DE754553C - An der Profilflaeche dem Verschleiss ausgesetzter Drehkoerper, insbesondere Schienenrad - Google Patents

An der Profilflaeche dem Verschleiss ausgesetzter Drehkoerper, insbesondere Schienenrad

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DE754553C
DE754553C DES142419D DES0142419D DE754553C DE 754553 C DE754553 C DE 754553C DE S142419 D DES142419 D DE S142419D DE S0142419 D DES0142419 D DE S0142419D DE 754553 C DE754553 C DE 754553C
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DES142419D
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Inventor
Gustav Sembdner
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60BVEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B17/00Wheels characterised by rail-engaging elements
    • B60B17/0055Wheels characterised by rail-engaging elements with non-elastic tyres (e.g. of particular profile or composition)

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Turning (AREA)

Description

  • An der Profilfläche dem Verschleiß ausgesetzter Drehkörper, insbesondere Schienenrad Die Erfindung betrifft einen an der Profilfläche dem Verschleiß ausgesetzten Drehkörper, insbesondere ein Schienenrad.
  • Um die dem Verschleiß ausgesetzte Profilfläche von Drehkörpern, vor allem von Schienenrädern, bei eingetretener Abnutzung schnell und leicht berichtigen zu können, hat der Erfinder früher vorgeschlagen, zum mindesten einen Teil der Profilfläche als verschleißfeste, auswechselbare Auflage auszubilden, die aus einem offenen Ring von profiliertem Querschnitt besteht und im kalten Zustand in eine unterschnittene, in Umfangsrichtung des Radkörpers verlaufende Haltenut derart eingelegt ist, daß sie sich in Umfangsrichtung ausdehnen, jedoch nicht abgeschleudert werden kann.
  • Die verschleißfeste Auflage wird nach dem bekannten Vorschlag auf dem eigentlichen Umdrehungskörper durch eine lösbare Flanke der unterschnittenen Haltenut festgehalten. In manchen Fällen ist es nun nicht erwünscht, die Festlegung der verschleißfesten Auflage durch vom Umdrehungskörper abnehmbare Teile erfolgen zu lassen. So wird man bei Schienenrädern von dieser Befestigungsart Abstand nehmen wollen, weil man den Radkranz ungern durch Schraubgewinde schwächt, die etwa zum Anschrauben der lösbaren Nutenflanke nötig werden.
  • Es ist demgemäß vorteilhafter, die Halteflanken für die verschleißfeste Auflage nicht abnehmbar zu gestalten, sondern fest am Drehkörper auszubilden. Bei der Festlegung der verschleißfesten Auflage mittels fester Halteflanken ergeben sich indessen Schwierigkeiten hinsichtlich der Verspannung des verschleißfesten Auflageringes in axialer Richtung. Diese Schwierigkeiten werden gemäß Erfindung auf zweierlei Weise überwunden.
  • Nach der einen Erfindungsanordnung ist am Drehkörper nur eine unterschnittene feste Flanke vorhanden, und der verschleißfeste, im Querschnitt einstückig ausgeführte Ring überlappt eine Stirnfläche des Drehkörpers. Er wird mittels einer Anzahl zwischen die IJberlappung und die Drehkörperstirnfläche eingetriebener Keilringsegmente, wie sie für die Befestigung von Radreifen auf Radkörpern an sich bekannt sind, axial verspannt.
  • Bei dem anderen Lösungsweg sind am Drehkörper zwei unterschnittene feste Flanken vorhanden, und die verschleißfeste Auflage besteht aus zwei axial nebeneinander angeordneten Ringen, von denen jeder eine der festen Flanken des Drehkörpers unterfaßt und deren benachbarte, im eingebauten Zustand einander nicht berührende Stirnflächen gleichfalls unterschnitten sind, so daß die beiden verschleißfesten Ringe in axialer Richtung durch Ausfüllen der sie trennenden Ringnut mittels an sich bekannter ringförmiger Verspannungsmittel, z. B. Keilringstücke, Splintringstücke oder eines plastisch verformbaren Werkstoffes, in axialer Richtung verspannt werden können.
  • Durch eine solche Ausbildung der Befestigung der verschleißfesten Auflage wird einmal jede Schwächung des vollen Drehkörperteils vermieden und zum anderen eine unbeabsichtigte Lösung der Verbindung der verschleißfesten Ringe mit dem Drehkörper während des Betriebes verhindert, weil die Keilringeinlagen od. dgl. infolge der Fliehkraft und der auf ihnen ruhenden Last nach außen drängen und dadurch die axiale Verspannung selbsttätig aufrechterhalten.
  • Die Erfindung ist in der Zeichnung an einigen Ausführungsbeispielen dargestellt. Die Abbildungen zeigen Teilschnitte durch Schienenräder als Werkstücke. Der Erfindungsgedanke kann natürlich sinngemäß auch auf andere geeignete Drehkörper übertragen werden.
  • Fig. i zeigt einen Teilquerschnitt durch die Felge eines Straßenbahnrades, wobei die Laufflächen sich in Vorbereitungsstellung vor ihrer Festlegung am Radkörper befindet; Fig. -2 zeigt in gleicher Darstellung wie Fig. i die am Radkörper befestigte Lauffläche; Fig. 3 ist ein Teilgrundriß eines Straßenbahnrades, das gemäß der Erfindung gestaltet ist; Fig. q. veranschaulicht die Anwendung der Erfindung bei einem Kranrad; Fig. 5 zeigt eine Einzelheit des Verfahrens bei einem Kranrad; Fig. 6 stellt eine abgeänderte Ausführungsmöglichkeit des Verfahrens gemäß Fig. q. dar, während Fig. 7 in gleicher Darstellungsweise wie Fig. 5 das Vorgehen bei der Ausführungsmöglichkeit nach Fig. 6 erkennen läßt; Fig. 8 zeigt die Anwendung des Verfahrens in weiterer Abwandlung bei einem Eisenbahnrad; Fig. 9, io und i i zeigen - andere Befestigungsmöglichkeiten der Laufflächenschalen im Teilquerschnitt bzw. in Seitenansicht an einem Straßenbahnrad.
  • Bei der Ausführungsform nach den Fig. i bis 3 weist der Radreifen i eine Nut 2 mit den beiden unterschnittenen festen Flanken 3 und .I auf. Die verschleißfesten. zweckmäßig in Querrichtung zweimal unterteilten Ringe 5 und 6 werden nach der Fig. i in Richtung des Pfeiles I aufgelegt und dann in Richtung der Pfeile II nach rechts und links verschoben, bis sie mit den Unterschneidungen zum Eingriff kommen. Es entsteht dann zwischen den beiden Schalenpaaren eine an den Stellen 7 und 8 unterschnittene Ringnut 9, die in geeigneter Weise ausgefüllt wird, um die . Ringe 5, 6 in Stellung zu halten. Wegen der Beanspruchung durch das beiderseitige Anlaufen des Spurkranzes io kann die Nut 9, z. B. durch eine Anzahl doppelter Keilringsegrnente i i und 12, ausgefüllt werden, wie in der Fig. 2 im Schnitt und in der Fig. 3 im Grundriß dargestellt ist. Hierdurch wird eine sichere Verspannung der Ringe 5 und 6 erzielt. Die Keilringsegmente bestehen zweckmäßig aus gehärtetem Stahl und bilden einen bis auf eine Schlußlücke 13 geschlossenen Ring. Wenn die Lücke 13 in geeigneter Weise, etwa durch Vergießen oder durch ein passend geformtes Verschlußstück, ausgefüllt wird, ist ein unbeabsichtigtes Lösen der Keilringsegmente ausgeschlossen. Die schrägen Stoßfugen 1.:f und 15 der Ringpaare werden zweckmäßig gegeneinander versetzt angeordnet, wie die Fig. 3 veranschaulicht.
  • Die Fig..I und 5 zeigen ein Rad oder eine Scheibe mit zwei Spurkränzen. Die verschleißfeste Schicht wird hierbei aus vier Hall)-ringen 2o und 22 gebildet, die nacheinander in radialer Richtung (Pfeil I) auf den Radkörper 16 aufgelegt und dann axial verschoben werden (Pfeil II), wie in der Fig. 5 dargestellt ist. Hierdurch fügen sich die Flansche 21 und 23 in die entsprechenden, nicht unterschnittenen Ringnuten der Radflanschen ein, wodurch die Halbringe auf dem Radkörper 16 festgelegt werden. Die zwischen den Halbringen verbleibende Ringnut 24 mit unterschnittenen Flanken wird dann in geeigneter Weise ausgefüllt, wodurch ein unbeabsichtigtes Lösen der Ringe 20, 22 mit Sicherheit verhindert wird. Das Ausfüllen der Ringnut 24 kann etwa durch Eintreiben eines Profilbandes 25 aus weichem Werkstoff, z. B. Aluminium, Blei, Kupfer oder rotwarmem Stahl, erfolgen, das beim Eintreiben den Querschnitt der Nut 24 annimmt. Die Nut 24 kann aber auch etwa mit Blei ausgegossen werden. Nach Verschleiß der Halbringe wird die Ringnut 24, z. B. durch Ausmeißeln oder Ausbrennen des ausfüllenden Werkstoffes, frei gemacht, worauf die Halbringe nach der Mitte hin verschoben und dann abgehoben werden können.
  • Dieses Berichtigen des Radumrisses kann ausgeführt werden, ohne das Rad auszubauen oder von der Laufschiene abzuheben.
  • In den Fig. 6 und 7 ist ein Rad mit zwei Spurkränzen dargestellt, bei dem die verschleißfeste Schicht aus vier Halbringen 26 und 27 sowie vier kreisringförmigen Halbschalen 28 und 29 gebildet wird. Die Fig. 7 zeigt das Einlegen dieser Teile. Zuerst werden die Halbscheiben 28 und 29 in die Flankennuten 30 und 31 eingelegt; dann werden die Halbringe 26 und 27 auf den Radkörper 16 aufgelegt (Pfeil I) und axial gegen die Scheiben 28 und 29 geschoben (Pfeil II), wodurcfi diese festgelegt sind. Die offene Ringnut wird in ähnlicher Weise wie in der Fig.4 geschlossen. In der Fig. 6 sind statt des Profilbandes 25 zwei Bänder 33 und 34 von gezeichnetem Querschnitt ge-#vählt, die leichter herstellbar sind. Die Stöße der Ringe 26 und 27 und der Scheiben 30 und 31 können offen bleiben und werden zweckmäßig gegeneinander versetzt. Das Auswechseln der Bänder und Scheiben erfolgt wieder durch Freilegen der Ringnut 32.
  • Bei der Ausführungsform nach der Fig. 8 ist die Befestigung der verschleißfesten Halbringe durch eine auszufüllende Ringnut für ein Eisenbahnrad mit einem Spurkranz gezeigt. In die Radfelge 35 ist eine Nut 36 mit drei unterschnittenen Flanken 37, 38 und 39 eingedreht, welche die gesamte Abnutzungszone der Radlauffläche umfaßt. Die vier verschleißfesten Halbschalen 4o und 41 werden durch radiales Auflegeh und axiales Verschieben zum Eingriff in die unterschnittenen Nutflanken 37, 38 und 39 gebracht. Die unterschnittene offene Ringnut 42 wird wieder in der vorher angegebenen Weise geschlossen, wodurch. die Halbringe 4o und 41 sicher befestigt sind. Der Werkstoff der Halbringe kann der ungleichen Abnutzung angepaßt werden, z. B. kann 40 verschleißfester als 41 gewählt werden. Das Auswechseln erfolgt wie oben angegeben. Auch hierbei ist eine Berichtigung des Radprofils möglich, ohne das Rad auszubauen.
  • Die Fig. 9, io und i i stellen ein Straßenbahnrad dar. Der Radreifen 4.4 mit dem gezeichneten Profil hat nur eine unterschnittene Nut 46. Die zwei verschleißfesten Halbringe 47 werden nach der Fig. io in Richtung des Pfeiles I aufgelegt und dann in Pfeilrichtung II verschoben, bis die unterschnittene Flanke 48 in die Schwalbenschw anznut 46 eingreift. Hierbei entsteht zwischen der inneren Keilfläche des Flansches 49 und der Radprofilfläche 45 eine konische Ringnut, in welche der Keilring 5o eingetrieben wird. Der Keilring 5o besteht nach der Fig. i i aus mehreren Segmenten, die nacheinander eingefügt werden und dadurch die Halbringe 47 sicher befestigen.
  • Von dem Keilring braucht nur das Schlußstück 51 gegen Herausfallen gesichert zu werden, etwa durch Einsetzen eines Füllstückes 52, das durch Heftschweißung oder Anschrauben befestigt wird. Hierdurch sind die übrigen Keilringsegmente 50 und damit die Halbringe 47 gegen unbeabsichtigtes Lösen gesichert. Die beiden schrägen Stoßfugen 53 der Halbringe 47 können offen bleiben.
  • Nach Verschleiß werden die Halbringe 47 durch Entfernen des Füllstückes 52 und Herausschlagen der Keilringsegmente 51 und 5o abgehoben und ausgewechselt. Dies ist ohne Ausbau des Radsatzes möglich, weil zuerst die oberen Ringhälften und nach einer halben Radumdrehung die anderen Ringhälften erneuert werden.

Claims (2)

  1. PATENTANSPRÜCHE: i. An der Profilfläche dem Verschleiß ausgesetzter Drehkörper, insbesondere Schienenrad, bei dem zum mindesten ein Teil der Profilfläche eine verschleißfeste, auswechselbare Auflage aufweist, die aus einem offenen Ring von profiliertem OOuerschnitt besteht und im kalten Zustand in eine unterschnittene, in Umfangsrichtung des Radkörpers verlaufende Haltenut derart eingelegt ist, daß sie sich in Umfangsrichtung ausdehnen, jedoch nicht abgeschleudert werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß am Drehkörper nur eine unterschnittene feste Flanke vor-. handen ist und der verschleißfeste, im Querschnitt einstückig ausgeführte Ring eine Stirnfläche des Drehkörpers überlappt, und mittels einer Anzahl zwischen die überlappung und die Drehkörperstirnfläche eingetriebener Keilringsegmente axial verspannt wird.
  2. 2. An der Profilfläche dem Verschleiß ausgesetzter Drehkörper, insbesondere Schienenrad, bei dem zum mindesten ein Teil der Profilfläche eine verschleißfeste, auswechselbare Auflage aufweist, die aus einem offenen Ring von profiliertem Querschnitt besteht und im kalten Zustand in eine unterschnittene, in Umfangsrichtung des Radkörpers verlaufende Haltenut derart eingelegt ist, daß sie sich inUmfangsrichtung ausdehnen, jedoch nicht abgeschleudert werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß am Drehkörper zwei unterschnittene feste Flanken vorhanden sind, und die verschleißfeste Auflage aus zwei axial nebeneinander angeordneten Ringen besteht, von denen jeder eine der festen Flanken des Drehkörpers unterfaßt, und deren benachbarte, im eingebauten Zustand einander nicht berührende Stirnflächen gleichfalls unterschnitten sind, so daß die beiden verschleißfesten Ringe durch Ausfüllung der sie trennenden Ringnut mittels ringförmiger Verspannungsmittel, z. B. Keilringstücke, Splintringstücke oder eines plastisch verformbaren Werkstoffes, in axialer Richtung verspannt werden können. Zur Abgrenzung des Erfindungsgegenstands vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden: Deutsche Patentschriften N r. 7529, 9647 11 450, I2439, I4140; schweizerische Patentschrift Nr. 207038; USA.-Patentschrift Nr. 95o 50o.
DES142419D 1940-09-27 1940-09-27 An der Profilflaeche dem Verschleiss ausgesetzter Drehkoerper, insbesondere Schienenrad Expired DE754553C (de)

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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19939754C1 (de) * 1999-01-12 2000-08-31 Andreas Thomasch Elastisch gefedertes Schienenrad mit einer mehrteiligen Radreifenkonstruktion und Trennung von Trag- und Spurführungsfunktion

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Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE14140C (de) * A. becker in Dortmund Befestigung von Radreifen auf ! Rädern der Eisenbahnfuhrwerke
DE9647C (de) * G. BRISKER in Königshütte, Oberschlesien Befestigung von Radreifen auf Rädern der Eisenbahnfahrzeuge
DE11450C (de) * G. BRISKER in Königshütte (Oberschlesien) Radreifenbefestigung für Räder der Eisenbahnfahrzeuge
DE12439C (de) * Bochumer Verein für Bergbau und Guss STAHLFABRIKATION in Bochum Neuerungen an Radreifenbefestigungen für Eisenbahnfahrzeuge
US950500A (en) * 1909-04-15 1910-03-01 Leonard G Woods Car-wheel.
CH207038A (de) * 1937-11-13 1939-09-15 Sembdner Gustav Drehkörper, insbesondere Schienenrad mit verschleissfesten Oberflächenteilen und Verfahren zur Herstellung eines solchen Drehkörpers.

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