DE626030C

DE626030C - Vorrichtung zum selbsttaetigen Schalten von Zahnraederwechselgetrieben

Info

Publication number: DE626030C
Application number: DE1929626030D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1929-08-23
Filing date: 1929-08-23
Publication date: 1936-02-26

Description

Vorrichtung zum selbsttätigen Schalten von Zahnräderwechselgetrieben Die Erfindung bezieht sich auf selbstregelnde Zahnräderwechselgetriebe. Es war bekannt, zwischen Antriebswelle und Wechselgetriebe bewegliche Teile einzuschalten, deren Stellung zueinander durch das zu überwindende Lastmoment und durch eine als Gegenkraft wirkende Feder bestimmt und deren gegenseitige Verschiebung zum Schalten des Rädergetriebes benutzt wird.
Das Neue besteht darin, die Kupplungsteile. durch eine das Drehmoment übertragende Feder zu verbinden, durch die gegenseitige Verdrehung der Kupplungsteile die Axialverschiebung einer Muffe herbeizuführen und die ununterbrocheneAxialverschiebung der Muffe in eine absatzweise erfolgende Verschiebung einer Stufungseinrichtung umzusetzen, welche die einzelnen Gangstufen ein- und ausrückt.
Hierdurch wird ein weiter Schaltbereich erreicht. Die vorzugsweise zum übertragen eines Drehmoments dienende Spiralfeder läßt eine Verdrehung über 36o° und demnach eine hinreichend große Axialverschiebung der Muffe zu, die wegen der Zwischenschaltung der Stufungseinrichtung eine Reihe von Gängen einschalten kann, wobei das Schalten durch die Stufungseinrichtung geregelt wird. Die Reibung der durch die Spiralfeder miteinander verbundenen Kupplungsteile ist gering, da im Gegensatz zu den Anordntmgen mit Federn, die in der Achsenrichtung auf Zug oder Druck beansprucht werden, kein Axialdruck der Kupplungsteile auftritt. Perner ergibt sich bei Verwendung einer Spiralfeder eine kurze Baulänge der Kupplung, so daß, ohne zu große Abmessungen zu erhalten, große Schaltkräfte über einen weiten Bereich erzeugt werden können, die zum Bewegen einer Stufungseinrichtung, zum Herausheben aus einer Rast, die die Vereinigung mit einer willkürlichen Schaltung ermöglicht, und zum Ein- und Ausrücken einer Reihe von keibungskupplungen ausreicht.
Die Verdrehung zwischen antreibendem und angetriebenem Kupplungsteil wird durch Schraubengewinde mit mäßiger Steigung in die Axialverschiebung einer ;Muffe umgewandelt, welche die Sekundärwelle konzentrisch umschließt.
Es wird also nicht die gesamte übertragene Drehkraft, sondern nur die Schaltkraft reibungserzeugend übertragen.
Der Ausschlag der Hülse ist nun nicht ohne weiteres für die Getriebeschaltung zu verwenden, da er stetig und allmählich erfolgt, die Gänge aber stufenförmig geschaltet werden müssen. Um geringfügige Ausschläge unwirksam zu machen und zu verschlucken, bei einem genügend großen Ausschlag aber augenblicklich umzuschalten und die schädlichen Zwischenstellungen zu überspringen, muß daher noch eine so genannte S tufungseinrichtung zwischengeschaltet werden, die auch als Abschnappkupplung bezeichnet werden kann. Derartige Einrichtungen sind an ,sich bekannt, sind aber sämtlich viel zu primitiv, um eine zuverlässige und exakte Selbstschaltung durchführen zu können. Die Schaffung einer Präzisionsstufungse@inrichtung mit zwangsläufiger Entriegelung und Auslösung und mit schwingungsfreien, in ihrer Wirkung scharf begrenzten Stufungsschaltfedern, war , daher eine weitere, unerläßliche Vorbedingung für ein brauchbares selbstschaltendes Zahnräderwechselgetriebe und gehört somit gleichfalls zur Erfindung.
Das gleiche gilt von der sogenannten Abwickelungsbremse, die bei Leerlaufschaltung ein Durchgehen der Torsionsfeder verhindert und die auch zugleich als Synchronisationsstoßbremse ausgeführt werden kann, um den Drehkraftmesser während des Umschaltens einseitig zu .blockieren.
Das gleiche gilt schließlich auch von der neuartigen Drosseleinrichtung für den antreibenden Vergasermotor, welche teilweise vom umgestuften Teil der Getriebeschaltung automatisch ünd teilweise von einem Hand- oder Fußgashebel willkürlich geregelt wird. Der vom Drehkraftmesser abgewogeneFahrwiderstand wird hierbei mit der von Hand eingestellten gewünschten Fahrgeschwindigkeit multipliziert und der Strömungsquerschnitt für das Gasgemisch und somit die Motorleistung, -gleich dem Produkt beider Größen bemessen. Hierdurch werden die durch die endliche Gangzahl bedingten Ungenauigkeiten der Übersetzungsanpassung durch Rückgriff auf die Motorregelung ausgeglichen. Ferner wird hierdurch das Fahrzeug befähigt, die eingestellte Reisegeschwindigkeit, soweit es im Rahmen der Motorhöchstleistung möglich ist, ohne Rücksicht auf den -%vechselndenFahrwiderstand einzuhalten; so daß der Fahrzeugführer nicht nur vom Schalten und Kuppeln, sondern auch großenteils vom Drosseln und Gasgeben entlastet wird und lediglich die Fahrtrichtung und -geschwindigkeit durch den Fahrgeschwindigkeitshebel oder -kurbel einzustellen braucht. Bei .Anwendung eines antreibenden Dieselmotors; wie er für Eisenbahnfahrzeuge in Frage kommt, läßt sich diese neuartige Fahrgeschwindigkeitsregelung gleichfalls durchführen, wobei übrigens die automatische Seite vom bereits gestuften Drehkraftmesserausschlag gesteuert wird und auch andersartige Elemente verwendet werden.
Auch die Bauart des eigentlichen Getriebes wird durch die erfindungsgemäße Selbstschaltung durchgreifend beeinflußt; das erforderliche stoßfreie Schalten bedingt die Anwendung von besonderen allmählich greifenden Kupplungen, am besten Reibungskupplungen, für jede einzelne Gangstufe; da aber, insbesondere bei Straßenfahrzeugen, an Raum und Gewicht gespart werden muß, so sind, weitere bauliche Maßnahmen notwendig, um die einzelnen Reibungskupplungen ineinanderzu:schachteln oder zu kombinieren. Da ferner der Drehkraftmesser sich nach dem jeweils übertragenen Drehmoment richtet, darf dasselbe beim Umschalten keinen Augenblick unterbrochen werden; hierfür sind wieder die Verwendung von Freiläufen oder Überholkupplungen für die untersetzten Gangstufen oder andere entsprechende Maßnahmen erforderlich. Und schließlich muß .der Fahrzeugführer auch imstande sein, ohne Rücksicht auf den Zustand des Drehkraftmessers auf Leerlauf, auf Rückwärtsgang und womöglich auch auf einen langsamen Manöveriergang willkürlich zu schalten. Die Aufwärtsschaltung soll zu diesem Zweck nur in kraftschlüssiger Verbindung mit der Stufungseinrichtung stehen, so daß die willkürliche Abwärtsschaltung der selbsttätigen Schaltung übergeordnet werden kann. Es handelt sich mithin um eine größere Anzahl von Neuerungen sowie neuartigen Anwendungen und Ausgestaltungen an sich bekannter Einzelheiten, welche erst in ihrer Gesamtheit ein brauchbares selbstschaltendes Zahnräderwechselgetriebe bilden. Die Erfindung ist trotzdem streng einheitlich, da alle diese Einzelheiten lediglich eine Weiterentwicklung des übergeordneten Hauptgegenstandes, nämlich des leistungsfähigen Torsionsfederdrehkraftmessers, bilden.
Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise dargestellt. Abb. i zeigt ein Fünfganggetriebe für Straßenkraftfahrzeuge mit Vergasermotoren; hier gelangen die im Patentanspruch 1q. gekennzeichneten Einzelreibungskupplungen für jede Gangstufe, die Schalthülse nach Anspruch 16, die Freiläufe nach Anspruch 19, die mechanische Drehkraftmessersperrung nach Anspruch 7 und 13, die willkürliche Zusatzschaltung nach Anspruch zo und das kombinierte Drosselorgan nach Anspruch 22 zur Anwendung. Abb. 2 zeigt eine abgeänderte, hydraulische - Drehkraftmessersperrung nach Anspruch B. Abb. 3 zeigt Einzelheiten zu Abb. 2. Abb. 4 zeigt ein Siebenganggetriebe in ganz anderer Bauart. Es ist für Dieseltriebwagen entworfen und verwendet die Hintereinanderschaltung zweier Wechselgetriebe nach Anspruch 25, die schaltende Muffe nach Anspruch 17 sowie ein Brennstöffregelorgan nach Anspruch a3. Abb. 5 ist ein Schaltbild, Abb.6 bis 8 sind Einzelschnitte zu Abb. q.. Die übrigen wichtigeren Teile stimmen bei beiden Bauarten mehr oder weniger überein.
Aufbau und Schaltart des Getriebes nach Abb. i ist in folgendem kurz beschriebeni ist. die Kurbelwelle der antreibenden Brennkraftmaschine,welche durch das Spur- Lager 2 gegen Längsverschiebungen gesichert ist; auf dem Kurbelwellenf(ansch ist das umlaufende Kupplungsgehäuse 3 angeschraubt; das letztere ist mit den fünf festen Kupplungsringen 4, 5, 6, 7 und 8 starr verbunden. Das Gehäuse dient zugleich als Schwungmasse für die Brennkraftmaschine. Im Gehäuse sind ferner noch die fünf beweglichen Kupplungsringe 9, io, 11, 12 und 13 angeordnet, welche durch eine entsprechende Anzahl von Federgruppen ga bis r3a gegen die Scheiben der Einscheibenkupplungen 14, 15, 16, 17, 18 gedrückt werden. Durch Winkelhebel 9b bis 13b können diese beweglichen Kupplungsringe' entgegen dem Druck der Federn ga bis 13a nach links zurückgezogen werden. Die Kupplungsscheibe 14 sitzt ein wenig längs verschiebbar, aber undrehbar, auf der Nabe ig und wird durch schwache Lösefedern iga nach links geschoben. Die Nabe i9 ist auf der innersten, durchgehenden Kernwelle, der antreibenden Sekundärwelle 2o-2o11, fest aufgekeilt. Über die Welle 2o ist die erste Rohrwelle 22 geschoben, welche links mit der Nabe 23 der Kupplungsscheibe 15 und rechts mit dem .Zahnrad 2i starr verbunden ist. Über die Welle 22 ist eine weitere Rohrwelle 25 geschoben, links mit der Nabe 26 der Kupplungsscheibe 16 und rechts mit dem Zahnrad 24 starr verbunden. Über die Welle 25 ist wieder eine weitere Rohrwelle 28 geschoben, auf welcher links die Nabe 29 der Kupplungsscheibe 17 und rechts das Zahnrad 27 fest aufgekeilt ist. Die Welle 28 wird dann wieder von der äußersten Rohrwelle 30 umschlossen, welche links mit der Nabe 31 der Kupplungsscheibe i8 und rechts mit dem kleinen Zahnrad 32 starr verbunden ist. Über die Rohrwelle 3o ist dann noch die Kupplungsmuffe 33 geschoben, welche durch 34a mit der Kupplungshülse 34 starr verbunden ist; beide zusammen werden durch die Rohrwelle 30 und das Kupplungsgehäuse 3 geführt und sind zwischen den Positionen 5 und o, umgerechnet auf die Stellung des Muffenringzapfens 35a, axial verschiebbar, werden aber in der Drehrichtung vom Gehäuse 3 durch Schiebekeile o. dgl. mit Primärdrehzahl mitgenommen. In die Kupplungshülse 34 sind auf der Innenseite fünf Gruppen von je drei, also insgesamt fünfzehn, parallel zur Hauptachse verlaufende Kurvenbahnen eingeschnitten. Die drei Kurvenbahnen einer Gruppe sind in der Drehrichtung um je 12o Grad gegeneinander versetzt, haben aber in der Längsrichtung ihre Steigung und Absenkung an gleicher Stelle. jede Gruppe gehört zu einer bestimmten Gruppe von .Schwinghebeln. welche mit ihren äußeren Armenden, jevtl. mittels zwischengeschalteter Rollen, in ihnen laufen. Die betreffende Schwinghebelgruppe besteht gleichfalls aus je drei um i2o Grad gegeneinander versetzten Hebeln, die wieder zu einem bestimmten beweglichen Kupplungsring und einer bestimmten Kupplungsscheibe gehören. Auf Abb. i ist oben eine Kurvenbahn der Gruppe 13, r3c, unten eine Kurvenbahn der Gruppe i2, i2c zu sehen. 35 ist der Muffenring, 35d der Muffenringzapfen der Kupplungsmuffe 33. 36 ist der unten gegabelte, zweiarmige Kupplungshebel, der um einen höhenverschieblichen Mittelzapfen 36a schwingt. Durch die Druckfeder 37 wird der obere Teil des Hebels 36 nach rechts, der untere Teil dagegen mit dem Muffenring 35 und der Muffe 33-34 mit mäßiger Kraft, beispielsweise mit 20 kg, nach links gedrückt.
Das Zahnrad 21 steht mit dem Zahnrad 38 dauernd im Eingriff, was übrigens die Anwendung von Schrauben- oder Pfeilverzahnung gestattet; das Zahnrad 38 ist auf der Zwischenwelle 39-39a fest aufgekeilt. Das Zahnrad 24 steht mit dem Zahnrad 40 in dauernder Verbindung; letzteres ist aber mit der Zwischenwelle 39 nur durch einen Rollenfreilauf 40a einseitig gekuppelt; der Freilauf ermöglicht wohl eine Kraftübertragung von 24 auf 40, nicht aber umgekehrt. Das Zahnrad 27 kämmt mit dem Zahnrad 41, das Zahnrad 32 mit dem Zahnrad 42; auch 41 und 42 treiben die Vorgelegewelle 39 mittels Freiläufen 41a und 42a an, ohne einen umgekehrten Antrieb zu gewähren. 43, 4.4. und 45 sind die Lager der Zwischenwelle 39, die- wie auch alle übrigen Lager der Übersichtlichkeit halber als einfache Gleitlager dargestellt sind. Ein Teil der Zwischenwelle 39a ist mit Schiebekeilen oder vierkantig ausgeführt; auf ihm sitzt axial verschiebbar, aber undrehbar, die Muffe 46, welche von einer handgesteuerten Schaltgabel 47 geführt wird und links und rechts Stirnklauen :1.6a und 46n besitzt. In der gezeichneten Stellung greifen die Klauen 46a in die Gegenklauen 48a des Zahnrades 48. ein, welches drehbar, aber axial unverschiebbar auf der Zwischenwelle 39 sitzt; hierdurch wird das Zahnrad 48 in der Drehrichtung mitgenommen, was in bekannter Weise den Vorwärtsgang bewirkt. Für Rückwärtsgang dient das kleine Zahnrad 49 mit seinen jetfit leer laufenden Stirnklauen 49a; es kämmt mit einem nicht dargestellten Zwischenzahnrad, und letzteres greift wieder in das Zahnrad 5o ein, welches direkt zum angetriebenen Teil des Drehkraftmessers gehört. Das Zahnrad für Vorwärtsgang 48 kämmt mit dem Zahnrad 5 i, welches selber wieder durch einen Rollenfreilauf 5ia die Sekundärwelle oder antreibende Welle des Drehkraftmessers 2o-2oa antreibt, ohne von ihr angetrieben zu werden. 52 und 53 sind weitere Stützlager für die äußerste Rohrwelle -30 und dieSekundärwelle2o-2oa, welche zugleich axiale Verschiebungen dieser Wellen verhindern sollen.
54 ist ein Sauglufthilfszylinder, um das Getriebe willkürlich auf Leerlauf, o, zu schalten; durch seine Vermittlung wird auch die willkürliche Schaltung auf Rückwärtsgang und den eventuell vorhandenen Manövriergang bewerkstelligt, während die automatische Schaltung lediglich die Vorwärtsgangpositionen von i bis 5 umfaßt. Im Zylinder 54 gleitet der Flugkolben 55, -der durch eine Druckfeder 56 in die gezeichnete Stellung nach rechts gedrückt wird. Durch die Leitung 57 steht das Innere des links abgeschlossenen, rechts offenen Zylinders mit dem Drehschieber 58 in Verbindung, welcher in der gezeigten Normalstellung durch den Kanal 59- die weitere Verbindung mit der Außenluft herstellt. Durch das Niedertreten des Pedales 6o und Zusammendrücken der Feder Goa kann aber der Drehschieber so weit herumgedreht werden, daß der Kanal 59 geschlossen und statt dessen der Kanal 61 geöffnet wird. Gleichzeitig wird durch die Stange 62 die Drosselklappe 63 geschlossen oder vielmehr der Schlußstellung angenähert, so daß vom Vergaser 6q.-65 nur noch geringe, leerlaufentsprechende Gemise'hmengen nach dem sogenannten Gasmultiplikator 66-67-68 hindurchtreten können. Derartige Sauglufthilf szylinder sind an sich bekannt und werden auch als .Unterdruckkupplungsautomaten bezeichnet. Der Gasmultiplikator dagegen ist eine neuartige, speziell für den Haupterfindungsgegenstand ausgebildete Drosseleinrichtung. Dieser Gasmultiplikator besteht aus dem äußeren Gehäusezylinder 66, der einerseits durch .einen gewölbten, in abgerollter Form rechteckigen Schlitz 66a mit der Saugleitung der Brennkraftmaschine 66b und andererseits durch das kurze Rohr 64 mit .dem Vergaser 65 verbunden ist. Die Einrichtung besteht ferner aus dem Steuerzylinder 67, der einen 66a entsprechenden Schlitz 67a sowie eine Muffe 67b besitzt. Auf 67b sitzt der Muffenring 67c, welcher von dem Winkelhebel 67<t gesteuert wird. Durch diese Maschinenteil wird die axiale Stellung des Steuerzylinders 67 bestimmt; seine Drehstellung dagegen wird durch die Handkurbel oder den Fahrgeschwindigkeitswähler 68 und dessen Vierkant- oder Schiebekeilwelle 8611 dirigiert. Diese Kurbelspindel ist im Gehäuse 66 drehbar, aber axial unverschiebbar gelagert. Mit einem Zeiger oder einem federnden Dorn 68b gleitet. die Handkurbel 68 über eine verzahnte, kreisbogenförmig verlaufende Skala 66b, die am Gehäuse 66 befestigt ist und die mit Marken »Schnell« und »Langsäm« sowie mit ungefähren Stundenkilometerzahlen o, Leerlauf, 5, zo, 15 bis ioo sowie Rückwärtsgang, 3 bis io, versehen ist. In der Praxis wird dieser Fahrgeschwindigkeitswähler samt Skala am besten auf dem Lenkrad angeordnet, wozu das Stützrohr für die Skala und die Kurbelspindel durch die hohle Lenkradspindel hindurchgezogen werden. Ferner wird unterhalb der Lenkschnecke, sofern eine direkte Anordnung des Vergasers hier nicht angängig ist, eine Zahnradübertragung ins Langsame zwischen Kurbelspindel und Steuerzylinder eingeschaltet; wodurch die Kurbel über einen größeren Kreisbogen verdreht und die Einstellgenauigkeit erhöht werden kann. Schließlich kann auch der Gasmultiplikator direkt mit dein! Vergaser zusammengebaut werden. Auf Abb. i sind diese Einzelheiten der Übersichtlichkeit halber fortgelassen.
69 ist die Kolbenstange des Hilfskolbens 55, welche links mit dem Gleitschuh 69a versehet. ist; der letztere ist im Normalzustand so weit nach rechts zurückgezogen, daß er die ihm zugekehrte Gleitfläche 360 des Kupplungshebels 36 bis in die Position 5 ungestört vorrücken läßt; während er bei Leerlaufschaitung nach links vorrückt und 36c bis in die Position o zurückschiebt. 7o ist ein ähnlicher, einseitig wirkender Gleitschuh, der an dem angetriebenen Stufungsschlitten 71 befestigt ist und zum nacheilenden Teil der Stufungseinrichtung :gehört. Der weiter rechts anschließende Teil dieses Schlittens, 72; ist als zylindrisches Federgehäuse ausgebildet und links und rechts durch zwei aufgeschraubte Flanschen oder Deckel 72" und 72b abgeschlossen. In der Mitte besitzt der Zylinder 72 einen weiteren festgeschraubten Flansch 73, 74 und 74a sind zwei die Stufungsstange 75 umschließende und auf ihr längs verschiebbare Stempel. 75a ist- ein auf der Stange 75 fest aufgeschraubter Bund. 76 ist der Kastenriegel, der im Schlitten 71 senkrecht zur Schlitten- und Stangenachse verschoben werden kann. Durch eine größere Ausnehmung des Riegels 76 ist die Stange 75 hindurchgeführt; mittels einer konkaven, doppelkeilförmigen Kurvenbahn 75b hebt die Stange 75 die doppelkeilförmige Oberkante der Riegelausnehmung mehr oder weniger an, sobald sie dem Riegel 76 gegenüber aus der Mittellage nach rechts oder links verschoben wird. Durch eine einseitig wirkende Druckfeder 76a wird der Riegel 76 nach unten gedrückt, so daß er jeder Senkung der Kurvenbahn 7511 kraftschlüssig folgt, sofern er sich noch in seiner Raste befindet. 76b ist die Kastenbahn, welche fünf hintereinander angeordnete, den fünf Gangstufen entsprechende Rasten enthält In der gezeichneten Stellung befindet sich der Riegel 76 in der Raste des zweiten Ganges, 76b=. Nur wenn die Kurvenbahn 75b um eine volle Schaltstrecke nach links oder rechts gegenüber dem Riegel76 verschoben wird, hebt sie ihn völlig aus seiner Raste heraus, worauf er mit dem gesamten nacheilenden Teil der Stufungseinrichtung, auf der oberen Fläche der Rastenbahn gleitend, um eine Position weiterrückt und dann durch die Feder 76 in die nächsthöhere oder nächstniedrigere Raste eingeschoben wird. Von der Kurvenbahn wird er hieran nicht gehindert, da er nach erfolgter Umschaltung wieder über ihrer Mitte zu stehen kommt. 77 ist ein mit der Stange 75 zusammenhängender, zum voreilenden Teil der Stufungseinrichtung gehörender Zapfen, der über einen zweiarmigen Hebel 7811 und die Verbindungsstange 78 den Winkelhebel 67d und damit den automatischen Teil des Gasmultiplikators 66 bis 68 steuert.
79 ist die vortreibende, abwärts schaltende, 8o die zurückziehende, aufwärts schaltende Druckfeder der Stufungseinrichtung. Die Feder 79 ist bedeutend stärker ausgeführt als die Feder 8o, weil sie die Linksverschiebung des nacheilenden Teiles der Stufungseinrichtung besorgen soll und hierbei den Gegendruck der Feder 3.7 sowie derjenigen Kupplungsfedergruppe zu überwinden hat, welche bei der betreffenden Kleinerschaltung durch Auskuppelung des jeweils höchsten Ganges zusammengedrückt werden muß. Die Feder 8o hat dagegen beim Zurückziehen des nacheilenden Teiles der Stufungseinrichtung nach rechts lediglich Reibungswiderstände mechanischer Art zu überwinden und wird hierbei noch von der Feder 37 unterstützt, sofern sich der Hebel 36 nicht gerade in zurückgezogener Leerlaufstelliing befindet.
82 ist eine Art Kreuzkopf, der im Gestell 775 längs verschiebbar angeordnet ist; er ist mit der Stufungsstange 75 fest verschraubt und trägt den Zapfen tob des antreibenden Hebels io6a sowie den Zapfen 77 des Hebels 78a. 72c ist ein Bügel, der links mit dem Federzylinder 72 und rechts, unter Umgehung des Kreuzkopfes 82, mit der Kolbenstange 83 und ihrem Bremskolben 84 verschraubt ist.
7o6, 82, 77, 75, 75a und 75' bilden den voreilenden oder antreibenden Teil der Stufungseinrichtung, während der nacheilende oder angetriebene Teil aus 70, 77, 76, 76a, 72a, 72, 72, 72c, 83 und 73 besteht; die Stempel 74 und 74a und die Stufungsfedern 79 und 8o nehmen eine Zwischenstellung ein. Beide Teile können gegenüber dem Gestell 775 in der Gleitbahn 72d verschoben werden, und zwar der voreilende Teil um insgesamt fünf Schaltstrecken, der nacheilende Teil um vier Schaltstrecken. Der voreilende Teil kann gegenüber dem nacheilenden nach beiden Seiten um je eine Schaltstrecke verschoben werden; nicht weiter, weil alsdann der nacheilende nachrückt.
Die Kolbenstange 83 mit dem Bremskolben 84 bildet zugleich den voreilenden oder antreibenden Teil der sogenannten primären Synchronisationsstoßbremse 83 bis 98, welche bei der dargestellten Anlage nach Art hydraulischer Stoßdämpfer ausgebildet und deren Zweck es ist, die später beschriebene sekundäre Synchronisationsstoßbremse in Abhängigkeit von den Umschaltungen zu steuern. Der Kolben 84 ist über eine den gesamten vier Schaltstrecken entsprechende Strecke im Öldruckzylinder 85 verschiebbar und hat auf beiden Seiten die gleiche Stempelfläche. Ein Überströmkaiia186 verbindet die beiden links und rechts vom Kolben 84 befindlichen Zylinderräume miteinander. An einer Stelle wird der überströmkanal 86 durch eine von Hand ein- und feststellbare Drosselnadel 87 auf einen _ geringen, durch Versuche zu ermittelnden Querschnitt verengt. Die Kolbenstange 83 ist an beiden Zylinderseiten durch Stopfbüchsen abgedichtet. Der Zylinder 85 ist vollständig mit Öl gefüllt. Er ist ferner mitsamt seinem rohrförmigen Ansatz 85a im Gestell 175 verschiebbar geführt; er kann nach links wie nach rechts um etwa eine Schaltstrecke verschoben werden. Er kehrt aber durch ein Federnsystem, daß der Stufungseinrichtung im kleinen nachgebildet ist, immer wieder in die Mittellage zurück. Der rohrförmige Ansatz 85a trägt einen fest aufgeschraubten Bund 88, entsprechend dem Bund 75a der Stufungsstange 75; am Gestell 175 ist ein ebenso breiter Flansch 89 vorgesehen, entsprechend dem Flansch 73 des Stufungszylinders 72. Zwei: auf dem Zylinderansatz 85a längs verschiebbare kleine Stempel 9o und 97 werden durch schwache Druckfedern 92 und 93 von links und rechts gegen den Flansch 89 gedrückt, wodurch sie zugleich den Bund 88 mitsamt dem Zylinder 85a-85 in der Mittellage, ohne oder mit geringem Spiel, kraftschlüssig festhalten. Zur Abstützung der Federn sind noch zwei Gegenstempel 94 und 95 vorgesehen, die selber durch entsprechende Vorsprünge am Gestell 775, 94a und 95a gestützt werden. Durch die besondere Ausbildung dieses neuartigen Federnsystems hat jede Verschiebung von 85-85a-88 nach links oder nach rechts eine wirksame Reaktion einer der beiden Federn 92 oder 93 zur Folge, welche vorn Gegendruck der anderen Feder durch den Flansch 89 entlastet wird und den Bund 88 in seine Mittellage zurückzuschieben versucht. Ferner wird bei einer Wiederfreigabe der Teile 85a-85-88 die zusammengedrückte der beiden Federn diese. Teile 'ohne nachfolgende Pendelschwingungen direkt in die Anfangsstellung zurückführen, da ihr Stempel nach Erreichung der Mittellage vom Flansch 89 abgefangen wird; von hier aus erhält die Feder ihre Vorspannung, während bei den bekannten Gegenfedern die eine Feder die andere spannt und die federnd festgehaltenen Teile schwebend in einer ungenauen Mittelstellung - erhalten werden und bei jeder Wiederfreigabe ein längeres Hinunäherschwingen stattfindet. Die gleichen hier geschilderten Vorzüge gelten auch für das gleichartig ausgebildete, bedeutend wichtigere Federnsystem der Stufungseinrichtung 79-8o, 75a, 73, 74 und 74a.
Im rohiförmigen Ansatz 85a befindet sich der Zapfen 96, an welchem der zweiarmige Schwinghebel 97 angreift, der mit seinem Mittelzapfen am Gestell 175 gelagert ist und der durch seinen unteren Zapfen 97a die Verbindung mit der sog. sekundären Synchronisationsstoßbremse 98 bis 1o5 herstellt. Diese letztere Vorrichtung ist bei der dargestellten Anlage auf Abb. i als einfache mechanische Sperrvorrichtung ausgebildet, während Abb. 2 und 3 die sekundäre Bremse in hydraulischer Bauart zeigt. Die sekundäre Bremse nach Abb. i besteht zunächst aus der am Gestell 175 verschiebbar gelagerten Schaltstange mit Schaltgabel 98, welche eine auf der angetrielienen Sekundärwelle i 19 verschiebbar sitzende und mit ihr umlaufende Muffe 99 in der Längsrichtung führt. Die Muffe 99 ist durch einen Zapfen mit dem gegabelten Hebel ioo verbunden,- dessen eines Ende am Gehäusedeckel 113a des Drehkraftmessers angelenkt ist, während das andere Ende zwei einander zugekehrte, einseitig wirkende Sperrverzahnungen mit Wifkelzähnen ioi und 1o2 steuert. Beide Verzahnungen werden durch eine gemeinsame Bügelfeder gegeneinander gedrückt, aber durch einen Anschlag in einem gewissen Mindestabstand voneinander gehalten. Zwischen beiden befindet sich eine drehbare Scheibe 103, deren Achse parallel zur Hauptsache verläuft und die links und rechts mit Winkelverzahnungen 103a und 103b versehen ist. Wird der Hebel ioo aus der Mittellage nach rechts verschoben, so greift die Sperrverzahnung 1o2 in die Scheibenverzahnung 103b; sie sperren aber nur in linksdrehendem Sinne; bei Rechtsdrehung gleiten die schrägen Zahnflächen übereinander hin-@veg, wobei die schwache; gemeinsame Andruckfeder von 1o2 und ioi nachgibt. Wird dagegen der Hebel ioo nach links verschoben, so greift die Sperrverzahnung ioi in die Scheibenverzahnung 103a; auf dieser Seite stehen die Zähne umgekehrt geschrägt, die Sperrung wirkt daher nur in rechtsdrehendem Sinne, während bei Linksdrehung die schrägen Zahnflächen übereinander hinweggleiten und die schwache Bügelfeder von ioi und zog nachgeben muß. Befindet sich dagegen der Hebel in der normalen Mittellage, so befinden sich beide Sperrwerke außer Eingriff, und auf beiden Seiten bleibt ein kleiner Luftraum zwischen Scheiben- und Sperrverzahnung frei. Auf der Welle der Scheibe 103 ist ein Ritzel 104 aufgekeilt, welches mit dem großen Zahnrad 1o5 dauernd im Eingriff steht. Die Welle von 103-10q. ist im Gehäusedeckel iz3a gelagert und gehört dadurch zum angetriebenen Element des getriebesteuernden Drehkraftmessers, während das Zahnrad 105 zum antreibenden Element gehört. Jede Verdrehung beider Element gegeneinander führt daher zu einer entsprechend größeren Verdrehung der Scheibe 103. Entsprechend dem vergrößerten Weg ist die Kräftebeanspruchung des Sperrwerkes gering. Ist die Scheibe 103 gesperrt, so ist auch die Elementenverdrehung des Drehkraftmessers im einen oder anderen Drehsinn gesperrt.
Durch den Zapfen 1o6 und den zweiarmigen Schalthebel io6a wird die Verbindung zwischen der steuernden Hülse des Drehkraftmessers 1o8 und dem voreilenden Teil der Stufungseinrichtung 75, 75a, 75b. 77 und 82 hergestellt. Der Schalthebel io6a schwingt um den mittleren, am Gestell gelagerten Festzapfen io6b und trägt an seinem unteren gegabelten Ende den Doppelzapfen io6c des Muffenringes io6d. Der letztere führt den Schalthebel bezüglich seiner Höhenlage, während die Zapfen 1o6 und io6b geringe Höhenverschiebungen gestatten. Der Muffenring io6d wird in der Axialrichtung durch Längskugellager von der Muffe 107 mitgenommen, die ihrerseits mit der zylindrischen Hülse 1o8 und dem Ringkörper 1o9 fest verschraubt ist und mit Sekundärdrehzahl umläuft. Der Ringkörper 1o9 besitzt ein Paar nach rechts gekehrte Kupplungsklauen Toga, die als einseitig wirkende Mitnehmerklauen ausgebildet sind und mit den Gegenklauen iio vom angetriebenen Element des Drehkraftmessers im Rückverdrehungssinn gekuppelt werden können. Die Hülse 1o8 besitzt an ihrem rechtsseitigen Flansch zwei weitere nach links gekehrte Klauen 112, welche mit den Gegenklauen iiia vom angetriebenen Drehkraftmesserelement einseitig im Verdrehungssinn gekuppelt werden können. Die Hülse 1o8 ist ferner auf ihrer zylindrischen Außenseite mit einem Schraubengewinde io8b versehen, welches von dem schraubenmutterartig ausgebildeten Ansatz i i i des Drehkraftmessergehäuses 113 umschlossen wird. Auf ihrer Innenseite ist die Hülse 1o8 durch Längsrippen oder Schiebekeile io8a mit der Nabe z18 in der Drehrichtung dauernd gekuppelt, kann aber axial verschoben werden.
Die Mitnehmernabe 118 ist mit der Federnabe 117 aus einem Stück gearbeitet und auf der antreibenden Sekundärwelle 20R fest aufgekeilt. Mit der Federnabe 117 ist das vorerwähnte, die Sperrscheibe antreibende -Zahnrad i05 fest verschraubt; im rechtsseitigen Deckel der Federnabe ist außerdem der linksseitige Zapfen der angetriebenen Sekundärwelle iig drehbar zentriert. Die Welle zig ist bei iiga und figb im Gestell 175 gelagert und zugleich gegen Axialverschiebung gesichert. i20 ist eine in der Drehrichtung hochelastische Kupplung, welche kleinere und rhythmisch wiederkehrende Belastungsstöße vom Drehkraftmesser fernhalten soll; an diese Kupplung ist dann die Kardanwelle angeschlossen.
Der Deckel 113a ist einerseits mit der angetriebenen Sekundärwelle iig und andererseits mit dem Drehkraftmessergehäuse 113 und dessen zylinderförmigem Ansatz i i i fest verschraubt. Bei 53b ist der Ansatz i i i im Gestell 175 gelagert. Im Gehäuse 113 ist der Ring 114 drehbar angeordnet; derselbe ist mit einem Schneckenzahnkranz i iqa versehen; in diesen Schneckenzahnkranz greift die Schnecke i 15 ein, welche im Gehäuse i 13 drehbar gelagert, in der Axialrichtung fest geführt und gegen unbeabsichtigte Verdrehung irgendwie gesichert ist. Durch Verdrehen der Schnecke 115 mittels Schraubenschlüssel läßßt sich der Ring 114. gegenüber dem Gehäuse 113 verdrehen und feststellen. Hierdurch wird zugleich die Vorspannung der um die Nabe 117 spiralförmig gewickelten Torsionsfeder 116 einreguliert, da das, äußere Federende am Ring 114 und das innere Ende an der Nabe 117 befestigt ist. Die Federwicklung ist so gerichtet, daß das übertragene Drehmoment 'bestrebt ist, sie weiter aufzuwickeln. Um eine mit dem Aufwicklungsgrad in annähernd bestimmbarer, möglichst geometrischer Kurve ansteigende Federspannung zu erzielen, ist das Federband nach seinem inneren Ende zu verjüngt, so daß sich zunächst die schwächeren inneren Windungen nacheinander aufwickeln, bevor überhaupt eine nennenswerte Deformation der stärkeren äußeren Windungen einsetzt.
Die Teile 20a, 118; 117 und 105 bilden das antreibende des Drehkraftmessers oder den antreibenden Sekundärteil. Das angetriebene Element des Drehkraftmessers oder der angetriebene Sekundärteil besteht aus den Teilen 50, 1i0, 111, i11', 113, 113a, 114,114a, 115, i05, 1o4, 1o3, fo3a, 103b, 1oo, ioi, 99, iig und i20. Die Hülse i08 und den zugehörigen Teilen 107, ioSa, io8b, log, 112 und Toga nehmen eine Zwischenstellung .ein, ebenso die Torsionsfeder 116. Durch diese Feder sind die beiden Drehkraftmesserelemente miteinander nachgiebig federnd gekuppelt, so daß der Drehkraftmesser als eine in der Drehrichtung hochelastische Federkupplung aufzufassen ist. Das antreibende Element kann gegenüber dem angetriebenen um beispielsweise i8oo° vorverdreht werden. Jede derartige Relativverdrehung hat einen entsprechenden seitlichen Ausschlag der Hülse fo8-io8a-io8b-iog-ioga-iz2 zur Folge, weil die Hülse in der Drehrichtung durch i 18 und io8a vom antreibenden Sekundärteil mitgenommen wird und sich mit ihrem Schraubengewinde io8b in dem Muttergewinde des angetriebenen Sekundärteiles mehr oder weniger verschraubt. Das Gewinde ist bei der dargestellten Anlage so geführt, daß die drehkrafterzeugte Vorv erdrehung des antreibenden Teiles zu einem Rechtsausschlag, und die federkrafterzeugte Rückverdrehung zu einem Linksausschlag der Hülse i08 führt. Sind Drehkraft und Belastung sehr groß, so wickelt sich die Feder 116 so weit als möglich auf, die Relativverdrehung der Drehkraftmesserelemente erreicht ihr Höchstmaß, und die völlige Rechtsverschiebung der Hülse i08 bringt ihr linkes Klauenpaar iogn mit dem Gegenklauenpaar iio des angetriebenen Elementes in Eingriff, so daß nunmehr beide Elemente im- Drehsinne der Kraftübertragung über die Hülse hinweg direkt miteinander gekuppelt sind. Die Feder wird hierdurch von dem überschießenden Drehmoment entlastet und kann sich nicht weiter aufwickeln.
Umgekehrt erfolgt eine federkrafterzeugte Rückverdrehung des antreibenden Elementes gegenüber dem angetriebenen, wenn das übertragene Drehmoment auf einen geringen Wert sinkt oder wenn es bei Leerlauf und Stillstand völlig unterbrochen ist oder wenn es bei Rückwärtsgang sogar in entgegengesetzter Richtung verläuft. In diesen Fällen kommen durch die völlige Linksverschiebung der Hülse 1o8 die Klauen 112 mit den Gegenklauen i i ia in Eingriff, wodurch'eine weitere Rückverdrehung des antreibenden Elementes gegenüber dem angetriebenen verhindert und der Torsionsfeder 116 eine gewisse, durch 11q.-fiq.a-ii5 einregulierbare Vorspannung erhalten bleibt.
Die Arbeitsweise der geschilderten Anlage ist folgende.
Bei Stillstand des Fahrzeuges und Leerlaufstellung des Getriebes dreht die Spannkraft der Torsionsfeder 116 das angetriebene Element des Drehkraftmessers so weit vor oder das antreibende so weit zurück, bis die Hülse i08 ganz nach links verschoben ist und sich die Klauenpaare 112 und i i i a in Eingriff befinden. Dementsprechend stehen voreilender und nacheilender Teil der Stufüngseinrichtung ganz rechts in der Position 5, also im fünften direkten Gang. Mit dem nacheilenden Teil befindet sich auch der Gleitschuh auf der rechten Seite; aber die obere Hälfte 36c des Kupplungshebels 36 ist durch den Gleitschuh 694 der Kolbenstange 69 trotzdem völlig nach links, bis auf die Leerlaufposition o verschoben und festgehalten worden. Der Fahrgeschwindigkeitswähler 68 steht noch auf der zuletzt gefahrenen Stundenkilometerzahl und braucht nicht verstellt zu werden, sofern wieder die gleiche Schnelligkeit beabsichtigt ist. , Der Fahrzeugführer gibt lediglich das Leerlaufpedal6o frei, worauf es durch die Zugfeder 604 wieder in die gezeichnete Stellung gehoben wird. Hierdurch ist auch die Drosselklappe 63 wieder geöffnet worden. Der bis dahin auf die Leerlaufmenge verringerte Gemischstrom paßt sich nun, rasch anwachsend, der Drosselstellung des Gasmultiplikators 664-674 an. Gleichzeitig wird der Drehschieber 58 in die gezeichnete Stellung gebracht, der Kana161 abgesperrt, und der Hilfszylinder 5¢ statt dessen durch den Kanal 59 mit der Außenluft verbunden. Hierdurch erfolgt ein. Druckausgleich auf beiden Seiten des Kolbens 55, und die Druckfeder 56 schiebt den Kolben nunmehr ganz nach rechts in die gezeigte Stellung. Dadurch wird auch die obere Hälfte 36c des Kupplungshebels 36 von dem zurückweichenden Gleitschuh 694 der willkürlichen Schaltung freigegeben und rückt unter dem Druck der Feder 37 nach rechts, während die untere Hälfte des Hebels mit dem Zapfen 354, dem Muffenring 35, der Muffe 33 und der Kupplungshülse 34 entsprechend nach links wandert, 36c könnte nun an sich so weit nach rechts schwenken, bis er in der Position 5 vom Gleitschuh 7o der automatischen Schaltung aufgefangen wird. Es kommt aber in den meisten Fällen nicht so weit, denn sobald die Kupplungshülse 34 aus der Position o in die Position i gerückt ist, gibt die Kurvenbahngruppe T 34 die äußeren Enden der Winkelhebel 13b frei und läßt sie in die Kurvenbahnsenkung abgleiten. Dementsprechend drücken die freigegebenen Kupplungsfedern 134 den beweglichen Kupplungsring 13 nach rechts, und dieser nimmt die Kupplungsscheibe 18 mit und preßt sie gegen den festen Kupplungsring B. Die Reibungskupplung des ersten Ganges ist damit eingeschaltet, und die Drehkraft überträgt sich nun von i über 3, 13 und 8 auf die Scheibe 18, von dieser aus über 31 und die äußerste Rohrwelle 3o auf das Zahnradpaar 32 und q.2. Da sich das Zahnrad 42- nun schneller dreht als die inzwischen zum Stillstand gekommene oder stark verlangsamte Zwischenwelle 39, so klemmt sich der Rollenfreilauf q.24 fest, und die Zwischenwelle wird gleichfalls mitgenommen. Von dieser aus überträgt sich das Drehmoment weiter auf das Zahnradpaar 48 und 51 sowie über den nun gleichfalls klemmenden Rollenfreilauf 5I4 auf die antreibende Sekundärweile 2o4 und die Federnabe I17. Durch die bereits vorgespannte Torsionsfeder 116 erfolgt die weitere Übertragung auf den Ring 11q., welcher, solange die Schnecke 115 nicht verstellt wird, mit dem Drehkraftmessergehäuse 113 und dem Deckel 113a eine starre Einheit bildet. Der Deckel 1134 leitet dann das Drehmoment über die angetriebene Sekundärwelle i i9 und die elastische Kupplung i20 nach der Kardanwelle und den Treibrädern. Da nun beim Anfahren die große Masse des Fahrzeuges beschleunigt werden muß, so schwillt die Belastung schnell an, ebenso auch das Sekundärmoment durch Rückgriff auf die lebendige Kraft von Motorläufer, Primärteil und antreibendem Sekundärteil und durch die noch anwachsende Motorleistung. Die ersten Umdrehungen des antreibenden Sekundärteils 204-II8-1I7 werden daher von der durch Laststeigerung sich aufwickelnden Torsionsfeder i 16 teilweise aufgeschluckt. Sie wandeln sich also in erster Lnie in eine Vorverdrehung des antreibenden Drehkraftmesserelementes gegenüber dem angetriebenen und erst in zweiter Linie in eine allmähliche Mitnahme des angetriebenen Elementes 11q.-113-119-120 und in eine entsprechende Beschleunigung des Fahrzeuges um. Die mit dem antreibenden Element in der Drehrichtung gekuppelte Hülse 1o8 eilt mit ihm zusammen voran, sie schraubt sich mit ihrem Gewinde 108b nach rechts und hebt ihr Klauenpaar 112 vom Gegenklauenpaar "14 des angetriebenen Elementes i i i ab; wenn nach einer Verdrehung von 18o° sich die beiden Klauenpaare in ihren Winkelstellungen wieder begegnen, sind sie in der Axialstellung bereits so weit auseinandergezogen, daß sie unbehindert aneinander vorbeistreichen.
Die Rechtsverschiebung der Hülse i08 überträgt sich durch die Muffe 107 auf den Muffenring fo6d 'und den Zapfen 1o6 auf den Hebel f064 und bewirkt eine entsprechende Linksverschiebung des voreilenden Teiles der Stufungseinrichtung fob, 77, 82, 75, 754 und 75b. Durch 77, 784, 78, 67d und 67c wird eine dementsprechende Abwärtsbewegung der Muffe 67b und des. Steuerzylinders im Gasmultiplikator 67 bewirkt. Bei gleichbleibender Breite wird hierdurch die axiale Länge der Schlitzüberdeckung 664=674 und damit der Strömungsquerschnitt für das Gemisch vergrößert; und die antreibende Brennkraftmaschine kann sich die zur Fahrzeugbeschleunigung erforderliche größere Gemischmenge ohne menschliches Zutun heranholen.
Die Linksverschiebung von 75 und 75' hebt den Stempel 74 vom Flansch 73 ab und drückt die stärkere der beiden Stufungsfedern 79 zusammen. Die schwächere Felder 8o kann ihr hierbei nicht nach links nachfolgen, da ihr Stempel 74a auch beim Zurückweichen des Bundes 75a noch vom Flansch 73 festgehalten wird. Durch die zusammengedrückte Feder 79 überträgt sich der Linksdruck auf den linken Federzylinderdeckel 72a und damit auf den ganzen nacheilenden Teil der Stu-f ungseinrichtung.
Der nacheilende Teil bleibt aber trotzdem zunächst in seiner alten Position 5, denn -er wird von dem -in der Gangraste 76b5 befindlichen Miegel 76 am Gestell 175 festgehalten. Indessen wird durch die Relativverschiebung der linksbewegten Stufungsstange 75 gegenüber dem zum nacheilenden Teil gehörenden Riegel 7 6 der letztre von der rechten Hälfte der Kurvenbahn 75b angehoben, wobei die Riegelfeder 7611 weiter zurückgedrängt wird. -Noch immer wird der nacheilende Teil festgehalten, bis die weitere Linksverschiebung der Kurvenbahn 75a die Unterkante des Riegels 76 ganz aus der Raste 76b5 herausgehoben hat. In diesem Augenblick steht der voreilende Teil bereits in der Position 76b4, der nacheilende noch in der alten Position 76b5. Da nun aber die Verriegelung des.nacheilenden Teiles plötzlich aufgehoben worden ist, so .rückt er unter der Einwirkung der zusammengedrückten Feder 79 mit einem plötzlichen Schritt nach links, bis er die Position 76b4 erreicht hat. Hier wird die Federspannkraft von 79 plötzlich unwirksam, da der Stempel 74 von dem nacheilenden Flansch 73 eingeholt worden ist. Dadurch, daß der nacheilende Teil sich nun gegenüber dem voreilenden wieder in der normalen Mittellage befindet, ist auch der Riegel 76 wieder über die Einsenkung der Kurvenbahn 75b zu stehen gekommen. Er gleitet daher, von der Kurvenbahn befreit und durch die Feder 76a nach unten gedrückt, über den zwischen 76b5 und 76b4 liegenden Teil der Rastenbahn 76b und schnappt in die nächste Raste 76b4 durch Federdruck augenblicklich ein, sobald er darübersteht. Durch eine geringe Überbemessung der Rastenprofile gegenüber dem Riegelprofil wird dieses Wiedereinschnappen weiter gesichert.
Nunmehr ist der nacheilende Teil der Stufungseinrichtung wieder verriegelt. Da aber das Ansteigen des Sekundärmomentes und die Rechtsverschiebung von io8-io6c und die Linksverschiebung von 75-75"-75b noch weiter anhält, so wiederholt sich der geschilderte Vorgang dieser praktisch zunächst noch unwirksamen Kleinerschaltung immer wieder, bis beispielsweise die in der Zeichnung dargestellte Position 76b2 erreicht ist.
Die weitere Linksverschiebung von 77 hatte eine weitere Vergrößerung des Gemischstromes durch 660-67a zur Folge; der Motor arbeitet nunmehr mit Vollgas,- Primärdrehzahl und Primärmoment sind weiter gestiegen.
Inzwischen ist übrigens auch der Hebelteil 63c unter dem Druck der Feder 37 weiter nach rechts gerückt, bei einer gleichzeitigen Linkswanderung des Hebelteiles 36b sowie der Teile 35a, 35, 33 und 34. Die Kurvenbahngruppe i2c hat demgemäß die Kupplungshebel i2b des beweglichen Ringes 12 freigegeben, so daß der letztere von steinen Kupplungsfedern nach rechts gedrückt wird und die Kupplungsscheibe 17 gegen den festen Ring 7 anpreßt. Hierdurch wird der zweite Gang über 17, 29, :28,27 und 41 stoßfrei eingerückt. Der erste Gang bleibt eingeschaltet, wird aber passiv, da die neue Übersetzung der Zwischenwelle 39 eine höhere Drehzahl verleiht und den Rollenfreilauf 42a einstweilen ausrückt.
Es sei angenommen, daß nunmehr das Anfahrmoment mit der erreichten forsionsfederspannung in Einklang gekommen ist. Der rechtswandernde Hebelteil 36° und der linkswandernde Gleitschuh 70 treffen sich demgemäß in der Position 2; sie werden nun kraftschlüssig zusammengehalten, und die weitere Getriebesteuerung erfolgt jetzt bis zur nächsten Leerlaufschaltung lediglich durch den nacheilenden Teil der Stufungseinrichtung und somit vollautomatisch.
Ist das Fahrzeug inzwischen auf eine dem zweiten Gang entsprechende Geschwindigkeit beschleunigt worden, so fällt das sekundäre Lastmoment rasch ab, die Spannung der Torsionsfeder 116 überwiegt, sie beginnt sich wieder abzuwickeln, es erfolgt eine federkrafterzeugte Rückverdrehung des antreibenden Drehkraftmesserelementes gegenüber dem angetriebenen und eine entsprechende Linksverschiebung von io8-io6c und Rechtsverschiebung von io6-75-75a-75b-77. Hierdurch wird zunächst die Länge des Drosselschlitzes 66a-670 wieder verringert; ist aber der Fahrgeschwindigkeitswähler 68 auf eine höhere Fahrgeschwindigkeit eingestellt, so genügt die entsprechend größere Breite des Schlitzes auch bei der verringerten Länge noch immer für einen reichlichen Gasdurchtritt und entsprechend hohe Primärdrehzahl. Der jetzt nach rechts wandernde Bund 75a hebt den Stempel 74a vom Flansch 73 ab und drückt die schwächere Stufungsfeder 8o zusammen. Die Feder 79 kann der Rechtswanderung von 75a nicht folgen, da ihr Stempel 74 vom Flansch 73 festgehalten wird. Die Spannung der Feder 8o überträgt sich .auf 72U, -72, 71 und den ganzen nacheilenden Teil der Stufungseinrichtung. Derselbe -ist aber noch durch den Ringel 76 in der -Raste 76b2 festgehalten und bleibt zunächst unverändert stehen. Erst wenn durch die weitere Rechtsverschiebung von 75 der linke Teil .der Kurvenbahn 75b den Riegel 76 aus der Raste 76b2 völlig herausgehoben hat, springt der nacheilende Teil an eine Schaltstrecke nach rechts; der :zurückfliehende Deckel 7zb entspannt die Feder 8o -auf -ihre Anfangsspannung, -und der Riegel 76 schnappt unter dem Druck der Feder 76a3 in die nächste Raste 76b3 ein.
Das Zurückziehen des Gleitschuhes'7o bis in .die Position 3 nach rechts hat ein entsprechendes Nachrücken des Hebelteiles 3.6a --ur Folge, da er von der Feder 37 .belastet ist. Dementsprechend wandern 36b, 55a, 35, 33 und 34 nach links, und die auf der Abbildung nicht siehtbareKurvenbahngruppe ixe gibt .die ihr zugehörigen Schwinghebel frei. Infolgedessen wird der bewegliche Kupplungsring 11 von seinen Federn nach rechts gedrückt, preßt die Kupplungsscheibe 16 gegen den festen Ring 6 und schaltet hierdurch allmählich und stoßfrei -den dritten Gang ein. Das Drehmoment -überträgt sich nunmehr von z z und 6 über 16, .26, 25, 24 und q.o auf die Zwischenwelle 39. Der erste Gang bleibt eingeschaltet, ebenso -der zweite; da aber die neue Übersetzung die Zwischenwelle 39 schneller antreibt, so wird -nunmehr auch der Freilauf d.1a ausgerückt.
Der Sprung des nacheilenden Teiles der Stufungseinrichtung vom zweiten auf den dritten Gang hat übrigens noch -einen weiteren Vorgang zur Folge, welcher bei .der ,dargestellten Anlage jeden automatischen Gangwechsel `begleitet, aber für die Anfahrschaltung unerheblich und deswegen daselbst nicht geschildert worden war. Der Bügel 72c stellt beka,nitlich eine starre Verbindung zwischen dem nacheilenden Teil der Stufungseinrichtung 7r-72 und der Kolbenstange 83 sowie ihrem Kolben 84 her. Der Positionswechsel von 76b2 und 76b3 hat daher auch den Kolben 84 plötzlich nach rechts verschoben. Das in der rechten Hälfte des Zylinders-85 befindliche Öl sucht durch den Überströmkanal 86 nach der sich vergrößernden linken Zylinderseite hinüberzuströmen, wird aber durch die Drosselnadel 87 dabei behindert, so daß der ganze Zylinder 85 .samt seinem rohrförmigen Ansatz 85a um annähernd eine ganze Schaltstrecke nach rechts mitgenommen wird. Der Bund 88 hebt hierbei den kleinen Stempel go vom Flansch 89 ab und drückt die kleine Feder 93 zusammen, während ihre Gegenfeder 92 mit ihrem Stempel 9.1 dem Bund-88 in seiner Rechtswanderung nicht folgen kann, sondern vom Flansch 89 abgefangen wird. Die Rechtsbewegung von 85Q-85 führt über 96, 97 und 97a zu einer entsprechenden Linksbewegung dgr Schaltstange 98, der umlaufenden Muffe gg und des Hebels zoo. Hierdurch wird die Sperrverzahnung ioi mit dem Sperrzahnkranz io3a der Scheibe a03 in Eingriff gebracht, mit dem Erfolg, daß der Drehkraftmesser einseitig gesperrt wird und eine triebkrafterzeugte Elementenverdrehung in abwärts schaltender Richtung zur Zeit nicht stattfinden kann. Trotzdem bleibt einefederkrafterzeugteRückverdrehung -in aufwärts schaltender Richtung, wie sie zu dem letzten Schaltvorgang vom zweiten auf -den dritten Gang geführt hat, auch weiterhin .möglich, wobei dann A schrägen Zähne .von ioz und 1-08a übereinander hinweggleiten und die Feder zoi nachgibt. Wenn die sinkende Tendenz der sekundären Belastung weiterhin :anhält, so kann also ohne merkliche Pause weiter vom dritten auf den vierten und schließlich vorn vierten auf den fünften direkten Gang geschaltet werden. Nur ein .Zurückschalten .in der entgegengesetzten Richtung des letzten Gangwechsels, also auf die frühere Gangstufe, wird für einen geringen .Zeitraum unmöglich gemacht.
Dies ist .aus dynamischen Gründen erwünscht, denn die Synchronisation der erfolgten Gangwechsel mit verschiedener Geschwindigkeit bewegten Massen von Fahrzeug und Sekundärteil einerseits und Motor und Primärteil andererseits führen zu einem scheinbaren Anschwellen des Sekundärmamentes bei Einschaltung einer größeren Gangstufe und ebenso zu einem scheinbaren Abfall des Sekundärmomentes bei dem Zurückgehen-auf einen kleineren Garig, also immer zu einer Reaktion auf diejenige Tendenz, welche die Umschaltung veranlaßt hat. Ob diese Reaktionen stark genug sind, um ein Zurückschalten auf die frühere Gangstufe zu bewirken, hängt von zahlreichen Voraussetzungen ab -und läß.t sich erst auf Grund praktischer Ziersuche :für jede einzelne Getriebebauart bejahen oder verneinen. Es erscheint indessen nicht ausgeschlossen, daß die Synchronisationsstoße unter Umständen ein ewiges Hinundherschalten des Getriebes zur Folge haben würden, wenn nicht die geschilderte vorübergehende, .einseitige Sperrung des Drehkraftmessers die Stöße erfindungsgemäß abfangen würde.
Nach wenigen Augenblicken ist übrigens das normale Sekundärmoment wiederhergestellt und -die Massen synchronisiert. Inzwischen hat auch die zusammengedrückte Feder 93 -den Bund 88, den Ansatz 85a und den 'Zylinder.-85 wieder allmählich in die Mittellage zurückgeschoben und das Drucköl langsam in die sich vergrößernde -linke Zylinderseite hinübergedrückt. Durch Einstellen der Drosselnadel 87 kann man die Sekundendauer dieses Vorganges einregulieren. Durch die Rückkehr von 85a in die Mittellage ist auch die Schaltstange 98, die Muffe 99 und der Hebel ioo wieder in die Mittellage gebracht worden. Dementsprechend löst sich der Eingriff der Sperrzähne von ioi und 103a, und der Drehkraftmesser ist nunmehr auch in der Gegenrichtung des letzten Schaltvorganges wieder freigegeben.
Der umgekehrte Vorgang vollzieht sich. bei Abwärtsschaltung auf eine kleinere Gangstufe. Die Linksbewegung des nacheilenden Teiles der Stufungseinrichtung zieht durch den Bügel 72c auch 83-8q. nach links, das Drucköl will jetzt von der linken auf die rechte Zylinderseite überströmen, der Zylinder 85 wird mitsamt 85'1, 88 und 9i ein Stück nach links mitgenommen, die Feder 92 zusammengedrückt und über 96, 97, 9711 eine Rechtsbewegung der Schaltstange 98 sowie der Teile 99, iäo und 1o2 veranlaßt. 1o2 kommt mit 103b in Eingriff und sperrt den Drehkraftmesser diesmal in aufwärts schaltender Richtung für einen kurzen Zeitraum ab.
Eine derartige Abwärtsschaltung tritt ein, wenn das Fahrzeug eine größere Steigung durchfährt. Das Anwachsen der sekundären Belastung bewirkt wieder eine triebkrafterzeugte Vorverdrehung des antreibenden Sekundärteiles, 118-117 gegenüber dem angetriebenen Teil 11q.-113-119 und eine entsprechende, zunächst noch geringe Rechtsverschiebung von io8-io60 und Rechstverschiebung von io6-75-75a-75b-77. Der durch 78a-78-67d-6711-67c wieder etwas gesenkte Zylinder 67 des Gasmultiplikators .kompensiert den erhöhten Leistungsbedarf automatisch durch Verlängerung . des Schlitzes 6611-67a; die eingestellte Fahrgeschwindigkeit wird daher eingehalten, solange die hierzu erforderliche Arbeitsleistung die Höchstleistung der Brennkraftmaschine nicht überschreitet; dann geht allerdings die effektive Stundenkilometerzahl unter die eingestellte zurück; sobald aber die Steigung vorüber ist, erfolgt wieder eine automatische Angleichung an die beabsichtigte Schnelligkeit. Ebenso wird auch ein Absinken des Fahrwiderstandes selbsttätig kompensiert. Sind die Lastschwankungen nach oben oder nach unten geringer als eine Schaltstrecke, so werden sie bereits im voreilenden Teil der Stufungseinrichtung aufgeschluckt. Der nacheilende Teil wird dann nicht erst in Bewegung gesetzt, so daß zwecklose Schaltungen nicht stattfinden. Steigt aber die Belastung weiter an, so erfolgt Abwärtsschaltung auf die nächstniedere Gangstufe oder vielmehr Ausschaltung des größten eingekuppelten Ganges und dadurch Aktivierung des nächstgroßen, bis dahin frei laufenden Ganges. Die kleinere Übersetzung wird hierbei durch die größere Primärdrehzahl soweit als möglich ausgeglichen.
Will der Fahrer auf Leerlauf schalten, so tritt er das Pedal 6o herunter, der Drehschieber 58 -gchlief3t den Kanal 59a, 59b und .öffnet den Kanal"6i. Gleichzeitig wird durch das. Gestänge 62 die Drosselklappe 63 bis auf den Leerlaufströrnungsquerschnitt geschlossen. Es entsteht -ein erheblicher Unterdruck in der Saugleitung und im Gehäuse 66, der sich über 61 und 57 auf den Zylinder 54 fortpflanzt und den Kolben 55 nach links saugt. Der Gleitschuh 69a trifft bei seiner Linkswanderung auf den Hebelteil 36c auf, gleichgültig in welcher Position sich dieser gerade befindet. Er hebt ihn vom Gleitschuh 70 ab, madht dadurch die automatische Schaltung unwirksam und schiebt die Kupplungshülse 34 so weit nach rechts, daß nacheinander sämtliche eingerückt gewesenen Kupplungen ausgekuppelt werden. Durch Drehung der Handkurbel 68 auf die Marke o der Stundenkilometerskala, die nun in Leerlaufstellung ausgeführt werden kann, wird der Kolben 55 durch einen nicht dargestellten Riegel verriegelt.
Der Rückwärtsgang kann ebenfalls nur in der Leerlaufstellung eingeschaltet werden, und zwar durch Drehung Stundenkilometerkurbel 68 bis unter die Nullmarke herunter. Diese Kurbelverdrehung bewirkt über eine nicht dargestellte Kurvenscheibe die Verdrehung der Hilfssteuerwelle 275b und die Freigäbe des Riegels z75. Diese Schaltung kann nur bei heruntergetretenem Pedal 6o ausgeführt werden. Durch eine weitere, gleichfalls dargestellte Kurvenscheibe wird infolge der Kurbelverdrehung von, 68 ein unsichtbarer Mitnehmerdaumen in die Rücklaufbahn des Kolbens 55 eingeschoben. Dieser Daumen steht über einen doppelt wirkenden Federpuffer hinweg -mit der Schaltgabel 47 der Muffe 46 in Verbindung. Bei Wiederfreigabe des Pedals 6o rückt der Kolben 55, der inzwsichen das Getriebe auf Leerlauf geschaltet hatte, unter Einwirkung der Feder 56 wieder nach rechts. Er nimmt hierbei den erwähnten Mitnehmerdaumen mit und schiebt hierdurch die Schaltgabel 47 der Muffe 116 nach rechts, wodurch sie ihre linksseitigen Klauen 4.6a aus den Gegenklauen 4.8a herauszieht und dadurch das Vorwärtsgangzahnrad 48 ausschaltet. Gleichzeitig schiebt sie ihre rechtsseitigen Klauen 4.6b in die Gegenklauen 4.911 des Rückwärtszahnrades 49 hinein. Diese Schaltung vollzieht sich bereits während des ersten: Teilei der Kolbenbewegung. In der Position I wird der Kolben 55 ,durch den Schnappriegel 275 bereits wieder abgefangen' und bleibt daselbst stehen. Dementsprechend rückt die von der Feder 37 gedrängte Schalthülse 34 nur um eine Schaltstrecke nach links und gibt lediglich die Kupplungsscheibe 18 des ersten Ganges wieder frei. Die automatische Schaltung hat zwar inzwischen infolge Unterbrechung der Sekundärbelastung bis auf den fünften ditekten Gang durchgeschaltet und verbleibt auch während der Rückwärtsfahrt in dieser Stellung. Ebenso ist auch das antreibende Element des Drehkraftmessers 118-1I7 durch die Spannkraft der Torsionsfeder 116 gegenüber dem angetriebenen Element 114-113 völlig zurückverdreht worden. Die Hülse io8 befindet sich ganz links, und die federvorspannende Klauenkupplung "ja-I,2 ist im Eingriff. Aber der ganze Drehkraftmesser ist vollständig ausgeschaltet, und die Kraftübertragung erfolgt unter Umgehung der Feder i 16, über 49 und eine nicht dargestellte Zwischenwelle direkt auf die zum angetriebenen Sekundärteil gehörende Verzahnung 5o, also in der Reihenfolge I-3-13, 8-I8-3I-3o-32-42-42a-39-46-46b-49a-49-So-I I I-1 I3-1I3a-II9-I20. Es wird also mit dem ersten Gang rückwärts gefahren, außerdem erfolgt noch eine- mäßige Untersetzung von 49 auf 5o. Die größeren Gangstufen bleiben durch 275-5 5-69-69a-36-3 5a-3 5-34 ausgeschaltet: Um aber auch den Rückwärtsgang in geringen Grenzen regeln, zu können, ist im Steuerzylinder 67a des Gasmultiplikators außer der Hauptöffnung 67a noch ein nicht dargestellter Hilfskanal angeordnet,_ der den Gesamtströmungsquerschnitt gegen den Leerlaufmindestquerschnitt wieder um so mehr vergrößert, je weiter die Handkurbel 68 die Nullmarke der Skala 66b unterschreitet. Hierdurch kann der Fahrer die Rückwärtsfahr t beispielsweise zwischen 2 und 8 Stundenkilometern einstellen.
Außerdem Rückwärtsgang kann noch ein sog. willkürlicher erster Gang als Manövriergang einkonstruiert werden, der den-ganz niedrigen Geschwindigkeitsbereich für Vorwärtsfahrt, beispielsweise zwischen 3 und 8 Stundenkilometern, umfaßt.- Soll das Fahrzeug mit einer derart geringen Geschwindigkeit fahren, so tritt der Führer das Pedal 6o herunter und löst hierdurch die bereits bei 8 Stundenkilometern beginnende einseitige Drehverriegelung der Kurbel 68. Hierauf kann dieselbe auf beispielsweise 5 Stundenkilometern heruntergedreht werden. Hierdurch wird die kleine Steuerwelle 275b so weit gedreht, daß ihre Kurbel 275 den Schnappriegel 275 freigibt, worauf derselbe durch den Druck der Feder 275a. in die Rücklaufbahn des Kolbens 55 heruntergeschoben wird. Dieser Kolben wurde inzwischen durch das Heruntertreten des Pedals 6o ganz nach' links gezogen und hatte das Getriebe auf Leerlauf geschaltet. Wird nun das Pedal 6o wieder freigegeben, so drückt die Feder 56 den Kolben 55 wieder nach rechts. Hierbei wird er aber bereits in der Position I durch den Riegel 275 abgefangen und bleibt nun daselbst stehen, bis der Riegel durch eine spätere Rückverdrehung der Kurbel 68 auf über 8 Stundenkilometer wieder zurückgezogen wird und den Kolben 55, 69 wieder vollständig freigibt. Solange der Kolben aber auf. Position I steht, kann auch der Kupplungshebelteil 360 nicht über t hinaus- nach rechts rücken, selbst wenn der Gleitschuh -7o der automatischen Schaltung es' gestatten würde. Dementsprechend läuft das Getriebe auch bei niedriger Belastung im ersten Gang. Erst nach Freigabe von 55-6z -geht die Gangsteuerung wieder auf 7o über. Bei den modernen vielzylindrigen Automobilmotoren, deren Drehzahl außerordentlich weit herabgedrosselt werden kann, erscheint dieser Manövriergang in vielen Fällen entbehrlich. ' Um ein iufriedenstellendes Arbeiten des Drehkraftmessers zu sichern, ist schließlich eine sog. Abwicklungsbremse erwünscht, welche bei Leerlaufschaltung, bei Rückwärtsgangschaltung oder bei Abdrosseln des Motors, also bei plötzlicher Unterbrechung des Sekundärmomentes, ein gewaltsames Absurren der gespannten Torsionsfeder I16 verhindert. Denn eine derartige plötzliche und ungezügelte Abwicklung und Rückverdrehung der Drehkraftmesserelemente würde zu einem stoßartigen Aufschlag der federvorspannenden Klauenpaarei12 und ii1a und zu einer vorzeitigen Zerstörung des Drehkraftmessers führen. Andererseits soll diese Bremse einer langsamen federkrafterzeugten Rückverdrehung, wie sie im Schaltbetrieb vorkommt, keinen nennenswerten Widerstand entgegensetzen, um nicht das Belastungsbild zu verfälschen und die Schaltgenauigkeit zu verringern.
Die in Abb. 2 und 3 gezeigte hydraulische Abwicklungsbremse erfüllt diese Forderungen und bildet daher ein wichtiges Bestandteil des Erfindungsgegenstandes. Sie ist außerdem noch zugleich als sekundäre Synchronisationsstoßbremse ausgebildet und tritt damit an Stelle der in Abb. i gezeigten mechanischen Sperrvorrichtung I03-IO3a-IO3b-I02-IOI-I00. Abb. 2 zeigt einen Teillängsschnitt durch den Drehkraftmesser, der durch die hydraulische Anlage etwas verändert erscheint. Abb.3 zeigt diese Anlage schematisch im Querschnitt.
Die Teile 97-97a-98-99-IOO erscheinen gegenüber dem Ausführungsbeispiel (Abb. i ) eigentlich unverändert, ebenso das große Zahnrad 105 am antreibenden Drehkraftmesserelement und das Ritzel 104 am angetriebenen. Die Achse des letzteren, to4a, ist aber in diesem Fall gut abgedichtet und treibt einen Zahnradwälzkolben 121 einer normalen Zahnradölpumpe i22 an. 121 kämmt mit einem zweiten Zahnradwälzkolben 12111, der auf der Achse 1041' sitzt. Beide Zahnräder sind zwischen Pumpengehäuse 122 und Deckei 122a dicht eingesetzt. Die beiderseitigen Anschlußkanäle 122b und 122c sind durch das Ventilgehäuse 1-22d miteinander verbunden, so daß das Drucköl bei Drehung der Zahnrad kolben einen geschlossenen Kreislauf vollführt. Um die gelegentlichen Leckverluste des Keislaufes nach außen auszugleichen, ist an einer Stelle desselben ein automatischer Nachfüllzylinder 124 vorhanden. In diesen wird bei Stillstand der Maschine von Zeit zu Zeit durch den Füllstutzen i --4d neues Öl eingepreßt, welches den Flugkolben i244 gegen den Druck der Feder 124b hochdrückt. Das federbelastete Tropfventil i24 verbindet den Nachfüllzylinder einseitig mit dem Kanal 1220-122d und ermöglicht einen Öldurchtritt von 124 nach i22°, aber nicht umgekehrt. Wenn nun der Kanal i22 gerade als Saugkanal wirkt und der Saugüberdruck im Pumpenkreislauf wesentlich geringer geworden ist als der durch 124b-124a erzeugte Überdruck im Nachfüllzylinder 124, so öffnet sich das Ventil 124d ein wenig und läßt so viel Öl nachfließen, wie seit der letzten Ventilöffnung durch Lecken verlorengegangen ist.
Dreht sich nun der angetriebene Zahnradkolben 121a im Sinne des Uhrzeigers, wie es bei dieser Anlage bei sich abwickelnder Torsionsfeder 116 geschieht, so wird Drucköl aus dem Kanal i22 nach dem Kanal iä2b herübergepumpt. Von hier aus strömt es durch den zur Zeit offenen Kanal 12,511 des im Gehäuse i25 sitzenden Kolbenschiebers i25 nach dem Kanal 123c im Ventilgehäuse 122d. Von da aus gelangt das Drucköl durch das federbelastete einseitige Überströmventil 123b durch die Drossel 123d und den anderen Kanal i22 nach der derzeitigen Saugseite der Pumpe zurück. Die Dr6sselnadel 123d wird von Hand so eingestellt und fixiert, daß ein langsamer Öldurchtritt und somit eine geordnete, nicht zu rasche Abwicklung der Torsionsfeder.116, wie sie zur Selbstschaltung erforderlich ist, ohne wesentlichen Widertand erfolgen kann, während bei plötzlicher Unterbrechung des Sekundärmomentes, also bei Leerlauf, Rückwärtsgang oder Motorabdrosselung, eine schädlich schnelle Abwickelung der Feder durch die Drucköistauung bei 123d und den entsprechend vergrößerten Pumpwiderstand wirksamst verhindert wird.
Bei einem Aufwickeln der Feder 116 wird dagegen Drucköl von 122b nach 122u gefördert. Dasselbe tritt durch das gleichfalls einseitige, federbelastete Überströmventil 123 in den Zwischenkanal. 123d und von hier aus durch den zur Zeit gleichfalls geöffneten -Kanal 125b des Kolbenschiebers 125 und den anderen Kanal 12:211 nach der jetzt unten befindlichen Saugseite der Pumpe zurück. Bei diesem letzteren Kreislauf braucht das Drucköl keine Drosselstelle zu durchströmen, so daß diese Schaltung auch mit größerer Geschwindigkeit ohne merkbaren Pumpwiderstand vollzogen werden kann. Dies entspricht den praktischen Bedürfnissen, denn die Verkleinerung der Getriebeübersetzung soll möglichst rasch erfolgen, die Vergrößerung dagegen langsamer, damit die Brennkraftmaschine Zeit hat, sich zu beschleunigen.
Insoweit dient die dargestellte Pumpe als Abwicklungsbremse. Ihre Schaltung als sekundäre Synchronisatiotissto(3bremse erfolgt durch den Kolbenschieber 125, welcher von der primären Synchronisationsstoßbremse 83 bis 98 über die Muffe 99 und den Hebel ioo gesteuert wird. Im Normalzustand wird bekanntlich der Druckölzylinder 85 der primären Bremse durch die entlasteten Gegenfedern 92 und 93 und ihre beweglichen Stempel 9o und 9i in einer genauen Mittellage gehalten, wobei der Kolbenstangenbund 88 sich innerhalb des Gehäuseteiles 89 befindet. Diese Mittellage bewirkt über 85a, 96, 97, 97a, 98, 99 und ioo eine entsprechende Mittellage des Kolbenschiebers 125, wie sie auf Abb. 3 gezeigt ist und bei welcher sich die Schieberkanäle 125b und 125a mit den zugehörigen Anschlußkanälen links und rechts überdecken, so daß der Pumpenkreislauf in beiden Drehrichtungen geöffnet ist. Schaltet aber das Getriebe infolge erhöhten Fahrwiderstandes auf eine niedrigere Gangstufe zurück, so zieht der nacheilende Teil der Stufungseinrichtung über 72c und 83 den primären Bremskolben 84 stets um eine Schaltstrecke nach links, während 84 den Zylinder 85 infolge Druckölstauung auf der linken Zylinderseite vorübergehend um annähernd die gleiche Strecke nach links mitnimmt. Diese Linksverschiebung von 85-85a bewirkt ein Zusammendrücken der Feder 92 und eine Rechtsverschiebung von 97a-98-99, wodurch wieder der Hebel ioo den Kolbenschieber 125 nach links (Abb. 2) bzw. nach unten (Abb. 3) einschiebt. Diese Abwärtsverschiebung bewirkt einen völligen Abschluß des unteren Schieberkanals 125a, während der obere Schieberkanal 125b, der bedeutend breiter ist als seine Anschlußkanäle im Gehäuse i25, nach wie vor völlig geöffnet bleibt. Infolgedessen kann nach wie vor Drucköl aus 222b nach I22° gefördert werden, d. h. der Drehkraftmesser kann unverändert in aufwickelnder Richtung weiterverdreht werden und die GetriebeÜbersetzung unverzögert weiter verkleinern, wobei der angetriebene Zahnradkolben i2ia weiter im entgegengesetzten Sinne des Uhrzeigers gedreht wird. Dagegen kann der nach erfolgter Umschaltung einsetzende Synchronistationsstoß nicht, wie er bestrebt ist, das Getriebe wieder auf die frühere höhere Gangstufe zurückschalten, denn der Drehkraftmesser ist einseitig gesperrt. Der angetriebene Zahnradkolben 12ia kann nicht im Sinne des Uhrzeigers gedreht werden und Drucköl aus i22 nach i22b pumpen, weil das letztere aus i2 ,2b nicht wieder abfließen kann, solange der Kanal 125" geschlossen ist. Erst wenn der Synchronisationsstoß abgefangen ist, wenn dann das Drucköl im primären Bremszylinder 85 durch 87 und 86 in genügender Menge nach der rechten Zylinderseite übergetreten ist und die gespannte Feder 92 über 9i und 88 den Zylinder 85-85a wieder in die Mittellage zurückgeschoben hat, - wird auch der Kanal 125a durch den gleichfalls in die Mittellage zurückgekehrten Kolbenschieber 125 wieder freigegeben, und der Drehkraftmesser kann wieder nach beiden Richtungen unbehindert schalten.
Die Umkehrung des geschilderten Vorganges tritt ein, wenn das Getriebe bei absinkendem Fahrwiderstand auf eine höhere Gangstufe übergegangen ist und der Synchronisationsstoß numnehr wieder auf die niedrigere Vorstufe zurückschalten will. Jetzt wird der primäre Bremszylinder 85 nach rechts, die Muffe 99 nach links, der Kolbenschieber 125 auf Abb. 3 nach oben bewegt. Hierdurch wird der Kanal i2gb abgeschlossen, während der Kanal 125a, der gleichfalls breiter ist als seine Anschlußkanäle, nach wie vor geöffnet bleibt. Dementsprechend kann der angetriebene Zahnradkolben i-gia sich nur im Sinne des Uhrzeigers weiterdrehen und das Drucköl nur von i22c durch die Pumpe nach 122b und von hier aus über r2ga, 123c, 123b, 122d und 123d nach dem Kanal i22e zurückfließen. Mit-Ilin kann auch der Drehkraftmesser nur in der gleichen, abwickelnden, übersetzungsvergrößernden Richtung unverzögert weiterschalten. Während die entgegengesetzte Schaltrichtung gesperrt ist, bis die Feder 93 über den Stempel 9o und den Bund 88 den primären Bremszylinder 85-85a wieder in die Mittellage zurückgeschoben hat, worauf der gleichfalls in die Mittellage zurückgekehrte Schieber 125 auch den Kana112gb wieder freigibt und der Drehkraftmesser wieder nach beiden Seiten schalten kann. Es sind noch zahlreiche andere Ausführungsmöglichkeiten für diesen Teil der Erfindung denkbar, beispielsweise räumliche oder kinematische Umkehrungen in der Anordnung und Schaltung der einzelnen Elemente. Auch kann die primäre Bremse an Stelle der hydraulischen Bauart als pneumatische oder als Reibungsmitnehmereinrichtung ausgeführt werden. Bei langsam greifenden Kupplungen zwischen Motor und Getriebe können.ferner die Synchronisationsstöße derartig abgeschwächt werden, daß ein Zurückschalten nicht mehr zu befürchten ist und die zeitweilige Drehkraftmessersperrung und die ganze primäre Bremse fortgelassen werden kann. Die sekundäre Bremse bleibt dann nur als Abwickelungsbremse bestehen. Die sekundäre Bremse kann ferner zwecks Massenausgleiches in zwei parallel oder hintereinandergeschaltete Einheiten unterteilt werden. Sie kann auch als Innenzahnradpumpe ausgeführt werden. ebenso kann das Antriebszahnrad 105 am angetriebenen Drehkraftmesserelement und die Pumpengehäuse am antreibenden Element eingebaut werden.
Auch die Art der Gangschaltung kann gegenüber dem Ausführungsbeispiel auf Abb. i völlig verändert werden, ohne sich doch vom Haupterfindungsgedanken zu entfernen. Um nämlich die Vorteile der Selbstschaltung voll ausnutzen zu können und Fahrelastizität und Beschleunigungsvermögen auf ein Höchstmaß zu treiben, sind zahlreiche Gangstufen und kleine Übersetzungssprünge erforderlich. Bei Diesellokomotiven für Güterverkehr und Verschiebedienst erscheinen selbst zehn bis dreizehn Gänge als nicht übertrieben,- also Gangzahlen, die bei Handschaltung schon wegen der -größeren Häufigkeit des Umschaltens praktisch unmöglich sind. Aber auch bei Selbstschaltung werden derart vielstufige Zahnräderwechselgetriebe durch die Vergrößerung von Herstellungskosten, Qewicht und Raumbedarf unwirtschaftlich. Auch die Ineinanderschachtelung der Wellen und der Zusammenbau der Kupplungen, wie sie auf Abb: i gezeigt worden sind, können Gewicht und Raumbedarf nur in engen Grenzen beschränken. Die Ineinanderschachtelung zählreicher Rohrwellen führt zu übergroßen Durchmessern der äußeren Wellen, und die Nebeneinanderstellung zahlreicher @ Zahnradpaare führt zu übermäßiger Baulänge; aus diesen Gründen erscheint die. Schachtelgetriebebauart nach Ab,b. i nur bis zu etwa fünf oder sechs Gängen geeignet, also eine Gangzahl, welche für viele Fahrzeuggattungenunzureichend erscheint.
Es mußte deshalb ein anderer Ausweg gefunden werden, nämlich aus einer gegebenen Zahl von Kupplungen und Zahnradpaaren ein Maximum von Gangstufen herauszuholen. Da nun bei den indirekten Gängen die Drehkraft zweimal übertragen wird, einmal von der Primär- auf die Zwischenwelle und einmal von der Zwischenwelle auf die Sekundärwelle, so können unschwer zwei Wechselgetriebe hintereinandergeschaltet werden. Durch entsprechende Reihenfolge der Schaltungen und Bemessungen der Übersetzungssprünge können alsdann die Gangzahlen beider Getriebe miteinander multipliziert werden. Bei -höheren Zahlen als zwei ergibt diese Multiplikation steigend höhere Endzahlen als die Addition der gleichen Zahl von Zahnradpaaren zu einem einzigen Wech= selgetriebe üblicher Bauart. Hat zum Beispiel das erste Getriebe drei und das zweite vier Gänge, so ergibt die Multiplikation bereits zwölf indirekte Gänge, die Addition dagegen nur sechs, da das siebende Zahnradpaar noch für die feste Übersetzung zwischen Haupt- und Zwischenwelle beansprucht wird. Noch eine weitere Ersparnis an Bauteilen ist durch dieses sog. Doppelgetriebe erzielbar. Bekanntlich erfordert die Erfindung für jede Gangstufe eine besondere, stoßfrei schaltende Kupplung, und diese zahlreichen keibungskupplungen belasten Gewicht und Raumbedarf fast noch mehr als die Zahnräder; sind aber zwei Getriebe hintereinandergeschaltet, so genügt es, insbesondere bei kleineren und mittleren Anlagen, wenn das auf der Antriebsseite liegende primäre Getriebe für jede seiner Gangstufen eine besondere, stoßfrei schaltende Kupplung erhält, während das sekundäre Getriebe mit kleinen, starren Klauenkupplungen o. dgl. ausgerüstet werden kann. Hat nun das primäre Getriebe nur zwei Gänge, das sekundäre Getriebe drei oder vier, so sind mit nur zwei Reibungskupplungen insgesamt sechs oder acht indirekte Gänge erzielt worden, wodurch auch große Gangzahlen wirtschaftlich tragbar werden. Das primäre Getriebe erhält hierbei den kleineren Übersetzungssprung und wird bei jeder Umschaltung gewechselt, so daß immer eine neue Reibungskupplung zur Wirkung kommt und die Schaltungen völlig stoßfrei erfolgen. Auch der direkte Gang läßt sich in diese Schaltfolge einordnen.
Die Abb. q. bis 8 zeigen ein derartiges Ausführungsbeispiel der Erfindung als Doppelgetriebe mit stationär gelagerten Zahnrädern. Abb.4 zeigt einen Längenschnitt durch die Hauptachse, wobei zwecks größerer Verständlichkeit möglichst viele Einrichtungen in eine einzige Schnittebene gebracht worden sind. Abb. G und Abb. 7 sind vergrößerte Flächenschnitte durch den Brennstoffmultiplikator 213. Abb. 8 ist ein Querschnitt in der Ebene E-F und verdeutlicht die Steuerglieder der Reibungskupplungen. Abb. 5 ist ein Schema der steuernden Kurvenbahnen 271, 273 und 130.
Als Antriebskraft wird ein Dieselmotor finit luftloser Einspritzung angenommen, der beispielsweise durch hubveränderliche Brennstoffpumpe 237 und schrägen I,Tocken 233 geregelt wird. Die auch bei dieser Anlage vorgesehene Fahrgeschwindigkeitsregelung wird durch den Brennstoffmultiplikatör 213 in neuartiger Weise bewerkstelligt. Das Getriebe ist für Eisenbahntriebwagen bestimmt und hat daher keinen Rückwärtsgang; der Fahrtrichtungswechsel erfolgt durch ein nachgeschaltetes, auf der Zeichnung . nicht dargestelltes Kegelradivendegetriebe.Zwischen Wechsel- und Wendegetriebe wird zweckmäßig noch eine Rutschkupplung eingebaut, die gleichfalls nicht dargestellt ist.
Die angetriebene Sekundärwelle i 19 (Abb. 4) ist bei iiga im Gestell 175 gelagert. Sie ist mit dem Gehäusedeckel des Drehkraftmessers 11311 fest verschraubt. An den Deckel 113a sind zwei hintereinandergeschaltete Zahnradpumpen für Drucköl 121-i22 und 121-I22° angebaut. Diese Pumpen wirken als Abwicklungsbremsen, weil das Drucköl in abwickelnder Drehrichtung eine Drosselstelle durchströmen muß. Die ganze Anlage ist ähnlich der auf Abb.3 dargestellten, nur daß die Pumpe zwecks Massenausgleichs in zwei einander gegenüberliegende Einheiten unterteilt ist. Eine Synchronisationsstoßbremsung ist bei diesem Getriebe nicht vorgesehen, es findet daher keine zeitweilige Sperrung des Drehkraftmessers statt; dementsprechend fallen der Kolbenschieber 125 sowie die ganze primäre Bremse 83 bis 98 fort. Die Wellen der antreibenden Zahnradkolben io4a und i046 werden mittels ihrer Ritzel 104e und io-. durch das große Zahnrad 1o5 angetrieben, das zum antreibenden Element des Drehkraftmessers gehört. Der Deckel 113a ist mit dem Drehkraftmessergehäuse 113 und durch dieses mit Gehäuseansatz i i i und dem Kupplungsgehäuse i i i6 fest verschraubt. Der Ansatz i i i ist bei 53b im Gestell 175 gelakert. Von innen ist der Ansatz i i i mit einem Srhraubenmuttergewinde io8c versehen, welches das Zapfengewinde 1o86 der Hülse 1o8 umschließt. Im Gehäuse i 13 ist der Ring 114 vierdrehbar angeordnet und wird durch das Schneckenzahnrad ii4a und die Schnecke 115 gegenüber 113 fixiert. Das Kupplungsgehäuse i i ,b besitzt rechts zwei einseitig wirkende Klauen i 1o, welche mit den Gegenklauen Toga der Hülse 1o8 korrespondieren. Zwei weitere, links im Gehäuse i i i6 befindliche, im entgegengesetzten Drehsinne einseitig wirkende Klauen i i ia können mit den Gegenklauen 112 der Hülse 1o8 in Eingriff gebracht werden. Die Teile i i9-I--I-122-I2Ia-I22e-104b-I04c__ I04.-I04.a-105-II3a-rI3-_II4.-II4a-I15-rII-IIIa-IIIb-I08c-I10 bilden das angetriebene Element des Drehkraftmessers.
Die Torsionsfeder 116 ist im Gegensatz zu der Bauart nach Abb. i nicht spiralförmig, sondern schraubenförmig gewickelt. Um eine etwa in geometrischer Reihe ansteigende Spannungskurve zu- erzielen, ist das Federband nach dem rechten Ende zu verjüngt. Dieses Ende ist an dem rechts sichtbaren Innenflansch des Ringes 114 befestigt; das verstärkte linke Federende dagegen greift an dem links sichtbaren -Flansch der Nabe 117 an, die zum antreibenden Element des Drehkraftmessers gehört und die auf der antreibenden Sekundärwelle 2o9 aufgekeilt ist.
Das antreibende Element des Drehkraftmessers besteht aus den Teilen 2oa-117@IO5. Auf der antreibenden Sekundärwelle 2o9 sitzt axial verschiebbar die Hülse io8, welche durch Schiebekeile io8a mit 2o9 verbunden ist. Der rechte zylindrische Teil von io8 ist mit Außengewinde ioßb versehen, welches in das Muttergewinde io8c von iii eingreift.- Der mittlere scheibenförmige Teil von io8 trägt rechts und links die Klauenpaare ioga und ii2; der linke zylindrische Teil der Hülse ist als Muffe 107 ausgebildet. Die Teile io8-io7-I08b-I08a-IO9a-II2 bilden das axial verschiebbare Element des Drehkraftmessers.
Die Axialstellung der Muffe io7 wird durch den. Muffenring io6d auf die nicht umlaufende Stufungseinrichtung übertragen. Zwischenglieder sind der Muffenringzapfen io6c und der einarmige, unten gegabelte Hebel io6a; dieser Hebel besitzt einen höhenverschiebbaren Stützpunkt io6b und wird in der Höhenlage durch die Muffe io7 geführt.
Der obere Zapfen io6 des Hebels io6a greift in den Stufungskreuzkopf 75 ein, der zum voreilenden Teil der Stufungseinrichtung gehört. An den Kreuzkopf schließt links die Kurvenstange 75b mit doppelkeilförmiger Kurvenbahn. Auf der rechten Seite wird 75 durch die Stufungsstange 75e fortgesetzt, die durch den zum nacheilenden Teil gehörigen Federrahmen 72 hindurchführt und innerhalb des Rahmens den aufgekeilten Bund 759 trägt. Die Teile 75-75b-75`-759 bilden den voreilenden Teil der Stufungseinrichtung.
Innerhalb des Rahmens 72 sind die beiden Stempel 749 und 74 angeordnet; sie sitzen links und rechts vom Bund 759 auf der Stange 75c und können auf ihr längs verschoben werden. Zwischen ihnen sitzt außer dem Bund 75a noch der diesen umgebende Flanschring 73, der am Federrahmen 72 angeschraubt ist. 8o ist die aufwärts schaltende, 79, die abwärts schaltende Stufungsfeder; beide sind gleich stark ausgeführt; sie werden von außen durch die Querbügel des Federrahmens 72, 72d und 72b und von innen durch ihre Stempel 74 und 74.a gespannt.
Der Rahmen 72 ist oben an der durchgehenden Schaltschiene 72c angeschraubt. Rechts wird er noch durch eine hohle Kolb-enstang e. 17 4 fortgesetzt, die durch den Zylinder der sogenannten Stufungsbremse 174.a hindurchgeht und den Kolben i746 mitnimmt; dieser besitzt eine als Überströmkanal und Drosselstelle dienende enge Bohrung 174.4, welche die rechte Zylinderseite. i74e mit der linken Seite 174e verbindet. Der Zylinder 174a ist am Gestell 175 fest verschraubt.
Auf der linken Seite ist die Schaltschiene 72e mit der Entriegelungseinrichtung 724-76-76a-76c und dem-Kurvenbahnkörper 72e fest verschraubt. 724 ist die Gleitführung für die Kurvenstange 75b. 76 ist der Riegel, welcher durch die Blattfeder 7611 nach oben gedrückt wird. Die Kurvenstange 75b ist durch eine Aussparung des Riegels hindurchgeführt. Die untere Kante dieser Aussparung 76c ist doppelkeilförmig ausgebildet und reitet auf der Kurvenbahn 75b. 130 ist die Kurvenbahn für das primäre Wechselgetriebe mit Reibungskupplungen, während die Kurvenbahnen :273 und 271 das sekundäre Wechselgetriebe mit Klauenkupplungen steuern. Die Teile 72-72a-72b-72c-724-72 c-I74-I74b-174d-73-76-76a-76`-273-27I-13o bilden den nacheilenden Teil der Stufeneinrichtung. Die Teile 74-74_9-79-8o bilden den Verbindungsteil.
Der nacheilende Teil kann in der Längsrichtung gegenüber dem Gestell um insgesamt sechs Gangstrecken, der voreilende Teil um ein weniges mehr, verschoben werden; beide Teile sind leicht gleitend oder mittels Rollen oder Kugeln geführt; die maximale Relativverschiebung des voreilenden Teiles gegenüber dem nacheilenden ist nach jeder Seite gleich einer Schaltstrecke, worauf Umschaltung erfolgt.
76b ist die am Gestell 175 angeschraubte Rastenbahn, welche sieben Gangrasten, 76b, 76bi, 76b2 76b3, 76b4 76b5 76b0 und 766' enthält. Die Gangrasten sind etwas breiter als der Riegel 76, um das Wiedereinschnappen des Riegels zu sichern; das hierdurch entstehende geringe Bewegungsspiel des-nacheilenden Teiles der Stufungseinrichtung wird durch entsprechende Leerstrecken der schaltenden Kurvenbahnen unwirksam gemacht.
Auf der Kurvenbahn 130 reitet, durch die starke Zugfeder 37 kräftig angedrückt, die Rolle 131; diese gehört zu dem gestrichelt angedeuteten Kupplungshebel 36d-36. Die Kurvenbahn i3o isst einfach wirkend, und die Verbindung mit ihrer Rolle 131 ist nur eine kraftschlüssige, damit die willkürliche Leerlaufschaltung durchgeführt werden kann. Der Kupplungshebel ist bei 36c im Gestell 175 gelagert. Der Arm 36d besitzt oben noch einen Ansatz, auf welchem die für die Leerlaufschaltung bestimmte zweite Rolle 36e angebracht ist. Diese Rolle kann durch die Leerlaufkurvenbahn 69a halb oder ganz angehoben werden. Im Betriebszustand ist aber 6911 ganz zurückgezogen, und der Hebelarm 36a wird lediglich durch 130-13r gesteuert. Der untere Hebelarm 36 ist gegabelt und irgendwie längs veränderlich ausgebildet. Das Gabelende umgreift den Muffenringzapfen36b des Muffenringes 35. Dieser Muffenring stellt die Verbindung zwischen der stationär angeordneten Stufungseinrichtung und der umlaufenden Kupplungsmuffe 33 her.
Die Muffe 33 sitzt verdrehbar und axial verschiebbar auf der Hohlwelle 43. In der Axialrichtung wird die Muffe vom Muffenring 35, in der Drehrichtung dagegen von den Böcken 3a geführt, welche zum Kupplungsgehäuse 3-3b-3e gehören; die Muffe läuft daher mit Primärdrehzahl um. Drei zur ,NZuffe 33 gehörige tangential verlaufende Arme 263, 26q., 265 (Abb. 8) sind mit Zahnstangen versehen, .welche mit den Zahnrädern 260a, 261a, 262a kämmen. Diese Zahnräder sitzen auf drei radial verlaufenden, um 12o° gegeneinander versetzten Steuerwellen 26o, 261, 262, welche an ihren äußeren Enden die Kurvenscheiben oder Nockenscheiben 260b, 261b, 262b tragen.
1 ist die antreibende Primärwelle, welche direkt mit der Kurbelwelle des Dieselmotors gekuppelt ist; sie ist bei 1a im Gestell 175 gelagert und gegen Längsverschiebung gesichert; sie ist ferner mit dem Kupplungsgehäuse 3-3b-3e fest verschraubt. Dieses Gehäuse läuft also mit Primärdrehzahl und dient zugleich als Hauptschwungmasse der Antriebsmaschine. In dem. zylindrischen Gehäuseteil 3b gleitet axial verschiebbar, aber undrehbar, der Zylinder 136a. Dieser besitzt links einen breiten Innenflansch 136b, der als beweglicher Kupplungsring für die die Kupplungsscheibe 139 ausgebildet und mit einem geeigneten Kupplungsbielag armiert isst. Auf der rechten Seite ist gleichfalls ein aufgeschraubter Innenflansch vorhanden, welcher bei entsprechender Drehstellung, von den Nocken der Kurvenscheiben 26ob-261b-262b nach rechts gezogen werden kann. In dem Zylinder 136a gleitet ein weiterer Zylinder 137" (Abb. 8), der gegenüber 136a und gegenüber 3b gleichfalls axial verschiebbar, aber undrehbar angeordnet ist. Sein linker Innenfiansch 137 ist als beweglicher Kupplungsring für die Kupplungsscheibe 1q.2 ausgebildet und ebenfalls armiert. Sein rechter Innenflansch 137b kann bei entsprechender Drehstellung von den Nocken der Kurvenscheiben 260b-261b-262b nach links geschoben werden. Durch Längsschlitze in den Zylindern sind Ankerschrauben durchgezogen, welche die Gehäuseteile 3b und 3a miteinander verbinden und zugleich die Zylinder in der Drehrichtung führen.
Zwischen den beiden beweglichen Kupplungsringen 136 und 137 sind Druckfedern 138 angeordnet, welche die Kupplungsringe auseinanderzudrücken suchen. Wenn der bewegliche Kupplungsring 136, wie Abb. 4 darstellt, durch die entsprechende Drehstellung der Kurvenscheiben 260b-261b-262b von eben denselben freigegeben worden ist, so drücken ihn die Federn 138 kräftig nach links gegen die Kupplungsscheibe 139. Diese letztere sitzt etwas axial verschiebbar, aber undrehbar auf den Zapfen 139a, welche die Verbindung mit der Kupplungsnabe 139b und der Kernwelle 1q.0 herstellen. Durch schwache Federn an den Zapfen 139a wird die Scheibe 139, solange sie freigegeben ist, in eine freie Mittellage nach rechts geschoben. Die viel stärkeren Federn 138 nehmen aber die Scheibe nach links mit und pressen sie gegen die am Gehäuse 3 befindliche, den festen Kupplungsring bildende Armierung 3d. Hierdurch wird die Scheibe 139 in der Drehrichtung vom Gehäuse 3-3b-3 mitgenommen und eingerückt. Die andere Kupplungsscheibe 1q.2 ist auf Abb.4 in ausgerückter, freier Mittellage gezeigt. Die Drehstellung der Kurvenscheiben 26ob-261b-262b hat die Teile 137b-137-137, entgegen dem Druck der Federn 138, nach links geschoben. Dementsprechend ist der bewegliche Kupplungsring 137 von der Scheibe 142 abgehoben, und diese wird durch die schwachen Federn auf den Zapfen 142a in die Mittellage geschoben, welche sie von ihrem festen Kupplungsring 3e abhebt.
Die Zapfen 142a sitzen auf der Kupplungsnabe 142b, welche auf der Hohlwelle 143 aufgekeilt ist. Diese letztere ist weiter .rechts im Gehäuse 175 bei 143a gelagert. Weiter links stützt sie sich auf die Muffe 33 und durch diese auf das Gehäuse 3a sowie auf die Kernwelle 14o, die wieder von der Welle 1 gestützt wird.
Auf der Hohlwelle 143 ist rechts das größere Primärzahnrad 153 aufgekeilt, welches mit dem Zahnrad 154 der Zwischenwelle 39 dauernd im Eingriff steht. Auf der Kernwelle 14o befindet sich rechts das kleinere Primärzahnrad 151, welches mit dem Zahnrad. 152 der Zwischenwelle 39 kämmt; an dem scheibenartigen Ansatz des Zahnrades 151 sind rechts die Stirnklauen 167 angeordnet, die mit den Gegenklauen 17o der Muffe 166 in Eingriff gebracht -werden können. Die Teile 1, 3, 3a, 3b, 3`, 3d, 3e, 136a, 136b, 137°, 137b, 133, 33, 260a, 260b, 261; 261b, 262a, 262b, 263, 26q., 265 bilden den antreibenden Primärteil und laufen immer mit Primärdrehzahl. Die Teile 139a, 139b, 143-153 bilden den angetriebenen Primärteil der größeren Gangstufe des primären Reibungskupplungsgetriebes. Die Teile 142a, 142b, 140, 151-r67 bilden den angetriebenen Primärteil der kleineren Gangstufe des primären Reibungskupplungsgetriebes; zugleich dienen sie zur Herstellung eines direkten Ganges unter Ausschaltung des primären wie des sekundären Getriebes.
Die Zwischenwelle 39 ist bei 43, 44 und 45 im Gestell 175 gelagert. Das Zahnrad der kleineren Gangstufe 154 ist fest auf der Welle 39 aufgekeilt; das Zahnrad der kleineren Gangstufe 152 sitzt verdrehbar auf der Welle 39, ist aber durch einen Rollenfreilauf 1.5211 im antreibenden Drehsinne mit 154 und 39 gekuppelt. So kann wohl Kraft von 151-152 auf 39 übertragen werden, aber nicht umgekehrt.
Der Zahnradkörper 155-157-159 ist auf der Welle 39 fest aufgekeilt. Das kleinste Zahnrad 155 steht mit dem großen Zahnrad 156 in dauerndem Eingriff; das mittlere Zahnrad I57 kämmt mit dem Zahnrad 158, das große Zahnrad 159 kämmt mit dem Zahnrad 16o. Diese drei Zahnradpaare bilden das sekundäre Getriebe. Die Zahnräder 156, I58 und 16o sitzen, jedes für sich verdrehbar, aber gegen Längsverschiebung gesichert, auf der angetriebenen Sekundärwelle 20a. Das Zahnrad der kleinsten Gangstufe, z56, ist auf der linken Seite mit Stirnklauen 171 versehen, welche mit den Gegenklauen 168 der Muffe 166 in Eingriff gebracht werden können; diese Muffe sitzt axial verschiebbar auf der Welle 20a und ist durch Schiebekeile 1,61 gegen Verdrehung gesichert. Die axiale Stellung der Muffe 166 wird durch die Schaltgabel 19o gesteuert; diese Schaltgabel gehört zur Hülse 169, welche auf der Führungsstange I92 parallel zur - Hauptachse verschoben werden kann; die Stange 192 ist am Gestell 175 befestigt.
Das Zahnrad des mittleren sekundären Ganges 158 ist auf der rechten Seite mit Stirnklauen 17z ausgerüstet, welche mit den Gegenklauen 163 der Muffe 162 in Eingriff gebracht werden können. Das Zahnrad des großen Ganges 16o besitzt auf der linken Seite Stirnklauen 173, die mit den zur gleichen Muffe gehörigen Gegenklauen 164 in Eingriff gebracht werden können. Die Muffe 162 sitzt längs verschiebbar auf der Welle 20a, ist aber in der Drehrichtung durch Schiebekeile 161a angeschlossen. Die axiale Stellung der Muffe 162 wird durch die Schaltgabel I91 und die Schalthülse 165 beherrscht; die Hülse 165 sitzt ebenfalls längs verschiebbar auf der Führungsstange 192.
Um eine genaue und trotzdem nachgiebige Übertragung der Schaltimpulse zu bewirken, besitzt jede der beiden Hülsen zwei schwache, nach Art der Stufungsfedern ausgebildete entlastete Zwillingsfedern 197-I98 und 199-2o0. Bei der Hülse 165 ist diese Einrichtung deutlicher zu sehen. Auf der Außenseite werden hier die Federn durch die mit der Hülse verschraubten Gleitmanschetten begrenzt; nach innen hin dagegen werden die Federn durch die in der Hülse sitzenden beweglichen Stempel 20I und 203 gespannt, welche den Stempeln der Stufungseinrichtung 74 und 74.a und den Stempeln 195-I96 der Hülse 169 entsprechen. Zwischen den Stempeln befinden sich zwei einander gegenüberliegende, zur Hülse gehörige Anschläge 2o2, welche die Stempel in der Mittellage abfangen. Außen sind die Hülsen mit zwei Längsschlitzen versehen, wie auf der Hülse 169 besser sichtbar; durch diese Längsschlitze greifen Gelenkgabeln mit ihren Zapfen 193 und 194 hindurch und in den Zwischenraum zwischen den beiden Stempeln hinein. Durch eine Längsbewegung einer dieser beiden Gelenkgabeln wird also nicht gleich ihre Hülse zwangsläufig mitgenommen, sondern zunächst nur der in der Bewegungsrichtung liegende Stempel, der dann den Schaltimpuls durch die zusammengedrückte Feder auf die Hülse überträgt. Der andere Stempel wird hierbei durch die Anschläge 2o2 abgefangen und kann nicht nachrücken.
Die Schaltgelenkgabeln 193 und 194 sind an die Winkelhebel 274 und 275 angelenkt, deren Zapfen 270 und 272 von den Kurvenbahnen 271 und 273 'gesteuert werden. Jee nach der Längsstellung dieser Kurvenbahnen befinden sich die Zapfen in ihrer Senk-, ihrer Mittel- oder ihrer Scheitellage. Die Senklage führt zu einer Rechtsstellung der zugehörigen Hülse und Muffe, die Mittellage zu einer Mittelstellung, die Scheitellage zu einer Linksstellung. Dementsprechend werden die verschiedenen Klauenpaare ein- und ausgerückt; in der Mittellage läuft jede Muffe nach beiden Seiten hin frei.
Durch die Steuerhebel 2o4, 205 und 2o6 kann der willkürliche kleine Gang eingeschaltet werden, der bei diesem Ausführungsbeispiel mit der, zweiten Gangstufe gefahren wird. Durch ein scherenartiges Zusammenziehen der beiden. Hebel 2,05 und 2o6 " wird hierbei die Schaltgabel I91 und mit ihr die Hülse 165 und die Muffe 162 zwangsläufig in die Mittelstellung gebracht, ohne Rücksicht auf die vom Zapfen 272 angegebene automatisch geschaltete Stellung. Die Federn müssen hierbei nachgeben. Gleichzeitig wird die Schaltgabel igo durch den Hebel 204 zwangsläufig nach rechts geschoben, gleichfalls ohne Rücksicht auf die von der automatischen Schaltung angegebene Stellung des Zapfens 270. Hierdurch werden die Klauenpaare 167-17o, 172-163 und 164-173 außer Eingriff gebracht, und die größeren sekundären Gänge über 157-158 und 15g-i6o sowie der direkte Gang über i4o-2oa ausgeschaltet und gleichzeitig das Klauenpaar 168-171 gekuppelt und der kleine sekundäre Gang über 155-156 eingerückt.
Wie ersichtlich, bezieht sich dieser Teil der übergeordneten willkürlichen Schaltung lediglich auf das sekundäre Getriebe, während die Wahl der beiden primären Übersetzungen über 151-15 oder 153-15q. auch in diesem Falle der automatischen Schaltung überlassen bliebe. Deshalb wird bei der willkürlichen Schaltung auch das primäre Getriebe auf eine bestimmte, und zwar auf die größere Gangstufe, gebracht. Der die Hebel 204-205-2o6 steuernde, auf der Abbildung nicht sichtbare Preßlufthilfszylinder dient zugleich zur Steuerung der Kurvenbahn 69a und schiebt sie bei dieser Schaltung so weit nach links, daß die Ebene A-B unter die Rolle 36e zu liegen kommt. Hierdurch wird der Hebelarm 361 ohne Rücksicht auf die Stellung der Kurvenbahn 130 von der Rolle 36e soweit angehoben, daß der Muffenringzapfen 36b in die Ebene I-IL rückt, wodurch die Kurvenscheiben 26ob-36ib-262b die Kupplung 139 ausrücken und die Kupplung 142 einrücken, so daß also das primäre Getriebe zwangsläufig mit dem großen Gang über 153-154 arbeitet. Bei vielgängigen Getrieben erscheint die Verwendung des zweiten Ganges zum Manövrieren zweckmäßig, auch können mehrere willkürliche Gangstufen ausgeführt werden.
Bei Wiederausschaltung des willkürlichen kleinen Ganges gehen die Hebel 204-2o5-2o6 wieder in ihre Anfangsstellungen zurück, und die Teile 16g-igo-i66 richten sich wieder kraftschlüssig nach der Position des Zapfens 27o, die Teile 165-igi-i62 dagegen nach dem Zapfen 272. Durch das gleichzeitige Zurückgehen der Kurvenbahn 69a wird auch der Hebelarm 36d freigegeben; stand nun seine Rolle 131 gerade über einer Scheitelposition der Kurvenbahn 130, so tritt nur eine Last-, aber keine Lagenänderung des Hebels ein; stand die Rolle aber über einer Senkposition, so rückt der Hebelärm nach unten, schaltet die Kupplung 142 aus und die Kupplung 139 ein.
Durch den Zapfen 176 ist der Kurvenbahnkörper 72e und dadurch der nacheilende Teil der Stufungseinrichtung mit dem Winkelhebel 176a verbunden. Dieser Hebel ist bei 176b am Gestell gelagert. Sein oberer Arm greift durch einen Schlitz in das zylindrische, am Gestell 175 verschraubte Steuergehäuse 179. Das Ende des Hebelarms ist gegabelt und ist durch Muffenringzapfen 177 an die Muffe 178 angeschlossen. 278a ist ein zum Muffenring gehöriger Führungszapfen, der am Gehäuse 179 senkrecht verschiebbar geführt ist. Die Muffe 178 ist mit der Nabe des Bremistoftmultiplikators 213 verschraubt und sitzt axial verschiebbar auf der hohlen Steuerwelle 181; in der Drehrichtung wird sie durch Schiebekeile i8ia von der Welle 181 mitgenommen; ihre Axialstellung dagegen wird vom Muffenringzapfen 177 und über 176 vom nacheilendenTeil derStufungseinrichtung beherrscht. Die Steuerweile 181 ist unten bei i8rb und oben in der Mähe der Kurvenscheibe 186 im Gehäuse 179 drehbar, aber axial unverschiebbar gelagert. An ihrem oberen Ende besitzt sie ein kräftiges Scharnier, an welches die Handkurbel 68 angelenkt ist. In der Drehrichtung sind Kurbel und Welle starr verbunden, dagegen kann die Kurbel um einen größeren Winkel hochgeklappt werden. Ein derartiges Anheben der Kurbel 68 wird durch den Zapfen 183 und die Zugstange 182 sowie das Kugelgelenk 184 auf den Hebel 185 übertragen. Die Kurbelverdrehung wird durch 184 aufgenommen; der Hebel selbst ist im Gehäuse 179 gelagert und steuert den nicht dargestellten Preßlufthilfszylinder. Ein geringes Anheben der Kurbel 68 führt hierbei zur Einschaltung des willkürlichen kleinen Ganges, ein größeres Anheben zur Leerlaufschaltung.
Diese Leerlaufschaltung wird bewirkt, indem der Preßluftkolben die Kurvenbahn 69a ganz nach links schiebt, bis die Ebene C-D unter die Rolle 36e gerückt wird. Hierdurch wird der Hebelarm 36a ziemlich weit nach oben gezogen und die Rolle 131 selbst von einer Scheitelposition der Kurvenbahn 130 abgehoben. Der Muffenringzapfen 36b rückt hierbei bis in die Ebene L-1VI nach rechts, und die entsprechend geformten Kurvenscheiben 26ob, 261b und 262b rücken infolge ihrer Drehstellung beide Reibungskupplungen 142 und 139 aus, so daß die Verbindung zwischen dem antreibenden Primärteil und dem Getriebe vollständig gelöst ist.
Während dieser Leerlaufschaltung kann das nachgeschaltete Wendegetriebe umgesteuert und dadurch die Fahrtrichtung geändert werden.
Durch eine nicht dargestellte Feder wird die Kurbel 68 nach unten gezogen; bei Wiederfreigabe kehrt sie daher in die Anfangsstellung zurück; der Preßluftkolben bewegt die Kurvenbahn 69a wieder nach rechts, und die Rolle 36e gleitet mit dem Hebelarm 36d abwärts, bis die Rolle 131 wieder auf die Kurvenbahn 13o aufsetzt und die automatische Schaltung wieder in Wirksamkeit tritt. Durch die Drehmomentunterbrechung ist inzwischen vom Drehkraftmesser und von der Stufungseinrichtung bis zum direkten Gang herauf geschaltet worden. Die Rolle 131 kommt daher in eine Senkposition der Kurvenbahn 13o; der Muffenring 36b wird bis in die Ebene G-H nach links verschoben, und die Kupplung 139 wird von den Kurvenscheiben 26ob-26ib-262b eingerückt. Ob dieser große Gang alsdann erhalten werden kann, oder ob wieder eine Zurückschaltung erfolgt, hängt von der neuen Belastung ab.
Die K4rbel68 besitzt rechts unten einen Zeiger, der über der kreisbogenförmigen Skala 66b läuft; um ungewollte Drehbewegungen der Kurbel zu verhindern, kann dieser Zeiger federnd-in eine stumpfe Verzahnung eingreifen. Die Skala ist mit Geschwindigkeitsmarken versehen, wie 5, io, 15, 20, 25 bis beispielsweise 125, welche die Stundenkilometerzablen angeben, die bei der. betreffenden Kurbelstellung und verhältnismäßig nicht zu hohem Fahrwiderstand ungefähr durchfahren werden. Ein Rückwärtsgang ist bei dieser Skala nicht angegeben, da hierfür ein besonderer Umschalthebel dient. Um die Kurbel 68 auf die niedrigen Fahrgeschwindigkeiten unterhalb io Stundenkilometer zurückdrehen zu können, muß sie bis über die links sichtbare Erhöhung 66° angehoben werden, wodurch über i83-184-185 und den Preßluftzylinder, die Kurvenbahn 69d und die Hebel 204-:2o6 in Bewegung gesetzt und der willkürliche kleine Gang eingeschaltet wird; die auf der Steuerwelle 18i sitzende Kurvenscheibe 186 steuert hierbei durch ihre Drehstellung die Begrenzung der Preßluftkolbenbewegung. Um die Kurbel 68 noch weiter nach links bis in die Nullstellung zurückdrehen zu können, muß sie noch weiter bis über den Vorsprung 66d angehoben werden; die entsprechende Weiterverdrehung der Kurvenscheibe 186 gibt den Preßluftkolben vollständig frei. Über 183-i84-i85 wird das Luftventil geöffnet, und die ganz nach links geschobene Kurvenbahn 69a schaltet auf Leerlauf. Diese Stellung ist insbesondere für längere Leerlaufperioden bestimmt; im übrigen kann auch in jeder anderen Drebstellung der Kurbel 68 durch einfaches Anheben derselben Leerlauf bewirkt werden. Die Teile 66b, 66c und 66d sind auf dem Steuergehäuse 179 aufgeschraubt und gehören somit zum Gestell.
Der Brennstoffmultiplikator 2i3 hat etwa die Form eines stufenförmigen Kurvenzylinders oder schrägen Nockens. Ex wird zur Erleichterung der Herstellung am besten aus einer Reihe von einzelnen Scheiben zusammengesetzt und verschraubt. Diese Scheiben bestehen zunächst aus .den aktiv steuernden Kurvenscheiben 213-2I31-2I32-2133-213J--2135-2136-213 7, die nicht schräg ausgeführt sind, und aus den breiteren, teilweise geschrägten Zwischenlagen, welche nur den Zweck haben, die Tasterkugel 216 bei axialen Verschiebungen sanft von der einen auf die andere Kurvenscheibe hinüberzuleiten; sie passen sich nach den Seiten zu der Form der benachbarten Kurvenscheiben an. Auf einer der Kurvenscheiben sitzt, durch Federkraft angedrückt, die Tasterkugel216, welche in dem Tasterkolben 2i4 -drehbar gelagert ist. Der Tasterkolben 2i4 ist senkrecht zur Steuerwellenachse verschiebbar und wird von der im Steuergehäuse i79 angeschraubten Hülse 2i5 geführt. Die Kurvenscheibe 213-2i31 ist für den ersten, die Scheibe2I3-213? für den zweiten Gang bestimmt usw. Die Scheiben 213-2 13' und 213-2137 sind auf den Abb. 6 und 7 im Querschnitt vergrößert gezeigt. Jede Kurvenscheibe hat einen inneren Grundkreis, bei welchem die Kugel 216 der Steuerwellenachse am nächsten kommt, und einen äußeren Grundkreis, bei welchem sie sich am meisten von dieser Achse entfernt. Zwischen beiden Grundkreisen befindet sich die in Archimedesscher Spirale-verlaufende Steigung. Der innere und der äußere Grundkreis sind bei allen sieben Kurvenscheiben gleich groß; lediglich die verbindende Steigung ist bei jeder Kurvenscheibe eine andere. Der Brennstoffmultiplikator steuert die Treibölmenge, die in die einzelnen Zylinder des Dieselmotors von der Brennstoffpumpe für jedes Arbeitspiel eingespritzt wird; er bestimmt somit die Motorleistung. Der innere Grundkreis der Kurvenscheiben entspricht jener Mindesteinspritzmenge, die für Leerlauf erforderlich ist, während der äußere Grundkreis der maximalen Motorleistung entspricht.
Die axiale Stellung des Brennstoffmultiplikators 213 wird bekanntlich vom nacheilenden Teil der Stufungseinrichtung 72e über 176, 176a, 176b, 177, 178a und 178 bestimmt. Befindet sich der nacheilende Teil und das Getriebe im fünften Gang, wie Abb.4 zeigt, so befindet sich die Kurvenscheibe 213-2i35 in der Horizontalebene der Kugel 216 und ist daher einzig und allein wirksam. Die Stellung des nacheilenden Teiles der Stufungseinrichtung entspricht immer, wenn auch nur angenähert, dem Fahrwiderstand, da er ja vom voreilenden Teil und dieser wieder vom Drehkraftmesser gesteuert wird. Ist also der Fahrwiderstand sehr angestiegen, so wird der Drehkraftmesser das Getriebe auf eine niedrige Gangstufe schalten und dadurch auch eine entsprechende Kurvenscheibe des Brennstofftnultiplikators in Tätigkeit setzen. Diese wieder hat eine der Belastungsgröße angepaßte Steigung und kann nun selber wieder die Motorleistung durch verstärkte Treiböleinspritzung so weit steigern, daß die aus der Drehstellung - des Multiplikators abgeleitete Fahrgeschwindigkeit erhalten bleibt, selbstredend nur im Rahmen der Motorhöchstleistung. Bei der dargestellten Anlage wird also die Drehstellung sämtlicher Kurvenscheiben durch die Stundenkilometerkurbel 68 bestimmt, während die automatische Schaltung bestimmt, welche von den verschiedenen Kurvenscheiben steuert. Die Motorleistung ist mithin gleich dem Produkt der miteinander multiplizierten Werte: eingestellte Fahrgeschwindigkeit mal abgewogenem Fahrwiderstand. Letzterer allerdings nur angenähert und bereits gestuft.
Bei niedriger Belastung und den ihr entsprechenden Kurvenscheiben ist die Steigung eine geringe; die auf Abb.6 gezeigte Kurverscheibe der direkten Gangstufe 213-2i3' kann von der Nullstellung aus um 3190 verdreht werden, bis der äußere Grundkreis und damit die Motorhöchstleistung erreicht ist. Ist also infolge niedrigen Fahrwiderstandes der siebente Gang eingeschaltet, so wird sich die effektive Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges innerhalb des ganzen Schaltbereiches nach der eingestellten Fahrgeschwindigkeit richten.
Bei hoher Belastung, insbesondere bei der Kurvenscheibe der ersten Gangstufe 213-2131 (Abb. 7), ist die Steigung entsprechend schärfer und umfaßt nur noch 280 bis zur Erreichung des äußeren Grundkreises und des maximalen radialen Ausschlages der Kugel 416. Dieser Verdrehungswinkel entspricht z. B. einem Schnelligkeitswert von 11 Stundenkilometern. Also nur bis zu dieser Grenze kann das Fahrzeug durch Verdrehung der Kurbel 68 effektiv beschleunigt werden, solange infolge Überlast der erste Gang wirksam ist. Wird die Kurbel 68 noch weiter verdreht, so rollt 216 auf dem äußeren Grundkreis der Scheibe 213-2131 ab, ohne ihren radialen Ausschlag und die bereits maximale Motorleistung weiter zu verändern. Es ist also in diesem Fall eine zunächst unwirksame Schaltung. Durch einen auf der Zeichnung nicht dargestellten, um die gleiche Achse wie die Kurbe168 verdrehbaren, vom nacheilenden Teil der' Stufungseinrichtung gesteuerten Maximalzeiger kann übrigens der Fahrer jederzeit erkennen, welche Gangstufe, «-elche Belastung und welche erzielbare Höchstgeschwindigkeit zur Zeit gültig ist: sobald die Kurbe168 diesen Maximalzeiger in ihren Verdrehungswinkel überholt, wird die Differenz zunächst praktisch unwirksam. Wenn aber nachträglich der Fahrwiderstand sinkt und das Getriebe auf eine höhere Gangstufe umschaltet, so wird die zuvor eingestellte und nicht erreichbar gewesene Schnelligkeit doch noch erreicht, und zwar, indem die Kugel 216 infolge der Drehstellung des Scheibenkörpers 213, auch nach vollzogenem Wechsel der Kurvenscheiben, auf dem äußeren Grundkreis oder doch in der Nähe desselben verbleibt, also eine Stellung, welche der gesunkenen Belastung nicht mehr entspricht und daher zu einer Beschleunigung des-Fahrzeuges führt. e Der radiale Ausschlag der Kugel 216 und des Kolbens z14. kann übrigens nicht direkt zur Regelung der Brennstoffpumpen benutzt werden, sondern er wird mit dem Ausschlag eines Drehzahlreglers in Reihe geschaltet, damit der gewünschte Regeleffekt eintritt und die Motordrehzahl das Produkt der Getriebeuntersetzung, multipliziert mit der eingestellten Fahrgeschwindigkeit, bildet. Man kann hierbei den neuartigen Regelgedanken in folgender Weise entwickeln: Der Drehzahlregler erhält die Motordrehzahl in üblicher Weise in einem bestimmten Bereich, indem er bei unbeabsichtigter Beschleunigung weniger, bei Verlangsamung mehr Treiböl einspritzen läßt; durch eine von Hand gesteuerte Verstelleinrichtung im Reglergestänge kann nun, gleichfalls in üblicher Weise, dieser vom Regler eingehaltene Drehzahlbereich, beispielsweise zwischen 150 und 15oo minutlich, willkürlich verstellt werden; diese Funktion übernimmt die Kurbel 68. Da nun aber diese willkürliche Verstellung lediglich auf die Motor- und Primärdrehzahl einwirkt, die Untersetzung des Getriebes aber bei verschiedenen Fahrwiderständen-eine völlig verschiedene ist, so wird die Sekundärdrehzahl und damit die Fahrzeuggeschwindigkeit von dieser willkürlichen Regelung nicht durchgreifend erfaßt. Der Regler kann auf eine .niedrige Motordrehzahl ,eingestellt sein; aber infolge Absinkens des Fahrwiderstandes und Selbsteinschaltung des direkten Ganges kann das Fahrzeug trotzdem auf eine höhere Geschwindigkeit beschleunigt werden, ebenso wie bei Erhöhung des Fahrwiderstandes eine Zurückschaltung des Getriebes auf kleine Gangstufen und infolgedessen eine weitere Fahrzeugverlangsamung eintritt, obwohl die Motorleistung vielleicht noch gar nicht völlig ausgenutzt ist, also bei gleicher Reglerstellung trotzdem steigende oder fallende Fahrschnelligkeiten. Daher müßte der Fahrer auch bei dem erfindungsgemäßen automatischenWechselgetriebe doch noch immer seine .Aufmerksamkeit auf die Regiereinstellung lenken und dieselbe andauernd dem Fahrwiderstand und dem Untersetzungsverhältnis anpassen, um die jeweils gewünschte Fahrgeschwindigkeit zu erzielen und aufrechtzuerhalten. Deshalb wird die direkte Reglerverstellung durch den Gas- oder Brennstoffhebel verlassen und der beschriebene Brennstoffmultiplikator zwischen die willkürlichen Hebel, nämlich die Kurbel 68 und das Reglergestänge 2i8, eingeschoben. Dieser Brennstoffmultiplikator hat, beschrieben für jede Gangstufe, eine andere Kurvenscheibe, deren eigentümliche Steigung die eigentümliche Untersetzung dieser bitreffenden Gangstufe kompensiert; nur so ist eine direkte Beeinflussung der Sekundärdrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Handkurbel möglich, indem eben das Untersetzungsmoment aus der Handregelung künstlich ausgeschaltet wird.
Regler und Brennstoffmultiplikator werden hierzu hintereinandergeschaltet, wobei die Reihenfolge gleichgültig ist. Auf Abb. 8 ist der Brennstoffmultiplikator vorgeschaltet, wobei sich der Ausschlag seines Tasterkolbens 214 auf den Hebel 2r7 überträgt, der bei 218 am Steuergehäuse 179 gelagert ist. Der obere Hebelarm wird durch die Zugfeder 2i9 nach links gezogen und drückt hierdurch auch die Kugel 2T6 gegen den Brennstoffmultiplikator 2913. Der untere Hebelarm ist bei 218a an das rechte Ende der Stange 218b angelenkt; links ist diese Stange mit dem oberen Hebelarm des Winkelhebels 22o verbunden. Der linke Arm von 22o wird durch die Zugfeder 22oa nach oben gezogen und verstärkt - hierdurch den Linksdruck von 216; im übrigen ist dieser Hebelarm durch die Stange 221 mit dem Schwinghebel 222 gekuppelt. Dieser Schwinghebel 222 ist links an der äußeren -Reglerschiene 2,24 gelenkig gelagert, rechts dagegen besitzt er eine in Archimedesscher Spirale verlaufende, doppelt wirkende Kurvenbahn 223; er wirkt dadurch als Spiralkeil. In der Kurvenbahn 223 gleitet der Zapfen 225b, der zur inneren Reglerschiene 225 gehört. Beide Reglerschienen 224 und 225 können mehr oder weniger ineinandergeschoben werden. Der Grad der Ineinanderschiebung und damit die Länge der Gesamtschiene 22q.-225 wird durch die Höhenstellung der Spiralkurvenbahn 223 und somit indirekt vom Radialausschlag der Kugel 216 bestimmt. Durch diese Verlängerung oder Verkürzung des Reglergestänges wird die Drehzahl des antreibenden Dieselmotors geändert.
Die äußere Schiene 224 ist durch den Hebel 229, den Muffenringzapfen 23o und den Muffenring 231 mit der Nockenhülse der Brennstoffpumpe 233 verdrehbar verbunden. Diese Nockenhülse 233 sitzt axial verschiebbar, aber durch Schiebekeile gegen Verdrehung gesichert, auf der Pumpenwelle 232. Die Hülse 233 'besitzt eine der Motorzylinderzahl entsprechende Anzahl von schrägen Nocken, von denen auf der Abb.4 die Nocken 234 und 235 sichtbar sind. 236 bezeichnet die Rolle des zu 23q_ gehörigen Stößels 237, an den der nicht dargestellte Pumpenkolben angeschlossen ist.
Die innere Schiene. 225 ist durch den Zapfen 225e, den Winkelhebel 226 und die Stange 227 an- den Reglerhebel 228a angeschlossen; dieser letztere ist in der üblichen Weise auf der einen Seite am Gestell gelagert und in der gegabelten Mitte durch Zapfen und Muffenring an die Muffe des Federreglers-2.28 angelenkt. Die Gesamtschiene 22q.-225 kann gegenüber dem Gestell verschoben werden.
Praktisch ist natürlich ein direkter Einbau des Federreglers auf der Brennstoffpumpenwelle vorzuziehen; zur übersichtlicheren Darstellung des Regelverfahrens wurde aber die abgebildete Anordnung gewählt.
Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel awird der Hub und das spezifische Fördervolumen der Brennstoffpumpenkolben wie bei dem Deutzer Fahrzeugdieselmotor durch Axialv erschiebung der Nockenhülse 233 geregelt, wobei angenommen wird, daß die spezifische Brennstofförderung etwa linear mit der Verschiebung der Hülse ansteigt. Diese Seitenverschiebung wird also in erster Linie durch die Kurvenbahn 223 und den Brennstoffmultiplikator 213 bestimmt, während der Drehzahlregler 228 mehr die dynamische Basis für diese Regelbewegungen abgibt. Die ganze Anordnung kann aber in beliebiger Weise variiert werden; bei Anwendung von Bosch-Brennstoffpumpen, deren spezifisches Fördervolumen durch Verdrehung der Pumpenkolben geregelt wird, wird der Hebel 2-29 eben mit den die Kolbenverdrehung steuernden Teilen verbunden; steigt die Brennstofförderung nicht linear mit der Verdrehung an, so kann ein kompensierendes Kurvenbahngetriebe zwischengeschaltet werden. Auch für die übrigen füllungsveränderlichen Pumpensysteme, wie MAN, oder die hubveränderlichen, wie Dörner und Körting, läßt sich durch Anschluß des Regelorgans an 229 und 224 und durch evtl. Einschaltung einer Kompensationskurvenbahn, das neue Regelverfahren durchführen. Zur Vermeidung von Rückdrücken auf den Regler kann auch zwischen 225c und 226 eine Spiralkurvenbahn nach Art von 223 eingeschaltet werden. Ebenso kann auch der Regler an die äußere Schiene und der Brennstoffmultiplikator an die innere angeschlossen werden. Und schließlich läßt sich auch der Brennstoffmultiplikator selbst statt der dargestellten zylindrischen Form in die Form einer gestuften schiefen Ebene bringen, die beispielsweise in der Längsrichtung von der Handkurbel 68 und in der Seitenrichtung vom Hebel 176 gesteuert wird.
Übrigens läßt sich das mechanische Prinzip des Brennstoffmultiplikators als einfacher, stufenloser Kurvenzylinder auch für die Regelung von Vergasermotoren anwenden, sofern diese letzteren an Stelle des Gasmultiplikators (Abb. i, Teil 67) einen einfachen Drosselschieber anwenden, dessen Ströinungsquerschnitt linear mit seiner Verschiebung ansteigt; in diesem Fall wird der Kurvenzylinder dem Schiebergestänge vorgeschaltet und wird in der Drehrichtung von der Handkurbel und in der Axialrichtung vom urgestuften Teil der Stufungseinrichtung oder auch andersherum gesteuert.
Die Arbeitsweise des Doppelgetriebes nach Abb.4 ist nun die folgende: Bei geringer Belastung ist die Torsionsfeder 116 abgewickelt, die Hülse i08 ist durch die völlige Rückverdrehung der beiden Drehkraftmesserelemente ganz nach links: geschraubt, und die Klauenpaare 112 und i i i° befinden sich im Eingriff.
Die völlige Linksstellung von i o8 überträgt sich durch 107, io6d, io6e, io6a und 1o6 auf den voreilenden Teil der Stufungseinrichtung 75-75b-75`-75°. Auch die Zwischenglieder 74-74°-79-8o und der nacheilende Teil 72-72c-174-174b- i74d-76-76a-76c-72e-72d-130-273-271 sind dieser Stellung angepaßt. Dementsprechend befindet sich der Riegel 76 in der Raste 76b', und die Kurvenbahn des primären Getriebes 130 hat ihre ganz rechts befindliche Einsenkung unter die Rolle 131 gebracht; die Rolle ist daher in ihrer untersten Stellung, und der Muffenringzapfen 36b befindet sich in der Ebene G-H. Bei dieser Stellung der Muffe 33 sind die Zahnräder 26o,1-26,°-262° so weit verdreht, daß die Kurvenscheiben 26ob-26,b-262b den Ring 137b, wie auf Abb.4 dargestellt, nach links geschoben haben; dementsprechend ist die Kupplungsscheibe 142 ausgerückt; dagegen ist der Ring 136b von den Kurvenscheiben freigegeben; infolgedessen haben die Federn 138 den beweglichen Kupplungsring 136 nach links gedrückt und die Kupplungsscheibe 139 eingekuppelt. Der Primärteil des Getriebes 1-3-3b-3a-3c-3e-136-136a-136b-137-137a-137b-138 -26o -26oa-26ob-261 -261l-:26,b-262-262a---62b -33-263 ist hierdurch mit den Teilen 139-139"-139b-140-15, und 167 verbunden.
Die völlige Linksstellung des Kurvenbahnkörpers 72e in der siebenten Gangstufe hat, wie Abb. 5 zeigt, zur Folge, daß der Zapfen 2722 von der Kurvenbahn 273 in die Mittellage gebracht wird; daher befindet sich auch die Muffe 164 in der Mittellage, und ihre Klauengruppen 163 und 164 sind beide mit ihren Gegenklauen 172 und 173 außer Eingriff. Dagegen hat die Kurvenbahn 271 den Zapfen 27o in die obere Stellung und die zugehörige Muffe 166 in die Linksstellung gebracht; dementsprechend sind die Klauen 168 und 171 außer Eingriff, während die Klauen 170 in die Klauen 167 eingreifen. Das vom Primärteil über die Kupplungsscheibe 139 und die Kernwelle i40 übertragene Drehmoment überträgt sich daher weiter über die Klauen r67-170, die Muffe 166 und die Schiebekeile 161 auf die antreibende Sekundärwelle 20a und von hier aus auf den Drehkraftmesser und die angetriebene Sekundärwelle i i9. Das Getriebe arbeitet mithin mit dem siebenten, direkten Gang, und die Zahnräder der indirekten Gänge laufen leer.
Steigt die Belastung nun an, so wickelt sich die Torsionsfeder 116 etwas auf, das angetriebene Drehkraftmesserelement 114-113 bleibt in der Drehrichtung hinter dem antreibenden Element 20°-117-1a5 zurück. Hierdurch werden die Wälzkolben 121-12,a der beiden Abwicklungsbremsen 122e-122 im aufwickelnden Sinne verdreht; .sie finden hierbei keinen bemerkenswerten Widerstand, da das Bremsöl in dieser Richtung durch ein Überströmventil nach der Saugseite zurückfließen kann, ohne die Drosselstelle passieren zu müssen.
Die Hülse i08 wird in der Drehrichtung vom antreibenden Drehkraftmesserelement 20a mitgenommen und wird durch das zum angetriebenen gehörige Muttergewinde io81: ein wenig nach rechts geschraubt. Die Klauenpaare , i i a und 112, die in der Drehrichtung bereits voneinander gelöst sind, werden dadurch auch axial voneinander entfernt, so daß sie sich bei der nächsten Begegnung nach ,8o° Verdrehung nicht mehr streifen. Die Rechtsverschiebung der Hülse i08 überträgt sich durch die Muffe 107, den Muffenring ro6a, den Muffenringzapfen ,06e, den Hebel io6a und den Zapfen z06 auf den voreilenden Teil der Stufungseinrichtung 75-75b-75`-75a; der nacheilende Teil dagegen bleibt zunächst noch am Gestell 175 verriegelt, behält also die Stellung des siebenten, direkten Ganges bei; und wenn nun die Belastung wieder nachläßt, ohne den Umschaltpunkt zu erreichen, so bleibt die Schaltung in der Anfangsstellung. Die mäßige Mehrlast führt inzwischen zu einer entsprechenden Vergrößerung der primären Belastung; die Motordrehzahl wird aber durch Drehzahlregler und verstärkte Brennstoffeinspritzung stabil gehalten.
Steigt nun die Belastung weiter an, so wikkelt sich auch die Feder 116 weiter auf, die Hülse lob rückt weiter nach rechts, ebenso der voreilende Teil der Stufungseinrichtung 75. Die linke Seite der Kurvenbahn 75b zieht hierbei den Riegel 76 immer weiter herunter und drückt die Riegelfeder 76a zusammen.
Der Stempel 74 wird durch den Bund 75" vom Ring 73 abgehoben und nach rechts geschoben, wobei er die Stufungsfeder 79 weiter zusammendrückt; die Feder 8o kann ihm hierbei nicht folgen, da ihr Stempel74a vom Ring 73 gehalten wird. Es entsteht daher ein kräftiger Rechtsdruck im Rahmen 72a-72-72b, der -sich auf 72c und den Riegel 76 überträgt und von der Raste 76b' aufgenommen wird. Sobald nun der Riegel 76 von der linken Seite der Kurvenbahn 75b aus der Raste 76b' völlig herausgezogen ist, springt der ganze nacheilende Teil der Stufungseinrichtung um eine Schaltstrecke nach rechts; alsdann wird der Bund 75a und der Stempel 74 von dein nacheilenden Ring 73 @eingeho1t; das Weiterrücken von 7zb bewirkt ein Entspannen der Feder 79 bis zur Vorspannung und ein Aufhören des -Rechtsdruckes im nacheilenden Teil. Durch die am Rahmen 72b verschraubte Kolbenstange 174 wird die Rechtsbewegung des nacheilenden Teiles auf den Stufungsbremskolben 174b übertragen, wobei eine gewisse ölmenge aus der Zylinderseite 174e durch die Drosselstelle. 174a nach der Zylinderseite r74 übertreten muß; hierdurch wird die Schrittbewegung des nacheilenden Teiles gemildert und verlangsamt, ohne doch an nachhaltiger Schaltkraft Einbuße zu erleiden. Sobald der Riegel 76 unter die Raste des nächsten Ganges 76b8 gekommen ist, also nachdem der nacheilende Teil seine Schrittbewegung ausgeführt hat, schnappt der Riegel unter Einwirkung der Feder 76a in die neue Raste ein und hält nun den nacheilenden Teil wieder am Gestell verriegelt.
Durch diese Rechtsbewegung des nacheilenden Teiles sind auch die drei Kurvenbahnen 271-273 und 130 um eine Schaltstrecke nach rechts gerückt worden, während die Zapfen und die Rolle 131 diese Bewegung -2'70,272 nicht mitmachten; sie werden daher durch die Längsbewegung der Kurvenbahnen in ihren Höhenlagen verändert. Die Rolle 131 befand sich vor der Umschaltung in der ganz rechts liegenden Senkstellung der Kurvenbahn 13o, also in ihrer untersten Lage; sie befindet sich jetzt in der rechten Scheitelstellung dieser Kurvenbahn, ist also angehoben ,vorden. Ihre Hubb6wegung überträgt sich auf den Hebelarm 36d des Kupplungshebels 36-36d und schiebt den Hebelarm 36 so weit nach rechts, daß der Muffenringzapfen 36b aus der Ebene G-H in die Ebene I-K rückt. Die entsprechende Rechtsverschiebung-- des Muffenringes 35 und der Muffe 33 bewirkt durch die Zahnstangen 263-26q.-265 eine entsprechende Verdrehung der Zahnräder 26oa-26ra-262a und der zugehörigen Kurvenscheiben 26oU-26Ib-262b. Infolge dieser Verdrehung ziehen die Kurvenscheiben den Ring 136b und den zugehörigen beweglichen Kupplungsring 136 nach rechts; hierdurch wird die bisher wirksame Kupplungsscheibe 139 freigegeben und außer Wirkung gesetzt. Gleichzeitig haben die Kurvenscheiben den Ring 137b freigegeben, so daß er und der zugehörige Kupplungsring r37 unter Einwirkung der Kupplungsfedern 138 nach rechts rückt und die bisher freie Kupplungsscheibe 142 nach rechts gegen den festen Kupplungsring 3e anpreßt und einschaltet. Hierdurch ist der direkte Kraftfluß über 3-139-r4o-r67-r7o-r66-20a ausgeschaltet. Dafür ist das primäre Getriebe in Tätigkeit gebracht, und die Drehkraft wird über 3-142-143-153 und 154 auf die Zwischenwelle 39 geleitet.
Entsprechende Veränderungen werden durch die Rechtsverschiebung der Kurvenbahnen 27z-273 bewirkt. Die Kurvenbahn 271 schiebt ihren Zapfen 2970 aus der Scheitel- in die Mittellage. Hierdurch wird der untere Hebelarm des Hebels 274 nach rechts gerückt. Diese Bewegung überträgt sich durch 193 und den doppelt wirkenden Federpuffer 195-196-197-198 auf die Schalthülse 169 und die Schaltgabel lgo sowie auf die Muffe 166; diese letztere rückt aus ihrer Linksstellung in ihre Mittelstellung; dementsprechend zieht sie ihre linksseitigen Klauen 17o aus den Gegenklauen 167 des kleinen Zahnrades 151 heraus. Die direkte Verbindung zwischen der Kernwelle 14o und der antreibenden Sekundärwelle 2oa ist damit gleichfalls unterbrochen, und der direkte Gang ist somit auch an dieser Stelle ausgerückt.
Die Kurvenbahn 273 hat inzwischen durch ihre Rechtsverschiebung den Zapfen 272 aus der Mittelstellung in die auf Abb. 4 gezeigte Senkstellung geschoben. Der untere Hebelarm des Hebels 275 schwenkt hierdurch nach rechts und überträgt diese Bewegung durch den doppelt wirkenden Federpuffer 194-199-203-202-201 auf die Schalthülse 165 und die Schaltgabel 191. Hierdurch wird auch die Muffe 162 aus ihrer Mittelstellung in die auf Abb.8 gezeigte Rechtsstellung gebracht; während sie vorher untätig war, schiebt sie nun ihre rechtsseitigen Klauen 164 in die Gegenklauen 173 des Zahnrades 16o. Dieses Zahnrad lief bisher leer und wird nun durch die Muffe 162 mit der antreibenden Sekundärwelle 20°' gekuppelt. Hierdurch entsteht eine neue Kraftübertragung, die über 3-142-143-I53-I54-I52"-39-I59-16o-173-i64-i62-i6,a-2oa verläuft und die die nächste Gangstufe bildet. Die Drehzahl wird durch das Zahnradpaar , 53-i 5q. im Verhältnis 2,25 zu , ermäßigt, durch das Zahnradpaar 159-i6o aber wieder im Verhältnis , zu 0,75 wieder erhöht, so daß die Gesamtübertragung von Welle i auf 20a 1,5 zu i beträgt. Da die Klauenkupplungen in der Praxis mit Synchronisationskegeln ausgerüstet werden, erfolgt auch hier die Umschaltung sanft und geräuschlos.
Das Sekundärmoment ist hierbei keinen Augenblick unterbrochen; durch die Formgebung der Kurvenbahnen und Kurvenscheiben wird die neue Reibungskupplung bereits einen Moment eher eingerückt, ehe die alte ausgerückt wird; eventuelle Verdrehungsdifferenzen werden hierbei durch den Freilauf ,52a aufgenommen. Die stoßfreie Umschaltung wird aber nicht nur durch diesen Freilauf gesichert, sondern auch durch die Auswechslung der Reibungskupplungen, die eine vorübergehende Verdrehungsnachgiebigkeit zwischen Primärteil und Sekundärteil gewährt. Die Torsionsfeder 116 wird daher durch den Gangwechsel in keiner Weise b(#-unruhigt und kann sich nunmehr auf Grund der neuen Belastungsverhältnisse unbeirrt entscheiden, ob und wie weit weiter abwärts geschaltet werden soll.
Auch der Zapfen 176 wurde -durch die Rechtsverschiebung des Kurvenbahnkörpers 72e mitgenommen und bewirkt über 176a-177-178 ein Herunterziehen des Brennstoffinuttiplikators 213, der jetzt nicht mehr die unterste, siebente, sondern die zweitunterste, sechste Kurvenscheibe vor die Kugel 216 bringt. Stand nun die Stundenkilometerkurbel 68 auf einer nicht zu holten Schnelligkeit, so erzeugt die Aus«echslung der Kurvenscheiben an und für sich bereits eine Vergrößerung des radialen Ausschlages der Kugel 216: es wird also ohne Zutun des Fahrers die Primärdrehzahl durch verstärkte Brennstoffeinspritzung auf das Anderthalbfache des Anfangswertes erhöht; hierdurch wird die im Getriebe entstandene Untersetzung wieder ausgeglichen, so daß die Sekundärdrehzahl und die Fahrschnelligkeit gleichbleiben und Leistungswechsel und Gangumschaltung sich äußerlich nicht bemerkbar machen. Dves@es Regelverfahren ist natürlich nur bei Dieselmotoren mit hochveränderlicher Bietriebsdreh:-zahl anwendbar, bildet dann aber eine gute Ergänzung des Getriebes.
Steigt nun die Belastung weiter an, so bleibt das angetriebene Drehkraftmesserelement 113-114 weiter gegenüber dem antreibenden Element 20a-,17 zurück; die Torsionsfeder 116 wickelt sich mit etwa geometrisch ansteigender Spannungkurve weiter auf, und die fortschreitende Relativverdrehung der beiden Elemente schraubt durch 108c-,o8bb die Hülse ,07-,08 weiter nach rechts. Die Teile io6dio6c-io6a übertragen die Rechtsverschiebung auf den voreilenden Teil der Stufungseinrichtung 75-75b-75a, und wenn diese Bewegung bis zum Umschaltpunkt oder darüber hinaus anhält, so wiederholt sich der oben geschilderte Vorgang der Abwärtsschaltung; voreilender und nächeilender Teil gelangen nacheinander in die Position des fünften Ganges, und der Riegel 76 schnappt in die Raste 76b5 ein, wie auf Abb.4 gezeigt ist. Während aber diese zweite Abwärtsschaltung innerhalb der Stufungseinrichtung lediglich die erste Abwärtsschaltung wiederholt, so wird dieser Vorgang bei den Reibungskupplungen 139 und i42 geradezu umgekehrt. Infolge der zickzackförmigen Ausbildung der Kurvenbahn 130 gleitet die Rolle 131 aus der rechten Scheitelstellung in die mittlere rechte Senkstellung herunter; der Hebelarm 3611 kehrt also unter Einwirkung der Zugfeder 37 in seine untere Lage zurück, und der Muffenringzapfen 36b wird aus der Ebene 1-K wieder nach links in die Ebene G-H geschoben; die Zahnstangen 263-264-265 drehen die Kurvenscheiben 26ob-26ib-262b wieder in die Anfangsstellung zurück, und diese geben nun die Kupplungsscheibe 142 wieder frei, während sie die Kupplungscheibe 139 wieder einrücken. Insoweit wären nun die Bedingungen des siebenten direkten Ganges wiederhergestellt, aber durch den andersartigen Verlauf der Kurvenbahnen 271 und 273 wird der Gesamteffekt doch ein anderer. Der Zapfen 27o bleibt in seiner Mittelstellung stehen, folglich verbleibt auch die Muffe 166 in ihrer unwirksamen Mittellage; ebenso verbleibt der Zapfen 272 in seiner Senklage, so daß die Muffe 162 gleichfalls in ihrer Rechtsstellung verbleibt und ihre rechtsseitigen Klauen 164 weiter in die Gegenklauen 173 des Zahnrades 16o greifen. Die Kraftübertragung von der Zwischenwelle 39 auf die antreibende Sekundärwelle 20a erfolgt daher wie bei der sechsten Gangstufe durch das Zahnradpaar 159-16o. Dagegen ist die Kraftübertragung von der Primärwelle, i auf die Zwischenwelle 39, die im sechsten Gang über 151-152 erfolgte, auf das Zahnradpaar 153-15q. übergegangen; das Übersetzungsverhältnis ist hierdurch von :2 zu i auf 3 zu i ermäßigt worden; die GesaMtübersetzung ebenso von 1,5 zu , auf 2,25 zu i, so daß der Übersetzungssprung wieder 1,5 ausmacht. Beim Brennstoffmultiplikator 213 ist inzwischen die Kurven- Scheibe 2i3-213$ vor die Kugel 216 gebracht wörden, wie Abb. 8 zeigt. Sofern die Motorhöchstleistung noch nicht erreicht sein sollte, wird hier durch den Kurvenscheibenwechsel die Motordrehzahl wieder auf das Anderthalbfache gesteigert und dadurch die kleinere Übersetzung des Getriebes ausgeglichen.
Ist hiermit der Gleichgewichtszustand zwischen Belastung und Torsionsfederspannung noch nicht erreicht oder steigt die Belastung während des Umschaltens wieder weiter an, so schaltet sich die vierte Gangstufe ein, indem voreilender und nacheilender Teil der Stufungseinrichtung wieder um eine Schaltstrecke nach rechts wandern. Die Kurvenbahn 13o hebt hierbei die Rolle 131 wieder an und bringt sie auf die mittlere Scheitelstellung; dementsprechend wird die Reibungskupplung 139 wieder gelöst und die Reibungskupplung 142 wieder eingeschaltet; hierdurch geht die Kraftübertragung auf die Zwischenwelle 39 wieder auf das Zahnradpaar 153-154 über, das Übersetzungsverhältnis wird also im primären sogar wieder erhöht. Dagegen hat die Kurvenbahn 271 -die Muffe 166 weiter in ihrer un-,virksamen Mittellage erhalten, und die Kurvenbahn 273 hat den Zapfen 272 aus seiner Senklage direkt in seine Hublage geschoben, wodurch die Muffe 162 aus ihrer Rechtsstellung in die entgegengesetzte Linksstellung gebracht wurde. Infolgedessen sind die Klauen 164 aus den Klauen 173 herausgezogen, während die Klauen 163 nunmehr in die Klauen 172 eingreifen und das Zahnrad 158 mit der Welle 2oa verbinden. Hierdurch wird das Zahnradpaar 159-16o ausgeschaltet, und die Kraftübertragung von der Zwischenwelle auf die antreibende Sekundärwelle 20a erfolgt numnehr durch das Zahnradpaar 157-158 in einem Übertragungsverhältnis von 1,7 zu i, also nicht mehr beschleunigt, sondern wesentlich verlangsamt. Hierdurch wird nicht nur die höhere Übersetzung durch 153-15q. wieder ausgeglichen, sondern darüber hinaus das Gesamtübersetzungsverhältnis vön 2,25 zu I auf 3,4zu 1 ermäßigt, so daß derÜbersetzungssprung von 1,5 annähernd beibehalten wird. Im Brennstoffmultiplikator ist inzwischen die Motorhöchstdrehzahl erreicht worden und ein Ausgleich der kleineren Übersetzung nicht mehr möglich; für die Dauer dieser höheren Belastung wird daher die eingestellte Fahrgeschwindigkeit unterschritten, es sei denn, daßeine niedrige Schnelligkeit eingestellt war.
Bei einer weiteren Belastungssteigerung und Abwärtsschaltung von der vierten auf die dritte Gangstufe führen die Kurvenbahnen 271 und 273 keinerlei Schaltungen aus; die Muffe 166 bleibt immer noch in ihrer unwirksamen Mittellage, die Muffe 162 dagegen in ihrer Linkslage; die Kraftübertragung von der Zwischenwelle 39 auf ,die antreibende Sekundärwelle 2o11 erfolgt also wie bei der vierten Gangstufe durch das Zahnräderpaar 157-158. Dagegen hat die Kurvenbahn 13o die Rolle 131 wieder heruntergleiten lassen, und zwar in die mittlere linke Senklage; dadurch wurde wieder die Reibungskupplung 142 gelöst und die Reibungskupplung 139 wieder eingeschaltet. Die Kraftübertragung von der Primärwelle i auf die Zwischenwelle 39 erfolgt also nicht mehr durch das Zahnradpaar 153-154 sondern wieder durch das Zahnradpaar 151-152; dementsprechend sinkt das Gesamtübersetzungsverhältnis von 3,4 zu i auf 5,1 zu i, also wieder ein Übersetzungssprung von 1,5.
Bei der nächsten Abwärtsschaltung von der dritten auf die zweite Gangstufe bringt die Kurvenbahn 13o die - Rolle 131 in die linke Scheitelstellung; hierdurch werden die Reibungskupplungen wieder ausgetauscht, die Kupplungsscheibe i39 und das Zahnradpaar 151-152 wieder ausgerückt und die Kupplungsscheibe 142 und das Zahnradpaar 153-I54 wieder in Tätigkeit gesetzt. Diese Übersetzungsvergrößerung im primären Getriebe wird wieder durch eine gleichzeitige Umschaltung im sekundären Getriebe überkompensiert. Denn inzwischen hat die Kurvenbahn 271 den Zapfen 27o aus der Mittellage in die Senklage geschoben und dementsprechend die Muffe 166 aus der unwirksamen Mittelstellung in die Rechtsstellung gebracht; die Klauen 168 greifen infolgedessen in die Gegenklauen 171 des Zahnrades 156, das nunmehr an 11i Welle 20a angeschlossen ist. Gleichzeitig hat die Kurvenbahn 273 die Muffe i62 wieder in die unwirksame Mittellage zurückgeschoben, so daß die Klauen 163 aus den Klauen 172 herausgezogen wurden und das Zahnrad 158 wieder leer läuft. Infolgedessen ist die Kraftübertragung von 39 auf 2oa von dem Zahnradpaar 157-158 auf das Zahnradpaar 155-156 .übergegangen. Die Übersetzungsverhältnisse sind nunmehr :2 zu i und 3,8 zu 1; insgesamt also 7,6 zu i und der Übersetzungssprung wieder ungefähr 1,5.
Bei der letzten Abwärtsschaltung vom zweiten auf den ersten Gang gleitet die Rolle 131 in die äußere linke Senkstellung der Kurvenbahn IW wodurch die Reibungskupplungen wieder ausgetauscht werden. Die Kraftübertragung geht von der Scheibe 142 und dem Zahnradpaar 153-154 wieder auf die Scheibe 139 und das Zahnradpaar 151-152 über, wodurch das Gesamtübersetzungsverhältnis auf 11,4 zu i herabgesetzt wird. Die Kurvenbahnen 271 und 273 haben hierbei keinerlei Schaltungen ausgeführt, die Kraftübertragung von 39 auf 2o11 erfolgt weiter durch das Zahnradpaar 15.5-156. Eine weitere Abwärtsschaltung ist nun nicht mehr möglich; es wird deshalb auch eine weitere Verdrehung der Drehkraftmesserelemente verhindert; die Klauen Joga der Hülse 1o8 greifen in die Gegenklauen iio des angetriebenen Elements 111-113; hierdurch werden beide Elemente in der Drehrichtung der Triebkraft miteinander kurzgeschlossen; dies entlastet die Feder 116 bereits vor ihrer völligen Aufwicklung von dem überschießenden Drehmoment.
Wenn nun die Belastung wieder sinkt, so vollzieht sich der Schaltvorgang in umgekehrter Richtung. Die Spannung der Torsionsfeder 116 überwiegt das Lastmoment, es erfolgt eine teilweise Federabwicklung, Voreilung des angetriebenen Elements und Rückverdrehung beider Elemente gegeneinander. Diese Bewegung kann aber nicht so beliebig rasch erfolgen wie die Federaufwicklung, da nunmehr die Abwicklungsbremse 121 und I2ia durch das in aufwärts schaltender Richtung gedrosselte Drucköl behindert werden und die Aufwärtsschaltung verzögern, ohne doch die Torsionsfeder-Schaltkraft in ihrer Dauerwirkung wesentlich zu beeinträchtigen. Durch diese Rückverdrehung kommen die Klauenpaare Toga und iio wieder außer Eingriff; die Hülse io8 wird durch das Gewinde 108b-108c wieder nach links geschraubt,-und die Linksbewegung überträgt sich über 107-io6d-io6c und 1o6 auf den voreilenden Teil der Stufungseinrichtung 75-75b-75-75". Der Bund 75a hebt nunmehr den Stempel 74a vom Ring 73 ab und drückt die Feder 8o zusammen; der nacheilende Teil ist noch durch den Riegel 76 am Gestell 175; festgehalten, ist aber bereits durch' 80, 72" und 72c mit einem kräftigen Linksdruck belastet. Die rechte Seite der Kurv enbahn 75b zieht den Riegel 76 allmählich herunter und bei Erreichung des Umschaltpunktes aus der Raste 76b1 völlig heraus. Nunmehr springt auch der nacheilende Teil um eine Schaltstrecke nach links, wobei sich die Feder 8o wieder bis zur Vorspannung entspannt und der Riegel 76 in die nächste Raste 76b° einschnappt. Die Schaltvorgänge im Getriebe vollziehen sich hierbei genau umgekehrt wie bei der oben beschriebenen Abwärtsschaltung. Sinkt die Belastung wieder weit genug, so wird hintereinander bis zum siebenten, direkten Gang wieder heraufgeschaltet, worauf dann die Kraftübertragung wieder durch die Klauenpaare 167-17o erfolgt und sämtliche Zahnräder leer laufen; durch Wiedereingriff der Klauenpaare i i ia-i i2 wird hierauf die Federabwicklung und die Rückverdrehung der Drehkraftmesserelemente begrenzt.
Für zahlreiche Elemente der Erfindung sind Abänderungsmöglichkeiten vorhanden, ohne daß der Grundgedanke hiervon betroffen wird. So können insbesondere bei großen Anlagen die Klauenkupplungen 167-17o, 168-171, 163-172 und 164-173 ebenfalls durch allmählich greifende Reibungskupplungen ersetzt werden. An Stelle der Einscheibenreibungskupplungen können ebensogut Mehrscheibenkupplungen, Kegelkupplungen o. dgl. angewandt werden. Die Stufungseinrichtung, welche bei den Bauarten nach Abb. i und Abb. 4 geradlinig hin und her gehende Bewegungen vollführt, kann ebensogut kreisbogenförmig hin und her schwingend ausgeführt werden. Statt der schraubenförmig gewickelten Stufungsfedern 79 und 8o auf Abb. i und 4 können auch Gruppen von ineinandergeschachtelten Schraubenfedern oder auch Schnecken-, Teller- oder Blattfedern angewandt werden. Den Schubriegel 76 (Abb. i und 4) kann ein Hakenriegel o. dgl. ersetzen. Die Freiläufe 4oa, 41a, 4:2a und 5ia auf Abb. i können auch bei dieser Bauart ganz oder teilweise in Fortfall kommen, wobei dann allerdings die Kurvenbahnen 12c und 13c der Schalthülse 34 eine andere Gestalt erhalten müssen. Jede Kurvenbahngruppe hat in diesem Falle nur eine einzige Senkstellung, bei welcher sie den ihr zugehörigen Gang einschaltet. Alle übrigen Stellungen der betreffenden Kurvenbahn schalten die zugehörige Kupplung aus. Die Senkstellungen der einzelnen Kurvenbahnen sind gegeneinander versetzt, so daß bei jeder Stellung der Schalthülse' immer nur ein einziger Gang eingerückt ist. Beim Umschalten rückt sich gleichzeitig der alte Gang aus und der neue ein; das Drehmoment wird hierbei nicht unterbrochen. Diese Bauart der Erfindung wird als die freilauflose Bauart bezeichnet.
Kinematische und räumliche Umkehrungen sind z. B. auch bei der Hülse io8 (Abb. i und 4) durchführbar. Diese Hülse kann ebensogut mit dem antreibenden Drehkraftmesserelement 20a durch Schraubengewinde und mit dem angetriebenen Element 111-113 durch Schiebekeile verbunden werden. An Stelle der axial verlaufenden Schiebekeile können auch Schraubenkeile oder Steilgewinde treten. Das Gewinde io8c kann eine beliebige Gangzahl erhalten. Zahl und Form der Klauenpaareiiia-i12 und ioga-iio können beliebig gewählt werden. Der zur Einstellung der Torsionsfeder i 16 dienende Ring I I q. (Abb, 1, 2 und q.) kann ebensogu;t zwi- schen Feder und Nabe, wie auch zwischen Feder und Gehäuse angeordnet werden.-Auch kann man die Einstellung durch andere Maschinenelemente, wie Schneckenrad und Schnecke, bewirken. Die Torsionsfeder 116 kann in beliebiger Form gewickelt werden; diese Feder kann auch in mehrere neben-oder hintereinandergeschaltete Einheiten unterteilt werden. An Stelle des auf Abb. i gezeigten Unterdruckhilfszylinders 54 kann ebensogut eine beliebige andere Hilfskraft für die Leerlaufschaltung eingebaut werden. Bei Schienenfahrzeugen erscheint beispielsweise ein vom Bremsluftbehälter gespeister Drucklufthilfszylinder zweckmäßig. Die Drehkraftmessersperrung ioi-io2 (Abb. i) oder i2i-i2ia (Abb.3) kann mit derLeerlaufschaltung gekuppelt werden, so daß während der Drehmomentunterbrechung keine Federabwickelung stattfinden kann. Die Stundenkilometerkurbe168 kann durch einen Hand-oder Fußgashebel ersetzt oder auch mit einem Fußgashebel zusammengestellt werden. Auch für die Verbindung von selbsttätiger und willkürlicher Schaltung sind verschiedene Möglichkeiten vorhanden. Ferner kann der Riegel 76 (Abb. i und 4) am Gestell 175 und statt dessen die Rastenbahn 76b am nacheilenden Teil der Stufungseinrichtung angeordnet werden, wobei die Form der Entriegelungskurvenbahn entsprechend geändert werden muß. Vor und hinter dem Drehkraftmesser können verdrehbare Federkupplungen als Drehstoßdämpfer dazwischengeschaltet werden, wie Abb. i, Teil I20, andeutet.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Vorrichtung zum selbsttätigen Schalten von Zahnräderwechselgetrieben mittels einer zwischen Wechselgetriebe und Lastmoment eingeschalteten Kupplung, deren Kupplungsteile durch das Lastmoment entgegen dem Druck einer Feder gegeneinander verstellt und zum Schalten des Wechselgetriebes benutzt werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Lastmoment unmittelbar in der Drehrichtung durch eine beliebig geformte, ein- oder mehrgliedrige Torsionsfeder (116) aufgenommen wird, welche zwischen die beiden Kupplungsteile unmittelbar oder durch Zwischenglieder (I14, 114a, 115) geschaltet ist. und daß die Verdrehung der Kupplungsteile, die im Gesamtschaltbereich 36o° übersteigt, in eine Axialverschiebung einer Muffe (1o7, 1o8) und die ununterbrochene Axialverschiebung der Muffe in eine absatzweise Verschiebung einer Stufurigseinrichtung (72 bis 76 und 79-8o) umgeleitet wird, welche die einzelnen Gangstufen ein- und ausrückt.
2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Muffenhülse (1o7, 1o8) mit einem der beiden Kupplungsteile durch Schiebe- oder Schraubenkeile (108a) undrehbar, aber axial beweglich und mit dem anderen Kupplungsteil verdrehbar durch Schraubengewinde (ioSb, 108c) verbunden ist, und daß die Muffenhülse und der ihr gegenüber vei#drehbare Kupplungsteil als Klauenkupplungen (ioga-1io) ausgebildet sind, welche sich bei dem größten Axialausschlag der Muffenhülse einrücken und die Relativverdrehung der Kupplungsteile nach oben hin begrenzen. 3. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (1o8) und der ihr gegenüber verdrehbare Kupplungsteil (III, 111b) als Klauenkupplungen (IIIa-II2) ausgebildet sind, die den Ausschlag der Hülse und die Relativverdrehung der Kupplungsteile nach unten hin begrenzen und die Torsionsfeder (i 16) vorspannen. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Torsionsfeder (116) mit einem der beiden Kupplungsteile einstellbar verbunden ist (114, II4a, 115, 113). -5. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittsfläche der Torsionsfeder (I16) sich nach dem einen Federende zu verjüngt. 6. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß nach jeder erfolgten Umschaltung der antreibende Kupplungsteil (20a-117) und der angetriebene (111-1I3) zeitweilig in einem der beiden Drehsinne starr verbunden werden. 7. Vorrichtung nach Anspruch i und 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur zeitweiligen starren Verbindung der Kupplungsteile (20a-117 und I11-113) eine als Flüssigkeitsbremse und Federabwicklungsbremse wirkende Zahnradpumpe (121-I22) verwendet wird, deren Gehäuse (I22) mit dem angetriebenen Kupplungsteil des Drehkraftmessers (111-113) starr verbunden ist, während eine ihrer Pumpenzahnradwellen (io4a) durch Zahnrad (1o5) und Ritzet (1o4) vom antreibenden Kupplungsteil (2öa-i 17) bei jeder Relativverdrehung in entsprechende Drehung versetzt wird; statt dessen kann auch das Gehäuse am antreibenden und das Zahnrad am angetriebenen Kupplungsteil angeordnet werden. B. Vorrichtung nach Anspruch i, gekennzeichnet durch eine mit der Hülse (1o8) durch Muffe (1o7) und Muffenring (io6d) verbundene Stufungseinrichtung (72 bis 8o), die den allmählichen Ausschlag der Hülse in für die Gangstufenschaltung geeignete Schrittbewegungen umwandelt, und die aus einem voreilenden Teil (roh, 75, 75a, 75b, 75`) und einem nacheilenden Teil (72, 72a, 72b, 72e, 72d, 72e, 76, 76a, 76e, 73 und weiteres) besteht, von denen der erstere mit der Hülse, der letztere mit der eigentlichen Schaltungseinrichtung gekuppelt ist, und welche untereinander durch zwei in entgegengesetzter Richtung wirkende Spannfedern oder Spannfedergruppen (79, 8o) verbunden sind. . 9. Vorrichtung nach Anspruch i und 8 mit zwei Gegenfedern oder Gegenfedergruppen (79, 8o), dadurch gekennzeichnet, daß dieselben an ihrer Entspannung durch besondere Anschläge (74, 74a, 75a, 73) verhindert werden und daher beim Umschalten den nacheilenden Teil der Stufungseinriehtung (72, 72a, 72b, 72e, 72d, 72e, 73) ohne Schwingungen in eine genaue Mittellage bringen. . i o. Vorrichtung nach Anspruch i und 8, gekennzeichnet durch eine besondere Ver-und Entriegelungseinrichttuig (76, 76a, 76b, 76e), welche beim Überschreiten einer gewissen Relativverschiebung des voreilenden Teiles (75, 75a, 75b, 75e) gegenüber dem zur Zeit noch am Gestell (175) verriegelten nacheilenden Teil (72, 72a, 72b, 72e, 72d, 72e, 73), durch zwangsschlüssiges Ausheben des Rastriegels oder Hakens (76) aus seiner Raste, den nacheilenden Teil frei macht, so daß er, durch eine der beiden Gegenfedern (79, 80) gedrängt, schrittartig bis zur nächsten in der Schaltrichtung liegenden Raste eilt und durch Wiedereinschnappen des Riegels (76) in dieselbe von neuem verriegelt wird; das Riegelausheben erfolgt hierbei durch eine zum voreilenden Teil gehörende, aus zwei entgegengesetzt verlaufenden schiefen Ebenen oder Kurven zusammengesetzte, einfach wirkende Kurvenbahn (75b), das Wiedereinschnappen des Riegels durch eine Feder (76a). i i. Vorrichtung nach Anspruch 1, 8 und 9 mit geradlinig hin und her beweglicher Stufungseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß der voreilende Teil aus einer Kolbenstange (75, 75e) mit einem mittleren Bund oder Flansch (75a), der nacheilende Teil dagegen aus einem Zylinder oder Rahmen (72) mit einem mittleren Flansch (73) und zwei zu beiden Seiten angeordneten Deckeln oder Querstücken (72a, 72b) besteht, während auf jeder Seite eine Druckfeder oder Druckfederngruppe (79, 8o) angeordnet ist, die sich nach außen hin gegen den zugehörigen Deckel (72a, 72b) stützt, und nach der Mitte zu eine zugehörige, längs verschiebbare Scheibe (74, 74a) mit einer gewissen Vorspannung gegen den Zylindermittelflansch (73) drückt, wobei diese Scheiben zugleich den Kolbenstangenbund (75a) des voreilenden Teiles, ohne oder doch fast ohne Spiel, in einer mittleren Gleichgewichtslage festhalten, so daß bei jedem Ausschlag des voreilenden Teiles nach links oder rechts der Kolbenstangenbund (75a) eine der beiden Scheiben (74, 74a) vom Zylindermittelflansch (73) abhebt und deren Druckfeder (79 oder 8o) weiter zusammendrückt, ohne daß die andere vom Zylindermittelflansch (73) festgehaltene Scheibe (74 oder 74a) weiter nachrücken und deren Druckfeder sich weiter entspannen kann. 12. Vorrichtung nach Anspruch 1, 6 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Steuerung der Sperrvorrichtung für die zeitweilige Drehkraftmessersperrung zwischen dem nacheilenden Teil der Stufungseinrichtung und dem Sperrschiebergestänge (98, 99, Abb. i) eine hydraulische Mitnehmervorrichtung nach Art einer Flüssigkeitsbremse (83, 84, 85, 86, 85a, 88) angeordnet ist, deren mitgenommenes Element (85, 85a, 88) nach kurzer Zeit durch Federn (92, 93) wieder in die Mittellage zurückgebracht wird. 13. Vorrichtung und Wechselgetriebe nach Anspruch i und 8, dadurch gekennzeichnet, daß jede Gangstufe in an sich bekannter Weise eine besondere Einscheiben-, Mehrscheiben- oder Kegelreibungskupplung erhält, und daß diese Kupplungen in einem umlaufenden, gemeinschaftlichen Gehäuse (3, 3b) angeordnet sind, welches mit der Motorwelle (i) in Verbindung steht und welches 'bei jeder Kombination den antreibenden Teil bildet. 14. Vorrichtung nach Anspruch i und 13, dadurch gekennzeichnet, daßdie Kupplung für den direkten Gang (14, Abb. i, und 139, Abb.4) in an sich bekannter Weise auf der Motor- und Antriebsseite angeordnet ist und mit einer durchgehenden Kernwelle (2o, Abb. i und 140, Abb. 4) in Verbindung steht, während die Kupplung oder die Kupplungen der übertragenen Gänge in gleicher Achse dahinter angeordnet sind und mit ineinandergeschachtelten, die Welle des direkten Ganges umschließenden Hohlwellen 25, 28, 3o, Abb. i, und 143, Abb. 4) in Verbindung stehen, deren äußerste am kürzesten ist und deren innerste, längste, die Welle des direkten Ganges umfaßt. 15. Vorrichtung und Wechselgetriebe nach Anspruch i und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein- und Aüsrückung der einzelnen Reibungskupplungen und mithin die Gangschaltung durch eine das umlaufende Kupplungs-Gemeinschaftsgehäuse (3, 3b) umschließende, mit ihm undrehbar verbundene, aber längs verschiebbare Steuerungshülse (34, Abb. i) erfolgt, welche an ihrem inneren Umfange mit einer Reihe von axial verlaufenden Kurvenbahnen (i2c, i3c) versehen ist, die ihrerseits durch Rollen oder Daumen ' (12b, 13b) und Winkelhebelgruppen die verschiebbaren Ringe (9, 10, 11, 12, 1s, Abb. z) der einzelnen Kupplungen steuern. 16. Vorrichtung und Wechselgetriebe nach Anspruch i und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein- und Ausrückung der einzelnen Reibungskupplungen und mithin die Gangschaltung durch eine mit dem Kupplungs-Gemeinschaftsgehäuse (3, 35 undrehbar-verbundene, aber längs verschiebbare, auf der äußersten Hohlwelle (1q.
3, Abb.4) gleitende Muffe (33) und nachgeschaltete Zwischenglieder (26o, 26oa, 260b, 261, 26111, 261b, 262, 262a, 262b) erfolgt. 17. Vorrichtung und Wechselgetriebe nach Anspruch i und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die untersetzten Gangstufen mit Freilauf- oder Überholkupplungen (42a, 41a, 40a, 5ia, Abb. i, und 15211, Abb. 4) ausgerüstet sind. i8. Vorrichtung und Wechselgetriebe nach Anspruch i und 8 mit Steuerungshülse (34, Abb. i) nach Anspruch 16 oder Muffe (33, Abb. 4) nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß dieselbe bei jeder Schaltstellung nur eine Reibungskupplung eingerückt und alle anderen ausgerückt erhält, was durch die entsprechende Formgebung der Kurvenbahnen bewirkt wird (freilauflose Bauart), i9. Vorrichtung nach Anspruch i und 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem nacheilenden Teil der Stufungseinriehtung (72, 72a, 72b, 72c, 72d, 72e) und der gangschaltenden Hülse (34, Abb. r) oderMuffe (33,Abb.4) nureinekraftschlüssige oder kombiniert zwangs- und kraftschlüssige Verbindung (70, 36e, Abb. i, oder 130, 13z, Abb.4) besteht, und daß eine übergeordnete willkürliche Schaltung (55, 69, 69a0 Abb. I oder 36e, 69a, Abb. 4) vorgesehen ist, welche durch zwangsschlüssige Einwirkung auf die gangschaltende Hülse oder Muffe, ohne Rücksicht auf den Stand der automatischen Schaltung, Leerlauf, Manövriergang o. dgl., einzuschalten vermag. 2o. Vorrichtung nach Anspruch i und i9, dadurch gekennzeichnet, daß die gangschaltende Hülse (34) oder Muffe (33) eine alle Kupplungen ausschaltende Leerlaufposition erhält, in welche sie nur durch die willkürliche Schaltung gebracht werden kann. 21. Vorrichtung und Wechselgetriebe nach Anspruch i mit antreibendem Vergaser-Brennkraftmotor, gekennzeichnet durch ein Drosselorgan (66, 6>7, Abb. i), dessen Strömungsquerschnitt (66d, 67a) in zwei Dimensionen regelbar ist und in der einen Dimension durch den noch ungestuften Ausschlag der Kupplungsteile (über 78a, 78, 67d, 67°, 67b) und in der anderen Dimension durch einen als Fahrgeschwindigkeitswähler wirkenden Hand-oder Fußgashebel oder eine Handkurbel (68, 68a) gesteuert wird; statt dessen kann auch ein eindimensional regelbares Drosselorgan mit vorgeschaltetem schrägem Nocken angewendet werden. 22. Vorrichtung und Wechselgetriebe nach Anspruch i mit antreibender Einspritzbrennkraftmaschine, gekennzeichnet durch einen gestuften schrägen Nocken (213, Abb.4), der in der Axialrichtung durch dien schon gestuften Ausschlag der drehkraftmessenden Kupplungsteile (über 176 bis 178) und in der Drehrichtung durch einen als Fahrgeschwindigkeitswähler wirkenden" Hand- oder 'Fußgashebel .oder eine. Handkurbel (68 über 181) gesteuert wird, und der aus der Kombination beider Steuerungen einen federnd angedrückten Taster (21q., 216) steuert, der mit einem mit Primärdrehzahl umlaufenden Fliehkraftregler (228) in Reihe geschaltet ist und mit ihm gemeinsam das Hubvolumen der Brennstoffeinspritzpumpen (237) und die Motor- und Primärdrehzahl regelt. 23. Vorrichtung und Wechselgetriebe nach Anspruch i und 21 oder i und 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgeschwindigkeitswähler (68, Abb.4) zugleich als Gangwähler für die übergeordnete willkürliche Schaltung ausgebildet ist und bei entsprechender Einstellung mittels Kurvenscheiben oder entsprechenden Teilen (186 und 183, 18q., 185, Abb.4) einen Servomotor oder ein von der Brennkraftmaschine angetriebenes Hilfsgetriebe in Bewegung setzt, wodurch dann die Schaltungen auf Leerlauf, Manövriergang und Rückwärtsgang, ahne Rücksicht auf den Stand der selbsttätigen Schaltung, vollzogen werden. 24. Vorrichtung und Wechselgetriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe in zwei hintereinandergeschaltete Einheiten unterteilt ist, von denen die erste die Primär- und die Zwischenwelle (1q.3, 14o und 39, Abb. 4) urid die zweite die Zwischen- und die Sekundärwelle (39 und 20a) verbindet, und deren jede mehrere auswechselbare Gänge besitzt, wobei durch abwechselndes Umschalten einer und beider Getriebehälften eine fortlaufende Gangfolge gebildet wird. 25. Vorrichtung und Wechselgetriebe nach Anspruch i und 24, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgeschaltete Getriebehälfte zwei Gänge (153, 154 und 151, 152, Abb. 4) und für jeden von beiden eine besondere Reibungskupplung (139 und 142) besitzt, während die nachgeschaltete Hälfte zwei oder mehr Gänge (155-156, I57-158, 159-i60), aber für jeden Gang nur eine Klauenkupplung (168-17t, 172-163, 164-173) besitzt, und außerdem durch eine weitere Klauenkupplung (167-17o) und eine der beiden Reibungskupplungen (139) ein direkter Gang gebildet werden kann. 26. Vorrichtung und Wechselgetriebe nach Anspruch i und 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkörper der vorgeschalteten Getriebehälfte (33, 26o, 260a, 260b, 261, 261a, 26,b, 262, 262a, 262U, Abb.4 und 8) gleichzeitig die eine Reibungskupplung (139) eingerückt und die andere (1q.2) ausgerückt erhält, und daß er durch Weiterverschiebung nach einer Seite beide Kupplungen gleichzeitig ausschaltet.