedorn 19 gekuppelt werden
kann.
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Insbesondere aus F i g. 1. der Zeichnung geht auch noch hervor,
daß für die Unterbringung sämtlicher Getriebeteile im Getriebegehäuse
1 nur ein so geringer Einbauraum benötigt wird, daß das als Lagerrosette
für den Handeriff 3 dienende Getriebegehäuse noch mittels Befestigungsschrauben
mit dem Flügel und dem in diesem befindlichen Treibstangenbeschlag verbunden werden
kann, deren Abstand voneinander dem genormten Maß von 43 mm entspricht. Das ist
besonders wesentlich, weil die handelsüblichen Treibstangenbeschläge auf das genormte
Maß für die Befestigungsschrauben abgestimmt sind.
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Das erfindungsgemäße Getriebe eines Treibstangenbeschlages ist insbesondere
zur Verwendung bei Kipp-Schwenkflügel-Fenstern geeignet. Es ist jedoch auch möglich,
ein erfindungsgemäßes Getriebe auch bei anderen Treibstangenbeschlägen für Fenster,
Türen od. dgl. zu verwenden, so beispielsweise bei Kipp-Schwenkflügel-Fenstern,
Schiebe-Kippflügel-Fenstern u. dgl.