DE749591C

DE749591C - Elektrischer Schiffsantrieb

Info

Publication number: DE749591C
Application number: DE1939749591D
Authority: DE
Inventors: Dr Friedrich Kade
Priority date: 1939-02-16
Filing date: 1939-02-16
Publication date: 1944-11-27

Description

Elektrischer Schiffsantrieb Die elektrische Energieübertragung .auf .die Propellerwellen größerer Schiffe erfolgt in neuerer Zeit wohl ausschließlich mit Hilfe von Synchronmotoren. Es ist bekannt, zum Zwecke des Abstoppens der Schiffsgeschwindigkeit diese Motoren zunächst als Generatoren auf Bremswiderstände arbeiten zu lassen, bis die Geschwindigkeit des Schiffes durch das Wasser in einem bestimmten Maße abgefallen ist und erst dann die Motoren als Asynchronmotoren umzusteuern und rückwärts anlaufen zu lassen. Dieses Verfahren besitzt den Vorteil, daß die Dämpferwicklungen der Motoren. nur im zweiten Teile des Verfahrens thermisch belastet werden, während die Energie, die beim Bremsen des Propellers in das elektrische System geleitet wird, sich außerhalb der Maschine im Brernsw iderstand in Wärme umsetzt.
Wenn auf jeder Propellerwelle sich zwei Maschinen befinden, die beispielsweise für zwei verschiedene Fahrgeschwindigkeiten bestimmt sein und infolgedessen ungleiche Leistung und Polzahl besitzen können, bietet sich die Möglichkeit, durch eine besondere Anordnung der Schalteinrichtungen einen pausenlosen Übergang aus dem Fahrbetrieb in den Bremsbetrieb und aus diesem in den Umsteuerbetrieb zu erhalten. Diese Anordnung ist Gegenstand der Erfindung.

Die nachstehend angegebene Erfindung ist nicht daran gebunden, daß die zwei auf der Propellerwelle sitzenden Motoren ungleiche Leistung und Polzahl besitzen. Sie ist vielmehr auch dann anwendbar, wenn zwei Motoren gleicher Leistung und Polzahl vorhanden sind, was z. B. mit Rücksicht auf den Raumbedarf oder den Einbau der Anlage oder auf die Anlagenreserve erwünscht sein kann. Auch hier wird sich der Fall ereignen, daß man nur mit einem Motor antreibt, z. B. beim ':Manövrieren in Häfen oder bei Nebel. Gerade.dann ist es besonders wertvoll, das Schiff schnell und mit möglichst geringem Auslauf

zum Stand zu bringen, und gerade dann wird

daher die ange-elxne Erfindung besonders

nützlich sein.

Es ist bereits bekannt, bei Schiffsabtrieben

mit zwei -l.,vliclirotiniotoren auf einer @chrau-

benwelle mir euren Motor zur l-#.rreicliuli"

tilittlerer Falirgescllw:ndiglceit zu benutzen.

zitm Reversieren und zur Erreichung der

Höchstgeschwindigkeit aber beide -Iotor,n

parallel zu schalten.

Im Gegensatz dazu wird nach der vorlie-

gtalden Erfindung für das Bremsen zum illiil-

desten während des ersten Teiles der Breins-

periocie nur derjenige der beiden -Motoren be-

nutzt, der bei dein rler Bremsung voraus-

gehendin Fahrbetrieb n:clit unter Strom ge-

stan_len hat, während die Unisteuerung der

Schraubenwelle wie-ler durch den ersten Mo-

tor erfolgt.

Der wesentliche Gedanke der Erfindung be-

stellt darin, rlaß bei Betrieb finit denn einen

Motor der andere Motor für die Bremsung

bereitstellt und gegebenenfalls sofort heran-

gezogen wird, während rl:e Unisteuerung der

Propellerkelle w:e-ier chirch dun ersten Motor

erfolgt. Hierdurch wird erreMit, dall die

Erwärmung der Maschine, die während des

Bremsens eintritt, voll der Maschine fernge-

halten wird, die durch den vorhergehenden

Fahrbetrieb schon erwärmt ist und die den

Anlauf ini neuen Drehsinn zu leisten hat.

Ferner können, wie schon erwähnt, die Pausen

zwischen den einzelnen `Torgängen vermieden

werden, so daß die für die ganze Unisteue-

rung benötigte Zeit verringert w:rcl. Soll die

den Propeller festhaltende Irraft während der

Lreinsung erhöht werden, dann kann in E r-

weiterung der Erfindung auch nacliträgl:cli

der vorher zum Fahren benutzte Motor gleich-

falls auf den Bremswiderstand geschaltet wer-

den. Der Vorgang möge all Hand einer Ab-

bildung erläutert wer(1211.

Der Generator G arbeitet über eilte Leitung

RST, in der der Ir inschalter U und der Aus-

schalter S i liegen, auf den Wahlschalter WS.

UWenn dieser in der Stellung _4 liegt. ist G mit

den Klemmen i, -2, 3 des :Motors 1I1 verbun-

den, gleichzeitig liegen die Klemmen d., 5, 6

des Motors 112 all den Klemmen i-., 15, 16

des Bremswiderstandes R. Die Erregerleitun-

(yell P1` können über den Schalter Se i das

Feld des Generators speisen; über den Schal-

ter Se-2 und den Wahlschalter führen sie zu

den Feldklelninen Cl, I)1 des Motors 1I i. über

den Schalter SC3 und II'S zu den Klemmen

C'-., D. am Felde des Motors 212. Vor den

Motorfelderli liegen entsprechend eingestellte

Widerstände r1 und r- Befindet sich der

Wahlschalter II'S in der Stellung B, so sind

verbunden: G mit Klemmen q, 5"6 von 112,

AI 1 finit den Klemmen i 1, 12, 13 des Wider-

Standes R; die Erregung über Schalter Se 2

mit den FelIkleimnen C_. D= voll J12 und

über Schalter Se 3 znit den Feldklennnen C'1

-==tind D, von iIr.. Der Widerstand R kann

durch leii Schalter.@ 2 geschlossen «-e rdun.

Wenn rlie Renianenz der M-@toreii _1I i und-112

laicht zu groß ist, kann dieser Scli;titer S 2

:n Fortfall kommen. Elxlls@@ kann u. I`. der

Schalter S i entfallen. Ferne;- kann an Stelle

e:lies Wahlumschalter; edle T@@@lnl>:nation

mehrerer Schalter oder Schützen treten. Weile

beispielsweise der @Wahlsch;lltcr :n Stellung .1

stellt, spielen sich 1:e @eti'Irl)#@"@@I"gäilge 111 ft)l-

gelldel' We:4;2 ab:

Anfahren: Schalter LT liege in Stellung r,

S i wird geschlossen. 5'e i. eingelegt, (: erhält

Spannung, JI i läuft ;in. Sobakl er nahezu

Svnchronismus erreicht hat, wird Se 2 ein-

gelegt, dadurch -Il i syncilron:s:ert. Der

Drehzahlregler der _@ntr:et,ma:chine van G

wird auf die für noi'nialen F ahrl-@@triel@ nöti@c

Drehzahl e:ngere,@elt. Dir' B@trieliszustan:l

»Fahren< ist dani:t hel@estullt.

Bremsen: Der Drelizalilregler wird auf ver-

minderte Drehzahl eingestellt, S2 wird ge-

schlossen, Sei und Sea werden geöffnet.

gleichzeitig wirdSe 3 geschlossen, zuletzt wird

S i geöffnet. Der -Motor Ale bremst die Dreh-

zahl der Propellerwelle ab. Inzwischen wird

Umschalter L' in Stellung 2 gebracht.

Alllauf rückwärts: S i und Se i werden ge-

schlossen, Sei und danach .S2 «"erden geöff-

net. Motor ilf i läuft asynchron im anderen

Drehsinn all. Sobald er nahezu Svnchron:s_

imis erreicht hat, wird Se.2 e:n"-,e:clialtet. da-

durch 1.1 i synchronisiert; der Drehzahlregler

wird auf die gewünschte Drehzahl hizlallf-

gerege 1t.

Wenn der Wahlschalter IVS in Stellung B

stellt, «-erden genau dieselben Man-3ver ni:t

denselben Schaltern corgenonliinen, doch sind

nunmehr die Rollen zwischen den beiden Mo-

toren vertauscht, Motor 1-1z übernillnnt All-

lauf, Falirtbetrieh und Wiederanlauf, wäh-

rend Motor <l11 die Propellerwelle abbrennst.

Bei dem hier geschilderten Verfahren sind die

sollt niitigen Pausen fort-ufailen.

Die Erregerleitungen des e:-1(::1 oder- l)eicler

Motoren lassen sich derartig all den Wahl-

>chalter TI-S` heranführen, daß sie in dein

Fahrbetrieb all einer anderen Polarität des

Erregernetzes lieben als ')eine E7'elns.l>etr:t`b.

In der Abbildung ist dies bei dein Motor 11I i

angegeben, dessen Klemnne Dl bei dein Fahr-

betrieb all der Schiene 1`, !)ei dein Brems-

betrieb an der Schiene P des Erregernetzes

angeschlossen ist. Dieser Wechsel der Pola-

rität ist zweckmäßig, weil er ein zti große

Anwachsen der Renianenz der -lascliineii

verhütet und weil dadurch u. L . die Anwen-

dung des Schalters Sa tlllnötig gensacht wird.

Claims

PATENTANSPRiiCHE i. Elektrischer Schiffsantrieb mit zwei Synchronmotoren auf jeder Schraubenwelle, bei dem die Abbremsung der Sch?ffsgeschwindigkeit durch Erregung eines als Generator auf einen Bremswiderstand arbeitenden Synchronmotors erfolgt, dadurch .gekennzeichnet, daß für diese Bremsung zum mindesten während des ersten Teils der Bremsperiode nur derjenige der beiden Motoren benutzt wird, der bei dem der Bremsung vorausgehendenFahrbetrieb nicht unter Strom gestanden hatte, und daß die Schaltung der Maschinen schon während der Fahrt so getroffen ist, daß das Bremsen durch Erregen :des Bremsmotors beginnen kann, ohne die Aberregung und Abschaltung des den Fahrmotor speisenden Stromerzeugers abzuwarten.
2. Antrieb nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß im Anschluß an die Bremsung für das Umsteuern der Schraubenwelle der :Rotor verwendet wird, welcher bei dem der Bremsung vorausgehenden Fahrbetrieb unter Strom gestanden hatte.
3. Antrieb nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß schon während des dein Bremsbetrieb vorangehenden Fahrbetriebes der für die Bremsung zuerst vorgesehene Motor an die Klemmen des Bremswiderstandes angelegt ist.
Antrieb nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß ein Wahlschalter derart in die Schaltung einbebaut ist. daß für die beiden möglichen Betriebsarten dieselben Schalter in derselben Reihenfolge betätigt werden und je nach Stellung des Wahlschalters der erste bzw. der zweite Motor den Anfahr- und Wiederanfahrvorban- ausführt, während der zweite bnv. der erste Motor d?e Bremsung vornimmt.
5. Antrieb nach Anspruch i. dadurch gekennzeichnet. daß durch entsprechende Anordnung die Erregerklemmen des einen oder beider Motoren bei dein Fahrbetrieb an eine andere Polarität des Erregernetzes angelegt werden als bei dein Bremsbetrieb. Zur Abgrenzung des Anmeldungsgegenstandes vorn Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden: deutsche Patentschrift .... Nr. 299 =I-77 USA.- 1 100721.