DE747653C - Schalteinrichtung fuer ein aus zwei in Reihe arbeitenden Umlaufraedergetrieben bestehendes Geschwindigkeitswechselgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Geschwindigkdtswechselgetriebe - der jmigen Art, bei denen, mehrere ^bestimmte Gaogsrbufen. mit Hilfe von zwei: in Reihe arbeitenden. Uml'aufrädergetrieben dadurch, erhalten werden - könoneni daß dies© Getriebe: in verschiedenen KomMmationein- auf direkten Gang oder auf TJntersi&tzüng- geschaltet wenden.-..-Bs¹ ist dabei; bekannt, das eine leilgetriiebe von Hand und das !andere selbsttätig, .nämlichin Abhängigkeit von· einem GeschwindigkettSiregler umsteuern zu lassen." Für* einfache' Pianetenradgetriebe -mit iniur zwei Xieschwiiin'diigkeitsistufen ist auch bereits-'eine doppelte Abhängigkeit,' aämlich von· der Geschwiioidiglaeit" eiineriseits uüd der Steltong des¹ GaefoiBEebeliS andererrseits, vorgei&chlagan worden, ebenso aiuch· für solche Ges^cKWindigkeifeWedieelgetriebe, die iffl'cht innainzdinen bestiimmiten:.Stufen geschat- -tet. werden, sondern-,die Geschwiindiiigkeit' zwi- -scb&n z.wei Gaingwiertien kontiirmierldch, id. h. S'tufenios· zu. ändern gesitatiten; Bei. Steuerun.-gen solcher Getriebe^ 'durch BMehkraftregler ist auch· bereits· -viersttcht worden, .dem. Fahrer einen willkürlichen. BingrifiE in die Umschalf- -25 vorgänge .mittels !das: Handsteuerihebels. zii errriögilichen.. EnÄcli ist es bekanntgeworden, zum Steuern je einen. Fliehkraftregler für . jedes der in- JR.eihe arbeitenden Umlaufrädergetriebe zu benutzen;= (hierbei soll sich, jedoch bei Üiberwachung.der Wagiehgeschwindiigkeit der Fahrer nur auf die-Verstellung der Gasdros'sel tund die Bedienumtg der Bremsen be- : schränfeen. .

. Gegenistend der Erfindtittig ist nun. (die Binführung der erwähnten doppelten Abhängigkeit von der Gestihwindigkeit und von der Stellung des^ Gasrfüßhebels für den Sonderfall eines aus zwei. Umlauf rädergetrieben beeteheniden, Geischwindigkeitswechsolget-rieb'ss, . dessen einer Teil im der Hauptsache -selbst- tätig und dessen anderer Tieili von· -Hand umgeschaltet wird, so-wie die Herstellung 'bestimmter Wechselwirkungen zwischen beiden Getriebeteilen in dem Sinn, daß die .Schaltungsäniderungen' an ganz .bestimmte "Vorau'ssetzungen, wie sie feint günsifjiger Betriieb erfordert,. getNuniden sindj dabei aber dem Fah-

rer in gewissen Grenzen ein Eingreifen' in den Ablauf 'der Schaltvorgänge ermöglicht ist. Diese Schalteinrichtung kann leicht für das Steuern auf Rückwärtsfahrt ausgebildet -werden,' -indem dafür asn diejenige Stange, die zum Schalten, in dem von Hand gesteuerten Teilgetriebe dient, ein Hebel angeschlossen wird, der auf» einen bei Vorwärtsfahrt nicht benutzten Anschlag ms der Schaltgabel im·

ίο Sinn des Umschalifcens auf Rückwärtsfahrt wirken kann. Um für diese Fahrtrichtung einen sicheren Betrieb, d.h. eine sichere Steuerung der Bremseinrichtungen durch die auch für Vorwärtsfahrt benutzten Steuerorgane zu gewährleisten, müssen! nochgewisise 'besondere Mittel zur Erhöhung des Flüssiigkeitsdruckes im Übertragungssystem vorgesehen werden. .

Die neue Einrichtung zeichnet .sich gegen-

ao über den bekannten Ausführungien ähnlicher Art durch ein auch gesteigerten Ansprüchen gerecht werdendes hohes Beschleunigungsvermögen und durch eine bei normalem Betrieb günstige Wirtschaftlichkeit aus.

Das· neue Getriebe arbeitet in der Weise, daß beim ersten Anfahren dn den Betrieben zuständen, in denen ein hohes Beschleunigungsvermögen verlangt wird, und beim Befahren, Steuer Fahrbahnstrecken das von Hand gesteuerte Teilgetriebe in den niedrigen Gang eingeschaltet ist, während das selbsttätige Getriebe vom Regler aius entsprechend der Motorgeschwindigkeit !selbsttätig geschaltet wird. Im normalen Betrieb, d. h. • 35 während der Fahrt auf Fahrbahnen ~'~ mit durchschnittlichem Fahrhahnwiderstand oder in einem Gelände mit geringen Steigungen

. ■ wird 'das von Hand gesteuerte Teilgetriebe wieder auf den direkten Gang geschaltet.

. Die Zeichnung istel.lt die. Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dar, und zwar zeigt

Fig. ι die Einrichtung nach der Erfindung 'in Verbindung mit einem Teil eines Motorfahrzeuges mit dem Motor,

Fig. 2 in schematischer Darstellung das Übertragungsgestänge zwischen den Steuer-" kolben einerseits, und den Bremsbändern und Kupplungen andererseits,

Fig. 3 eine Seitenansicht auf das¹ gesamte Getriebe bei aufgeschnittenem Gehäuse, - Fig. 4 einen Schnitt nach der Dinie 4-4 ider Fig. 3,

Fig. 5 einen· (senkrechten Schnitt nach der Linie 5-5 der Fig. 4,

Fig. 6. einen sienkrechten Schnitt etwa mach· der Linie 6-6 der Fig. 4, ,

• Fig. 7 eine Draufsicht auf' das Lenkrad und den Handhebel,

Fig. 8 einen Teilschnitt durch das Getriebe nach der Linie 8-8 in Fig. 3 und- 4, . Fig..9 eine vergrößerte Ansicht eines Teiles ' des ain der Lenksäule befestigten Handhebel- ■ gestänges,

Fig. 10 ©inen Längsschnitt durch einen Teil der Steuervorrichtung,

Fig. 11 eine Ansicht des· mit dem Gasfuß-'hebel verbundenen Gestänges in größerem Maßstabe,

Fig. 12 'die Segmentplatte der Fig. 7 in größerem Maßstabe, - Fig. 13 einen Schnitt durch den Hamidsteuerhebel der Fig. 7,

Fig. 14 einen Teilschnitt durch die Schmierpumpe desi Motor® und die Servo-Drucksteuer Hinrichtung, die in das· Kurbelgehäuse 75' des Motors eingebaut sind,

Fig. 15 die Servo-Dracksteuervenitiianordniung, .teilweise im Schnitt nach der Linie 15-15 der Fig. 14. .

-Fig. 16 list eine Seitenansicht auf die äußere Steuervorrichtung mit dem Steuerhebel. ' ■ '

Fig. 17 ist ein Teilsehniitt durch das Gehäuse 'des Steuerventils¹.

Fig. 18 ist ein teil weiser Aufriß der Steuervorrichtung mit dem Regler, den Steuerventilen und dem verbindenden Gestänge.

Fdg. 19 ist ein Aufriß der äußeren' Steuerelemente der in Seitenriß in Fig. 10 dargestellten Schalteinrichtung. .

Die Kraftübertragungsvorrichtung besteht aus· drei Getriebeeinheiten, die hintereinander zwischen die ,Motorwelle und die getriebene Welle geschaltet .sind. Diese Einheiten' sind ein Umsteuerungsgetriebe, ein selbsttätiges Getriebe und ein von Hand gesteuertes Getriebe, die im nachstehenden der Reihe nach beschrieben werden-.

Da® Umsteuerungsgetriebe

Die treibende Welle 3 ist in einem Lager 4 des Gehäuses¹ 1 gelagert. Das hohle Ende dieser Welles bildet gleichzeitig ein Gleitlager 6 für das eine Ende einer Zwischenwelle 5 j deren arideres ,Ende in einem Kugellager 16 an einer Zwischenwand des Gehäuses gelagert ist.

Ein Zahnrad 7 ist durch Nut- und Feder in 'der Längsrichtung verschiebbar und gegen Drehen gesichert auf der Welle 3' gelagert und bann mit seiner Innenverzahnung in die Zähne eines auf der Zwischenwelle 5 aufgekeilten Zahnrades 8 eingreifen (Fig. 4). Parallel zu 'den Wellen 3 und 5 ist im Gehäuse 1 eine Vorgekgewelle 9 gelagert, die zwei durcheine Hülse Γ2 fast miteinander verbundene Zahnräder 13, 14 trägt. Das Zahnrad 13 steht mit dem Zahnrad 8 durch einZwischenrad 15 in Verbindung. Das Zahnrad^ 'dient entweder als direkte Kupplung, wenn es nach links- zum Eingriff mit dem Zahnrad 8 verschoben wird, oder aber zum Einrücken des Umkehrgetrie-

bes, indem es¹ nach, rechts zum Eingriff mit dem Zahnrad 14 verschoben wird.

Für die Bewegung des Zahnrades 7 ist eine Kupplungsgabel 253 (Fig. 3) ,vorgesehen, die in einer Rinne J_a des Zahnrades 7 paßt. Die Gabel 253 ist auf einer Schiene 252 verschiebbar. Für die Sicherung der Gabel in dem "verschiedenen Schaltstellungen äst in einer Bohrung der Sdhaltgabel eine durch eine Feder 256 !belastete Kugel vorgesehen, die- in entsprechende Aussparungen 257 an. der. Schiene 2£2 einschnappen kann- (Fig. ro). In einem Zyiindenansatz 249 des Getriebegehäuse» ist eine Schallwelle 247 drehbar gelagert, die am.

' 5 oberen Ende über leinen einarmigen Hebel 226 und" die Schaltstange 225 miit idem Handefeuerhebel 232, verbunden ist und die an 'dem ■unteren Ende einen" weiteren einarmigen Hebel 250- aufweist, der mit-einer Rolle 251.

zo längs einer Kurvenführung 255 (Fig. 10) schwenkbar ist.. Die Kurvenführung 255 ist am der Schaltgabel 253 befestigt. Außerdem weist die Schaltgabel noch- einen Anschlag 254 auf. Die Kurvenführung 255 und der Anschlag. 254 siind so !gestaltet und angeordnet, daß beiden^ Vorwärtsgangsitellungen der Hebel 250 mit; dec Rolle251 längs·, der Kurvenführung 255 bewegt wird, ohne idaß eine Verschiebung der Scfeltgabel stattfindet.

Lediglich beim Übergang in 'die Leeriiauf- und Rückwärtsgangsteliung verläßt die Rolfe die Kurvenführung 255 und gelangt in die in. Fig; 10 dargestellten: strichpunktierten Stellungen 251' (Leerlaufstellung) und 251" (Rückwäntsgangstielliung).. Beim Verschwenken des Handsteuerhebels in diese Stellun-. gen kommt die RdIe mit dem Anschlag 254 in Berührung und ₍verschiebt die-Gabel 253, wodurch das¹ Zahnradi 7 mit dem Zwischenrad

in Eingriff kommt. .-

Das -seibisittätiige Getriebe

. Das !selbsttätige Getriebe besteht aus einem Planeten·-- oder Umlaufrädergetriebe, welches zwischen den. Wellen 5 und 32 eingeschaltet ist, idie an den einander, zugekehrten Enden.' mit Zahn.rädern'33 und 31 versiehe» . sind. Bin Plänetenradträger 35 'ist durch Kugellager 3.6 und 37 auf den beiden· Zwischenwelleni 5, 32 gelagert., Im-Innern des Planetenradträgers ist an einer Zwischenwand exzentrisch zu den beiden Zwischenwellen ei» Kugellager 38 angeordnet. Als Zapfenteil des· Kugel·- . lagers ist eine Büchse 39 vorgesehen, die an den beiden Enden, Zahnkränze 40, 41. trägt. Das linke Zahnrad 40. isteht 'in Eingriff -mit der Irinienverzahinung des Zahnrades 33; während das rechte Zahnrad*4i mit seiner Iinnenverzahniung mit dem Zahnrad 31 in,- Eingriff

steht. ■ , ' - ■ ..

Für die· Abbremsung; des Planetenradträgers35 ist ein um seinen geglätteten! Trömmelumfamg herumgelegtes Bremsband 42 vorgeisehen, dessen eines Ende durch 'einen Bolzen 43 (Fig. 3) am Gehäuse befestigt ist, wanrend das ,andere Ende 44 'durch' ein Gestänge zum Festbrernsen bzw. Lockern bewegt werden kann. Die Büchse39 wirkt wie eine-Vorgelegewelle, die- zwischen die Wellen.5 und 32 eingeschaltet ist. Wird 'der Planetenradträger» durch- das Bremsband stillgesetzt, •so iist durch entsprechendes Abwälzen der Zahnräder eine Übersetzung, zwischen die beiden. Zwischenwellen 5 und 32 eingeschaltet. . Für die Kupplung des Planetenriadträgers sind Bolzen 45 und 45' von verschiedener Länge parallel zur Tfommelachse 'und in der ,. Näheihires Umfanges 'im Innern gteichmäßig verteilt angeordnet." An diesen Bolzen, sind eine Mehrzahl von Kupplungsscheiben! 46 :an-· gebracht (Fig. 4 umd,5). Das.· Zahnrad 33 weist ■auch im äußeren· Umfang eine Verzahnung 47 auf, in -welche die innenzähne 48 von weiteren Kupplungsscheiben 49 eingreifen, die abwechselnd zwischen, den Kupplungsscheiben· 46 angeordnet sind. . ' .

Von den· Bolzen 45, 45' ist jeder zweite •kurze Bolzen- 45' mit einem ati der Stirniseite desoBlanefenträgers· angeordneten Druckring 51 verschraubt. Am andern Ende der BoI-zeh^s' ist eine ringförmige Druckplatte 5² (Fig. 4) angenietet, die auf der '!letzten rechts angeordneten Kupplungsscheibe aufliegt." Eine gegen eimern ZyliaderflaniSeh 54 im Innern des» Planetenradträgers- stich abstützende, mit einem_ Zwiischeniriing 55 versehene zweiteilige , Scheibanfeder 53 preßt 'unter Vermlittluing der Driückplatte 52 die einzelnen. Kupplungsi-S'cheiben laufeinander. Durch geeignete Gestänge, die im einzelnen noch weiter unten beschrieben werden sollen/können Blöcke50 gegen den Druckring-51 gepreßt werden (Fig. 2 und 3), so daß-über die.Bolzen 45' die Scheibenfeder 53 zurückgedrückt und die Kupplunigsscheiben gelöst werden.

Das von. Hand zu-schaltende" Getriebe ».

D:ieses Getriebe ist ebenfalls als Planetenradgetriebe ausgebildet, dessen treibendes Sonnieinriad63 mit der Welle.32 aus· einem Stück besteht. Die zu den Fahrzeugrädern führende getriebene Welle 64 ist in einem Kugellager 86 in-einer Zwischenwand des Gehäuses'ι gelagert und mit einem Sonnenrad 65,versehen. In einem auf der Zwischenwelle 32 angeordneten· Kugellager '66 und einem weiteren· auf der getriebenen Weite 64 angeordneten Gleitlager' 67 ist ein, Plänetenradträger 68 durch Lagerhülsen drehfoar gelagert, die. an zwei Ehdplatteni des Planetenraidträgers anigebracht sind. Die eine Endplatte 68' ist lösbar am Trommelumfang des-

Planetenriadträger-s angebracht. Dieser trägt in Lagern 70 eine Hohlwelle 69, die, mit zwei P lane tenr ädern 71, 72 aus einem Stück hergestellt, zusammen mit dem Planetenradträger um .die' Wellen 32 und 64 umlaufen kann;.dabei stehen die Planetenräder mit. den Sonnenbädern 63 und 65 im dauerndem Eingriff. ~ . ■ ·■

¹ Für den. Planetennadträger ist -int ähnlicher Weise' wie bai dem 'selbsttätigen Getriebe 'ein Bremsband 74 vorgesehen.. Für- 'die Kupplung ist -auf der Zwischenwelle 32 eime Kupplungstrommel yy aufgekeilt, die am äußeren Umfang mit Zähnen versehen,- ist. In· diese Zähne greifen die Innmverzahtiungen -von Kupplungsscheiben 49a ein. Über dem Um- ~ fang verteilt .sind in ähnlicher Weise wie beim selbsttätigen Getriebe eine Anzahl BoI-'zen78 »und 82 angeordnet, an· deneni Kupp-/20 lungsscheiben φ_α gehalten sind, die zwischen die Kupplungsscheiben 49^ eingreifen. Das Kupplungsischeibenpaket ist an den' Seiten durch Platten 79 und 80 abgeschlossen. Die Platte 80 ,-ist-mittels Bohrungen: 81 über die Bolzen 82 und 78 geschoben· und am den Bolzen 82 durch Muttern festgespannit. 'Die Platte 79 ist gegenüber dem· Bolzend verschiebbar 'Und an· den linken Enden der Bolzen" 78, angenietet. Die Bolzen 78 sind in ähnr licher Weise, wie bei dem selbsttätigen Getriebe beschrieben, am reehten Ende mit 'einer Druckplatte 5r_a. verbunden. Die Platte 79 stützt sich mit ihrem äußeren; Ringansatz auf ■den äußeren Umfang' der Plattenfeder 53 _a, welche an der Endplatte des- Plawetenradträgers 68 befestigt ist.

Eine» zweiite Kupplungstrommel 83 ist auf der 'getriebenen· Welle 64 aufgekeilt und am äußeren Umfang mit Zähnen veiisenen,^ in die die Zähne- von -Kupplungsscheiben 495 "eingreifen-. Zwischen diesen. Scheiben sind weitere Scheiben φ_ϋ angeordnet, die mit Aussparungen am äußeren Umfang durch die Bolzen 82 gehalten werden.. Dieses Scheibenpaket ist zwischen die Endsdbeiben. 68' des Planetenträgers· und eine Ringplatte 84 eingespannt, welche an· den» Bolzen 82 durch Muttern befestigt ist. Durch Bolzen 78', die - in der Endscheibe 68' befestigt sind und '50 durch Bohrungen der Ringjplatte 84 hindurchragen, wird die öffniungsbewegung der Kupplungsscheiben durch einen- quer durch das - Ende der Bolzen 78' hindurchgesteekten Splint begrenzt. ·

Übertragungsgestänge für die Kupplung»- iu<nd Bremseinrichtung

Das Übertragungsgestänge (Fig. 2) weist

einen Differenitialhebel^!i2o^; auf, der durch den Zapfen 44 am Bremsband-42 angelenkt ist.

Über einen Zapfen. 121, einen Lenker 122 und einen weiteren Zapfen 123" ist der Differentialhebel 120 mit einem Hebel 124 verbunden. Dieser am Gehäuse um einen Zapfen 125 schwenkbare Hebel 124 stößt mit - seinem nockenförmigen Ende · 126 gegen den Stößel des- Steuerkolbens 138. Das andere Ende "des Diffenentialihebels 120. greift mit einem Zapfen 127 an einem um den Zapfen· 129 am Gehäuse drehbaren Winkelfeebel 128 an. Gegen dessen oberes mit einem Ansatz versehenes Ende 133 stößt das. Ende 132 eines im Ge- häuse um einen Zapfen, 131 schwenkbar gelagerten Kupplungshebel 130. Am unteren Ende des Kupplungshebels 130 ist mittels des Zapfens 134 ein Druckblock 50 angelenkt, der gegen die Druckplatte 51 der Kupplungseinrichtung anläuft. ·

Um ein sanftes Bremsen der Planetenträger im ersten Stadium des; Bremsvorganges einerseits· rand 'ein völliges! Abbremsen im letzten Stadium das¹ Bremsvorganges 'andererseits zu erreichen, iisit der Wickrungssinn des . schraubenförmig um die Trommel des Planetennadträgers gewundenen Bandes¹ gegenüber dem normalen Umlaufsinin des PlanetenradträgeriS so gewählt worden, daß bei einer normalen Umlaufbewegung des· Planeteriradträgens 3 S im Uhrzeigersinn (in den- Figuren von rechts nach links gesehen) das Bremsband 42 _go rechtsherum um die Trommel gewunden ist. Nunmehr seien die Schaltvorgänge beim Getriebewech'sel behandelt. Wird die Kupplung gelost, so dreht -sich der Planetenradträger3S zunächst noch im Uhrzeigersinn, bis er durch den Druck des einen in der Nähe desi Zapfens' 44 · .liegenden Endes des Bremsbandes allmählich bis zum Stillstand abgebremst wird. Gleichzeitig werden aber auch die Kupplungsscheiben· 46 und 49 gelöst, so daß die Kraftübertragung zwischen der treibenden und der getriebeneni Welle 5 'bzw. 32 in dem Maße unterbrochen ist, als das Bremsband 42 noch nicht zur vollen Wirkung !gelangt ist. Die mit den-Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges in Verbindung stehende. Welle 32 sucht ihre Bewegung, wegen des Reibungswiderstandes· digs Fahrzeuges zu ver- . -langsamen. Andererseits ist der jetzt entlastete Motor bestrebt, schneller umzulaufen, so daß die Drehzahl 'der Wellen 3 und. 5 beschleunigt wird. Durch diese Geschwindigkeitisdifferenz zwischen der treibenden und ■der getriebenen' Welle wird wegen der hypozykloiden Anordnung ider Planeteinräder die Geschwindigkeit "des Planetenradträgers 35» unterstützt durch die Wirkung des Bremsbandes, bis zium Stillstand herabgemindert. In dem Augenblick, wo der Planeteinradträger 35 zum Stillstand kommt, findet 'ein Wecbsei in den Betriebsbedingungen statt. Der Planetenradträger 35 wird seine Geschwindigkeit nicht

•allein bis- zum Stillstand verringern, sondern " mindestens eine begrenzte Zeit sich ah umgekehrtem Sinn, also im Gegenuhrizeigersinn drehen. Im Augenblick der Umkehr der DrA-bewegung "wiird dievon der -Trommel auf das Erernsbandande ttnUmfangriditung wirkende Reibungskraft eich umkehren unid das Bremsband in seiner ganzen Länge fest 'auf die Trommeloberfläche aufpressen, und zwiar

to schon, bei einer jDrehung der Trommel um wenige Grade. Durch die hierbei schnell¹ anwachsende Berührungsfläche zwischen dem Bremsband 42 - und der Trommislöberfläche wird die Bremskraft stark ansteigen, so 'daß der Träger schnell endgültig angehalten wird.. Durch- diese besondere Bremsung werden

_v einerseits nachteilige Stöße beim Einschalten· der Bremse und ^andererseitseine nachteilige Schlüpfung und daraus sich ergebende starke

ao Abnutzung des Bremsnmttels' im zweiten Teil des¹ B'remsvorgangas kurz vor dem Stillsetzen des' Planetenradträgers vermieden.

Die Steuerungsvorrichtung für das von Hand gesteuerte Getriebe ist ähnlich „wie 'das selbsttätige Getriebe aufgebaut. Lediglich der vom Druckkolben 138' bewegte Steuerhebel 124' ist insofern in, den Abmessungen etwas. anders gewählt, alls idler Zapfen 123' näher an' dem fest am Gehäuse angeordneten' Drehzapfen 125' angeordnet ist ,und¹ daß die Achsen der Hebelarme einen flachen. Winkel bilden. Hierdurch' wird bei gleicher von dem. Druckkolben ausgeübter Druckkraft eine gegenüber dem" selbsttätigen Getriebe größere Brems-

Wirkung, ausgeübt. - " " ■.

'Das Servo-DTUckisys^tem

Eine Motorschmierpumpe 275 (Fiig. 14 und 15) ist auf der Seite des· Hauptausilas'ses 276 mit 'einem Zylinder 277" verbunden, der einen, durch eine Feder 282 abgefederten Hauptkolben- 280 -mit in der äußeren. Kolbenwandung angeordnetem. Nebenauslaß. 281 enthält. Eine

- Auslaßöffnung. 278 * zu. den Lagerachmierstel-Ilen und"eine zweite -Auslaß öffnung 279 zur Servo-Leitung 135; isiind derart axial versetzt amZylindergehäuse angeordnet, daß Ziunächst die Servo-Leitüng 135- und etwas· später erst, nachdem ein genügender Druck !entwickelt jjo worden ist, die Lagerleitung geöffnet wird. Ein. geringer öinebenstrom. kann, allerdings¹

- ■ schon von Anfang an durch den Nebenausi-

laß 281 in idie Lagerleitung fließen. Dadurch wird ein schnelles, für die rechtzeitige Schaltmöglichlüeit erforderliches-'Ansteigen, des Öldruckes in der Servo-Leitung erreicht. ■

An, den Zylinder 277 schließt sich ein.· zweiter, kleinerer Zylinder 277' mit einem zu einer Löitumg 300 fübrenden· Auslaß 305 an. Die Kolbens'tainge 302 eines im diasem ZyM<matiy ■ 277' beweglichen Kolbens 301. kommt hei der Eiittwärtsbewegung mit einem Vorspriung 303 des Kolbehis 280 in Berührung. Die. Leitung 135 führt über eine Bohrung 306 eines mit einem Kolbenventil 315 ausgerüsteten Ventil·- 65 gehäuses (Fug. 17) und über 'die Leitung 308 zudem Servo-Drucksammelraium 136 (Fdg. 18). Die Leitung 3 00 führt zu 'der das¹ Kölben-Yentil-315 aufniehmendein,- Bohrung310. Das-Kolbenventil 315 wird durch den «Hebel· 312 (Fdg, 16) und 'die Stange 316 vom Handhebel 232 aus bewegt (Fig. 1, 7 und 9). Bei der Dinksstellung des Ventils 315. (Fig. 17) kann Drucköl.von. der ölpumpe275 über 'die Leitung 135, die Querbohrung 307 und die Leitang 300 hinter den kleinen. Kolben· 301 treten., so daß dieser mach' links· bewegt wird und-den Hauptkoliben 280 an> einer Bewegung nach rechts hindert. Hierdurch wird der Druck in der Servo-Leitung 135, 136 deshalb ¹ !ansteigen, weil der ölstrom zu den. Lagerstellen 'durch den Niebenauslaß^r28i stark gedrosselt ist. Dieser erhöhte Öldruck in der Servo-Leitong ist - für die Rückwärtsis'chaltung von Bedeutung, was später bei der Wirkungsweise näher erläutert werden soll.

Nach Loslasisien des Hebels¹312 bewegt sich das· Kolbenventil· 315 unter dem Einfluß der · Ventilfeder nach rechts: (Stellung der Fig. 17), ⁼ wodurch 'der Kolben 301 über die Leitung 300 ■und den Auslaß. 311 von Druck- enitAastet wird, so daß 'der. Kolben .301 und der Kolben 280' sich nach rechts bewegen. Hierdurch sinkt wieder der Servo-Ledtungsdruck, weil der große Leitunigsquerschnitt 278 nach den Lageöschmierstelleni freigegeben! ist; - ■

Vom Drucksiammekaumiso (Fig. 18), an .'den ein, aus einem Zylinder und einem durch eine' Feder 153 belasteten Kolben 150 !bestehender Druckspeicher (Fig. 2 und 10).aiii- 100" geschlossen ist,, führen Kanäle. 145, 145' zu den- Ventilkörpern 137, 137', die in Querbohrungien 141, 1,41'Kolbenventile 140/140' aufweisen. Diese regeln, über weitere Kanäle 143, 143' den Zufluß zu, den- Steuerzylindern Γ39» 139'· It¹ dier linken Stellung das Vm-. tils 140 iund in 'der rechten Stellung des Ventils 140' kann öl aus dem Drucksammelraum 136 über den verjüngten Teil der KbI-benventile und über die Kanäle 143, 143' nach den Zylindern 139, 139' strömen, so daß die Kolben. 138, 138' abwärts bewegt Werden. In der Rechtsstellung des Kolbens, 140 und der Linksstellüng; des Kolbens 140' (Stellung der Fig.. 18) sind 'die Ouerbohirungen 141, 141' über die Zwischenräume an den verjüngten Vehtilsichäften mit den an das Kurbelgehäuse mündendien Auslaßbohrungen' 146, 146' verbunden., so daß. das Öl· aus dem Zylindern' 139, 139' 'austreten kann.: Die Auislaßbohnungen haben eine untere, freie und eine obere, durch ein· Federventil 148, 1.48' abgesperrte Mün-

dung. Am Anfang wird: beim öffnen· der Kolbenvantilie durch die erste aus dem Zyidnr idieorn aus-tretende Druckwelle auch .das Feder-

- viesnrtal 148, 148' geöffnet, so daß das Öl sowohl durch die obere als lauch durch ddeiuntere Öffnung der Auslaßbohrunigeni 146, 146' austritt. Nachdem der Öldruck gesunken iist, schließen sich die Federventile 148, 148',. und das öl toitt our noch !aus den -unterem Bohrumgen 146, 146' aus.

Dsie- selbsttätige Stenieraiingisvorrichtung

Ein. au® zwei Hebeln. 157, 158 bestehendes Kniehebelgelenk ist an einiem gemeinsamen Zapfen 156 am ©inen, Tragarm 15 5 idlas Gehäuses aingelenkt. Der 'untere Kniehebel 157 ist durch den mittleren Bolzen 154 an den Ventilkolhen 140 angelenkt, während' deir obere Kniehebel 158 mit einem mittleren Bolzen 163 einerseits über den Lenker 162 tnlit ' einem Däfferentialhebel 166 unid andererisieitis mit der am Gehäuse dn Punkt 165 angebolzten Rückzugsfeder 164 verbunden! ist. Die beiden äußeren Kndehebelendeni sind über Bolzen-159, 161 durch eine Schnappfeder 160 verbunden, die 'den Zweck hat, dais Ventil 140 in der «einen oder anderen Endstelluing zu halten.

30· Der .eine mach 'der ;rechten Seite offene Lagerpfanne 168 aufweisende Diffieirenitiailhebel 166 isit durch dian Zapfen'169 über die Reglerstange 170 und deni Winkelhebel 172 mit der Muffe 216 dies Fliehkraftreglers verbuniden.

Ein um die Weife 173 schwenkbarer, im Iiiniern des Gehäuses .liegender Hebel 174 kann' mit einem Zapfen 175 an die Pfanne 168 eingreifen und dem Differentialhebel verschwenken. Außerhalb das Gehäuses ist auf idie Welle 173 ein¹ zweiter Hebel 176 (Fig. 19) aufgekeilt, 'der 'durch Anschläge 178 und 179 ■ta seinem Schwenkbewegungen, beschränkt ist. An dem äußieren Ende der Welle 173 ist tose drehbar ein. Hebel 180 mit oberem Anschlag 181 und unlteriem Hakeni 182 angebracht¹, dar eimern am Hebel 176 angebrachten Zapfen 177

- erfassen kann·. -Birne mit dem Gasfußhebel verbundene und durchs eiinie Sttelisichriaubeni-

50. verbindung 183' mit dem HakeEnii82 verbundanie Stange 183 bewögt beim Niederdrücken

- des Gaisiußhebielis den Zapfen 177 mach links unid vahschwenkt so 'die Hebel 176 und 174 im Uhrzeigersinn'.

Das äußere Ende des Hakenis 182 kann· mit einer Abplattung 184 gegen die Endfläche 188 des? Armes 187 eines dröiiarmigen! Hebels 185 stoßen, sofenni diesier Hebel durch diie Hanidis*auerisit!angö*i90_i idie durch die SteUrfnutter 189 miit dem 'dneliarmigeini Hebel 185 verbunden (ist, genügend weit im Uhrzeiigensiinn· verschwenäct ist.. Die Stange 190 hat einian An-• schlag 191, der ητιΐΐ der Knagge 181 zusammenTOirkeni kamin.

Der dritte Arm 192 des Hebels 185 kann mit einem Zapfen 193 'gegieni dem eiweni Arm 198 ekues Wünikelhebel© igöstoßien und diesen isoum einen Zapfen 197 verschwenken (Fdg. 18). Der Arm 198 is* um dem Zapfen 197 schwenkbarund (durch eine Stellschraube gegenüber dem Wdnk&lihebel 196 so verstellbar, daß der Zapfe» 193 früher oder lapätier auf die schräge Endfläche des Hebels 198 ,stoßen kann'. Der Hebel 198 fet um den Zapfen 186 als Mittelpunkt ,gekrümmt;' durch den nach unten ge- richtetieni Arm des Winkelheböls 1-96 kann mittels des Zapfens 202 'an der Lasche r62' einie Kmehebel&noridniung 157', 158' umge- ■ stellt und dadurch idas Kolbeniventdl 140' verschoben wenden. Somit warden 'in dteem von So Hand gesteuertem Tie&lgetniebe ähnliche Schaltvorgänge wie im dem selbsittatligen Teilgetriebe ausgelöst.

Der Riegler

Von' dar Zwischamwelle 32 wird unter Einschaltung vom Sch'naübenirädlern. 98, 204" (Fig. 8) einie Reglerwelle 205 angetrieben, auf die ein Gewichtsträger 208 aufgekeiit fet, dessen: Arme 209 (Fig. 18) durch Zapfen'210 angelenkte Schwinghebel 212 miit Gewichten. 211 tragen. Das freie, innereEndeder Schwinghebel 212 tritt durch Öffnungen in dem Gewiichtsiträger 208 himdurch und !stützt sich gegen' einieii Fliansch 213 einer Muffe 214, die auf dem verjüngten Ende 'der Reglerwelle 205 verschiebbar ist und am äußerten Ende 215 eine durch eine Schraube 222 gesicherte zweite doppeliflaneichlige Muffe 216 trägt. Die miit dre'i konzentrischen Federn 218, 221 und 219 versieheae Muffie2i4 ragt zum Teil in den Hohlraum das GewichtsträgeirS' 208 hinein und-fet vom einer durch Schraube» 223 befestigten Haube 217 umgeben. Zuerisit tritt nur die lange und schwache, vom Flansch 213 «05 bis zum Haubanibodeni .reichende Feder 218' als Gegenkraft auf. Die zweite Feder 221 fet zwischen den Ringscheiben eines zweiteiligen, ■sich auf einer Schulter des GewichtB'trägers 208 abstützenden Ringes 220 angeordnet und tflitt in Wirkung, sobald der Flansch 213 auf dem'Ring 220 zur Auflage kommt. Zwischen dem Ring 220 unldi dem Haiubenideckel 217 ist eine dritte" kurze und starke Feder 219 angeordnet, die zur Wirkung kommt, sobald der Rimg 220 von der Auf lageschulter 'abgehoben wird. ■

Handeinetelilivorrichtung

Für da<s Getrliebte(schalten> von Hand ist am Lenkrad sin Schalthebel 232 (Fig. 13) angedenkt, der von eimer S©gmenitplatte235' (Fig. 7

und 12) tndit Aufschriften -für 'die Schaltstellungen schwingbar ist und über ein Gestänge 231, 229, 225- (Fig. 7} mit der Hamidlbebelstange 190 (Fliig. 19) verbunden» disiö. Vom Qas-S fußhebel 258 au« ianmi über einen Lenikei^oi: und die Hebel 260, 262 die Fußheblalsitange 183, (Fig. 19) bewiegt werdem. Am Hebel 262 ist dm Gelenk 264 die zur Drosselklappe 267 ■ .führende Stange 263 iaogeleiniet (Fig. 1).

' '

Die Wi:rkumgjsweiits& de>r Eiimirdc'htunig

Nach 'dem Amllasiseü (dies". Fahrceugmotors erzeugt diie Motorölpumpe 275 (Fig. 15) .eimern Öldruck, der dian Kolben 280 unlfer Zusammemdrücken der Feder 282 so weit nach rechts zurückschiebt, daß die Öffnung¹ 279 mach: der Haupt-Sfervo-Ld'tumg 135 freigegeben' und dm dieser edm Öldruck erzeugt wird. Für· dia» Anifahlriän. dies Fahrzeuges wifod niadbi Niüadiendrückein des Kupplungs-fußhebelis 268 der Hamdlsiteuedhebel' 232 aus der Lieer-•laufstellung in die Stellung für den ersten Gang verschwenikit. Hierdurch wird über die Stange225 und die EMM 226 utild! 250 die'

.25 Sehaltgabel 253 (Fdg. 4) .verschoben und idias Zahnrad 7 mit dem. Zalhintoad¹8 zum EdlngirSff •gebnachifc. Na,ch Lölsilaislsfeiu dies¹ KiupplMnigisfiußtobale ■ wind 'das - Fiaihrzeug· ztuiaächsti mift iDiediriger Moiorfdrdhzaihl. anfaihreni, isio daß ider Regiler edoh. iiodh m zusamnieingesiunkeinier S'fellurag beiinldist. H&rbef ist >dier rnisäem Get lenkp.unkt 169 - des DifferentialhebelSi 166- .in 'dler isibrdchpunktiierteini Stelluinig. 169' (Fdg. 18). Da außerdem der Gasi'ußhebel in niedergsadffücliöex-S'tieHuinlg 'isdoh befinde¹^ "iso ist der Zapfen 175. des. Hebels 174 in ider Linksstieilliunlg (attagiezogeme Ldöie der Fdg. 18)^ ,so daß idler VenfcMkoilbiefl, 140 isich· lebenfaiis dttiider Linksstellung befindet und das Drucköl tuuf 'dan Dnuckkolbieö 138. wirken kanlni,:so idaß das Briemsb!anidr42:a!nigiezogien, >dii!e KuppluiigiSischedbtelnf 46, 49 getäsit ηύηιά dlaidiuirch Ae aidieidirigle Übiersefcziunlg ©ihgiesdhiaütieb Sist. ΑίΛτκϊ'- «!edifls utsrt- m>ii Rücksicht auf die Hanldlhiebeliedinvstallurag auch Kai-dem ττοω Hamid giesfleuieiritien. Teiiilgeibrdebe. eiinie niedriiige,. Üb&risfeteüinig 'eiiiigöschalitiet-. Biedm AnifahTiewdisifc demnach edm basöndem niedriges·, aus dem Übfensetejunigen ideir bieddten.· Tieiiilgettoiebe 'reisiuiltsieneindas- Über-_N

eatzraigisviarihä'litads. eibgiesdhialtet;.

■Bsit idias' Fahirzeug bed niuediarigieldirucktiem Qa'sfußh'ebfe'l baschilieuindgit'woridemi, so wendieni mit isteiigeinidier MoitondtieilTizaihil idiie Reglierge-Vvdchrtie 211 sieb nia.ch. außieni bewiagien undi-übex

dem Hebieil 172 "ttwdi den· Lenbsir 170 dem Gielenkpunkt 169 so weit nach. links bewegen, bis dar DdfTieriemtliallhebel 166 gemüigenö weit im IJhirzeigierislimin yterschwente· -iisit, so daß die Feder 164 das Kmiehebeilsjfstiem 157, 158 wiu

damit_: idais Kolbfnmelnltiil 140 niach nechtis sehinappen 'läßt. N'ummelhir sKJrömt das Druck- ' mdletieil. aus diem Zylinder 139 über die Kanäle 143 <umd 146 dm dem Kurbelaasiteni. -Vosnaussötzung ihiiarfür isit abar, daß der Gaßfußhiebel . vorübergehend zurückgezogen wird, damit der Zapfen! 175 dim Gegmuhraeigieirsiinn! gienüganid -wfefi.it ziuirückschwiimigeii 'umd dlanÄ der obene Zapfen· 167 des- Di&flemtiialmiebölsi 166 . ) "sich genügend .weit nadh rechts bewegen kann. Dias- Umschalten auf edm hohieis Übiensietzungis'-. verhältnis findet also .nur dann statt, wenn «ach vorherigem Hodhigelheni mit dar Mdtordnehzahl dier Gasfußhebel vorübergidhianid zprückgezoigenl wind. Dadurch wird dar Motor wähnend 'dies Umschalteinisi der Gängie (emitlastet umd (sowohl der Motor ais· amch das ₍ Geltrfebie gösch'onit.

¹ Sind die Fahrwiderstände bei sandigem oder ^dttrch Schmeie adler Sciimute ve'rumireimigtem Unltiergmunld oder bäi .Biefaihinein vom bergi¹-gieni Gelände: groß, so ibeläßt miam dem Hianid!- s*euerlhebeli in der 'Stellung für den¹ eristen· Gang, um so mit einem niedrigen tj'ber-BletZungsiVierihaltniie -fahTien· za könöeln. Blei niormaien! Faihrbeddngungiemi wiiridi daigageni 'dier Hanidsitieuieirheibal· 232 nach erfolgter Bieschileuniigiuaag 'dies Fahirzeugesi im dde Stellung¹ für eine hohie Übersetzung- versdhiwenkt, wodurch' dile Hanldhiebleilstange 190 (Fdg. 19) nach rtedhte bewegt umd der dnedairmiige Hebel 185 im Uhrziaiigersiinini versclnvetikt wdirid. Der Zapften¹ 193 (Fig". 18)· des Hebelairmfesi 192 stößt 'dabei igegen- dais' flaehie Enidie ideB- Hebete 198, vecschwenfct dem Winbelhlebieli 196. im Uhrzeiigierisdma umid' läßt mäitteilis 'dies¹ Zapfienist 202 unldi des Leniiiaris 162' -diaisi Kmiielhiebell!- syisitfem 157', 158' niaoh fcfcsi 'umis'chnappien-. Dadurch· wdird der Druck dasi Öles¹ wieggle^ nommea, die Kiuppiungisischiaibieni 46^, 49_e uinid' 4O₆, 49₆ das von Hamid schalltbareni Teliligietrdie- -100 bes koinmlen zum - Eiinigrdiff, während gleichzfeii'tiilg" das Biremsbiand 74 sich loslt, so idaß der Pilanietenraidträige'r 68 sich ,gemaimisam mit der Zwisichianiwiellie unid der getiriebenieni Weile driehit. Diamlit ist im diesem Teiligletrliebie dlar direkte Gang leiimgieschailtleit. ^: ■

.. Von .jetzt an werden durch Zusammenarbeit zwiiisidhemi idem' Regler umd d&m Gaisfußhebial Ganigscbailtiungieni nuir nioch in dem selbstitätigen' Tiafflgiefcrdeba erfoligfem. Im ersten no Bereich' niedriger Geschwindigkeiten wirkt alledin die- verhäilitniiismäßlüg igerttnige Felderkraft der Feder 218 (Fig. 8) dag Regierst der Schwungkraft entgegen. Blei höherer Dnehziahil, latwia bei 36 km im der Stuinide/ vergrößerit isiich -die Gegenkraft idiaidurch um idiie Fedferknaft der zweiten] Fedier 221, daß dar Flämisch 213 siiehi giegien.· die laime Hälfte dels Ringes 220 janileigt. Wenn durch .ddia wachsendeiSchiwungkraft die Feder 221 so weit zusammenigedrückt iüs't, daß das Spiel zwiiischlem denibai'diein.Rdinighällftieini voldiständiig versjchwun—

dem) list iumldi dear R'iinlg vom der Schulter abgehoben wird, begiiininft'der idrttitite EJegilfötibisreiich bei etwa, 55 km in 'der Stande. Ini 'diesem. B(eneiidb wiird auch diie dritte Feder 219 zusam-. 5 mangedrückt.

Wiaan der Flansch 213 am Einig 220 anliegt, arbeitet er gegen) das aus" zwei Federn bestehende System, bei¹ welchem dile bedidem· Fbdenni2i9 umd 221 iini Raiihe gesehalitet sind und mit-der- Feder'218. parallel arbeiten. .

Unter gewÖhMicheni Umständen, d.lh. bei eimern Gölänide miit tnjuir mäßigem Steigungen, bei normalen- Fiahrbahmwidewstäiiiden'. und mäßigen Beschleunigung©^ ist es< völlig aus.-reichend, wenn 'dar Handsiteuerhebel¹ 232 in fdJiia Stellung für hohe Übersetzungen eimgesitellit wirid und das Getriebe oiur durch Bewegen des Hauptikupplungshebels 268 wie ein einfaches Zweiganggetriebe geschaltet wird. Hierbei finden alle Geschwimdigkaitsänderungeir im dem - selbsttätigen. Tfeilgetriiebe statt. Abgesehen vom Ainfabrieini umid vom Fahren in schwierigem Gelände· kann es auob dann zweckmäßig sein, den Haindstauerhebel 232 lim «Me Stellung für ein· mliediragasi .Ubiedsietzamgeverhälitniiis eiinfzuateililien, wanmi leime hoihe Bösohteuiiiigiuiiig erzdieit werdeml isfoll.

Diais Geffcrfiebe ist demnach] so ausgebildet,

daß idler Regfer das selbsttätige Teilgeibiiiebe bed 'eimer FahrzfeTiggeisichiwiinidligikeiiit vom ainmäherjnid 30 bis; 36 km imi dear S.tiumde euuf dem dipe-ktai Ganig iumisichailieit, sofbnni 'der Gaisfußhebel siich iini der Normiafetlellunlg betSaiiälet.

Β» zu 'eimea: Geschwindigkeit vom 36 km in der Stonidie isaMn daiSi rom Hand bedienibaKe Teiilgietriidbe tangieiscahalitiet weindien. . Diies fet ■dtesihalib möglich, weil die RfeJglfermuffie2i6 din der unteriem SiteiUranig lumd damiütidiie Rdlte 195 .das Regilerfebelä 172 db der oiberiani Stelkunig sich befindet, in welcher sie im· inneren, frieiein Ramm idfer h&kenförmdigea Erweiitierunig dies Hebelisi96 eitaie giemüglende Bewfeigutigsfnailheit hat.

Bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten, beispiialswiaiisie biai letiwa 55 lan im der Stunde, ist die Rolle -so weit mach ldmksi uimtien· verscfafranikt, daß der Hakeini20i >dasi Wdinikiel- - hebelis 196 auf diel Rolfe trifft, Daiduorch liet verhiiindarif!, daß miititate des Hatndtabalis 232 der Kjniiehiabalmiechamiis'aijuis' zium Ums'chiniappeitl· mach idechtsi gebracht wierdea kamm. In dem vom Haoid bedianlbairieni Tieilgietriiiebie l<amn daher dais mJadpiigfe Übienslätzumgiswerhättindis nicht eingeschaltet wierden, während anderersöitsi im dem -sölbsttätiigieo G&tiiebe Getriiabiasphalitiuingaa noch möglich sdinid. ."■ Bleli Fahrzieuggeschwiinidiglceiitianiüber 84 km • «nid im 90 lern dni dar Stuinide iisit aiuclh im sielbsittätiigian; Tblgietirdiebfe das Schlafen in! den direktem Gamg uoiter dlar sfelbsitversttändldchiein Vb igiesperrt,- daß- diar-Hianidihiebel

in der Stalking¹ für deni 'dianektem Gang verbleibt. Dlteeie Speiriiung larfolgt idafdurch, «daß 'die Niaisie 181 das; Hebelisri8o gagam den Aaisehlag 191 ' der 'Hamdfefoielstengie 190 beim Zuiriickzäiehiein; 'des Gasfußtebeils; unfd seimier Sitiamga 183 'anschlägt. Daidterch 'kämm 'der miit dem-Hebel 180 veirbunideme HJebal'174 stich nicht gleniügemd wiait im Gegieniuhrziaigerisiimn: ziuirückdrehön tmid somift der Differenitdalhfebel 166 micht fridigegabeni wiendam. Das mitedrSge Überisletziungsvieirhältniis bleibt diaiher noch eän>gas'chakiet. Erst bei Fiahrzmggeschwimddgtoeatieni von 9o_Mis 100 km in der Situmde kanin· die Spierirwiirkung diesi Amschlagies 191 dadurch ausgeglichen) wendlemi, daß der Regler die Stange 170 genügend weit mach !dink» 'bewegt, so daß der direkte .Gamg eingeschalte* wind. Für die Rückwärtsfahrt wind bei E'imsiteilliung des Hamdbebefe 232 'durch· Niiedterdrükken des Servo-Ventilsi3i5 mittels des Hebels 312 (Fig. 16) ein- hoher Druck in der Servo-Leitung erzeugt wie oben beschrieben worden ist. Dieser hohe Servo-Druck ist für den Rückwärtsgang deshalb erforderlich, weil mit Rücksicht aiuf die ■umgekehrte DrÄmchtung der Getrieböwelliani die sialbsitfsperreinide Wirkumg 'des Biriemsbanidas 74 aufgehobeni iist. Der erhöhte Draick in der Siervoleiitiumg isoll· ein· Rückwäritefiahiren diasieo Mangel der Salbstspanning iaiusgliedchein, iso daß βίοι Gleiten zwischen Bremsband und Planetenträgertrommeil¹ miit Sicherheit viermiiedeini ist.

Claims (10)

1. Patentansprüche:

   i. Sctualifidinirichtumg für edta aiuis zwei in Rauhe arbeitendem Umäaiufrädergetirifeben biestehianidies Geschwiiinldiigfcoiltewechiselge-. triebe, iinisibösonldane bar Knaftfahrzeugen, ziur Einisitelliunig 'miehrierer Gamgstafieii' luniter Beraiutztiing vom abwiechselmd 'w. Tätigkeit gesetz-tieini BiremiS'- und Kttppi'umgseinirichtuinigeni für dem Träger der Umlaufräder zum Herbeiifühneni dasndiriekten Ganges oder der Untersetzung in jedem der Teillgteitfriebe, dadiuirch gebannizeiichmat, daß das· Sfeuierorgam (140) für die B-nemst- luinld Kupplungseiiiiiriichtumgein dtes eiinen Teilgetrtiieibes unter dar glaichzieitigan Einwirkung dar VensiteMung .des Gashebelis· (258) eiinleüsieife und edmes GeschwtadSgkeite'regleris (208 usw.) .anlderier-Bleits," selbsttätig umstellbar ist, währtemd das¹ Steuerorgani(i4o') dasianderanTiaiilgetinilebias vom Hamid (Hebel'232) steuerbar iiSit, und; daß dile Gestänge und Vorßichtungian für die beiden Steuerorgame (140, 140') unter Vermiiitffclung von Anischilagfeiiiem, Fediann umd äihnilichen Miitrtieln, bed ihrer von Hand eingeleiteten! oder ihrer sielbsttäitiigen Verstellung dm, Wechselwdr-

   kumg zueinander treten, derart, daß die Schal tangem auf die vtenscbiedeinien· Gaaiigs'tufan niur unter gewissem zut Herbeifüh·- ruinig eiiiies günstigen; Betriebes bedingten Voraius'sjetzuingen und wur blei beistimmten Geschwindigkeiten möglich ,siinid.
2. 2. Sdialtdmriebtang nach Anspruch ι mit Bieinutzung¹ eibas Druckmittels zum Verstelltem der Steueirongame, dadurch gekteinnizeichneft, daß die Steuerorgan© (140, 140'), die mit Federn (164, 164') zur HeTbdiführanig dar Ruheiagie verbunden sind, als Schnapp ventile mit unter Federspaminiumig (i6o, 160') stehendem. Kmiehebdgeilemkeni (157, 158; 157', 158')■ ausgebildet särad* umid den; Zutritt des Druckmittels·· zu dem die Brtems- umid Kupplumgsvoirrichtuinigeia der Umlaufräderträ-•ger (35, 68) im Tätigkeit setzenden.· D ruek-. kolben (138,138')'riegeln(Fig.2, 3umdi8).
3. 3. Schalitleliinrächtiuiig mach Anspruch 1 and 2, dadiurdh gekeinmizielichmet, daß die Steuierimpiulise das Fli'ehkraftreglierst^oS bis 222) und der vom Faihrer bewegtem· Gasfußihlebel· (258, 183) und Hamdlhebelgesitämigie (232, 190) auf aimiem am Kniehebelgelenk (157, 158) des Steuerventils (140) für das selbsttätige Getriebe amge^u liemkteini DitfEeriemtiiailliiebel (166) übertragen wiardlöni (Fig. 7, 9, 11, 18 und 19).
4. 4. Schaltlaibrichtuug mach Anispirucih 1 uinid 3, daduir-Gih giekemtizeichiniet, daß ein Zapfen (175) 'eine® vom Fußlhebielistieuiergeisitäaiige (183) bewegtem Schwiinighebeis

   (174) vom dem DMecianitiailschwiinigihebel (166) am eimer Stelle, wlelidhe zwiiscihem: dem Vleirbinidlumgsigeilieinikeini (169, 167) mit 'diem Kmieraebaligelenk (157, 158) eimarseits umid idem FMiehfcraftriegiliergasitiämge (170) aradiererisieits liegt, nur einseitiig vom eimer Aussparung (168) derart umiaßt dist, dlaß der Schwimgihebel (166) van dieisiefti Zapfen ■ abhebbar ist (Fig. 18).
5. 5. Scmalitäiraflichtaing inlacb Anispruch 1, 3 UMd 4, dadiuirdi gekeimnzeidiinet, daß die eine 'der Emdstelliuiqgenj eimes durch idas GaiSifußhebielgesitämgie (183) be:wiegtemi 'und auf dam DifferemtiiailBchwiimigihebiel (166) eiimwirkeinidiem ^Stederihebelis (180) durch eimieini am dfer Hamdieiimsitelliumgisisitamgie (190) angeordnetem uinidi 'geigen eirae Nase (181) des Steuerhebels (180) stoßenden Anschlag (191) willkürlich einstellbar ist (Fig. 18, 19).
6. 6.-Schalteinirichtanig nach Anspruch 1, . 3 bis 5, diadurch giekemmizeichiniet, daß am Ende 'der Hanldieiinsiteliumigsisitiange (190) ein Wimkellhebd (187) amgekinikt unid um einem am Gehäuisie fesitsitiziemdem Zapfen

   (186) 'derart schwimgbiar gelageirt ist, daß sein fröileig Enide (188) im die Balhm eines zu einem Haken (182) umgebogememi Endes (184) des Steuerhebels (180) gelangen kann und so die" Handeinstellungsstange (190) bei weitgebend niedergedrücktem Gasfußhebel blockiert (Fig. 19).
7. 7. Schaltfewraehtuing nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsgestänge des von Hamid gesteuerten Teiigeitriebes am seiner Bewe- gung durch einem am Regferhebel (172) angeordnetem Anischlagstift (195) oberhalb eimer bestimmtem D^rehzaihi dadurch blockiert wird, daß ider-Stift (195) hirnter eimern Halbem (201) eines; im Zuge des Überbraguifigsgestängeis eimgeedhaltieten Winfcelhebelg (196) eingreift (Fig. 18).
8. 8. Schälteimriichtuing nach Anspruch 2, dadurch gekenmizieiohniet, daß jedes Schmappvienitiil (140, 140') einen Druckkolben (138, 138') steuert, dessen Bewegung sowdhl auf die Bierns- als auch aiuf

   , die Kuppluingseiimrachtiumg deiS: zugehörigein Umliaufrädergetriebes über gemeiimsame Schwimgihebel übertnagem: wiird, derart, daß das Bremsern unter dem Einfluß der Drucknüs'Sligköiit, das Kuppeln beim Absperren! des; Druckmittels; vom den Druckkolbeni (138, 138') unter der Wir~ kumg von Federn' sit&titfinidet (Fig. 2).
9. 9. xA.U!S'bildung der Schialtteimirichtumg mach Anispnuclh 1 bis 8 für Vorwärts- umid Rückwärtsgamg, dadurch gekennzeichnet, daß der Hanidisteiuerihiebiel· (232) über ein Gestämge (225) miit einem Sch'wimghebel (250) varbumdem ist, dessen, vorzugsweise

   • mit eimer Rolle (251) vensehemeis; Emde in dian Vorwärtsgamgstellungem derart längs einer an der Schaltgabel (253) des Zahnrades (7) angeordneten Kurvenführung (255) sich bewegt· und beim Übergang zur Rüclcwärtsfiabrt mit Spiel gegen einen Amischlag (254) stößt, daß nach Einschalten eimeis kleinen¹ Übersetzungsverhältnisses von Hand die weiterem Übersetzumgsvierhältafisisie diie Einrichtung· für Vorwärtsfahrt micht beeimflusstem (Fig. 3 und 10).
10. 10. Ausbildung der Schalteimirichtong naeh Anispruch 9 für dem Rückwärtsgang bei Verwendung vom schraubenförmig aim die Biiemstrommieln dler Umlauf räder träger derart gewumdenen Bremisbändern, daß 'die Drehmchtung der Bremstrommel«! bei Vorwäfltsfahrt das Festzieihiem "der B'flemisbämdter umtenstützt, daidlurch'gekeniniziaichniet, daß im dais- Druckflüssigkeit'ssystem eiim beim Einistelleni des Hauptsiteueinheblels (232) a!uf Rückwärtsgamg zu öffniemdas Steuervenitil· (315) eingeschaltet ist, durch das selbsttätig ein gegenüber -dem für das Bremsen! der Umilaufrädertrommel bei Vorwärtsgang benutzten

    gk erhöhter Druck an· die Bremsbänidier gelegt wird.

    Zur Abgrenzung des- AnmieMaingsgegenstiandtes vom Stand der Technik särad¹ im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden:

    deutsche Patentschriften ... Xr. 589 060, 514302,389415,295116,93640;

    französische Patentschriften Nr. 759813,

    /32789, 751 612, 516794. 635886; britische Patentschriften ... Xr. 351 024,

    317520, 326041, 348193; USA.-Patentschriften Xr. 1 252 131,

    ι 6So 306, ι 972 107, ι 727 447.

    Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

    BERUN. OEDPfCKT IN" DEI!