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Einschwenkbares Flugzeugfahrwerk Das Einschwenken von Fahrwerken bereitet
insofern Schwierigkeiten, als nicht immer ohne weiteres der Raum zur Aufnahme des
Fahrwerks im Flugzeug zur Verfügung steht. Vor allem benötigt das Laufrad als großer
sperriger Bauteil sehr viel Raum.
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Zur Behebung dieser Schwierigkeiten ist für einziehbare Fahrwerke
mit zwei an außerhalb des Rumpfes gelenkig angeordneten freitragenden Federbeinen
sitzenden, in ausgeschwenktem Zustande nebeneinanderliegenden Rädern schon vorgeschlagen
worden, die Räder in eingezogenem Zustande im Rumpf hintereinander unterzubringen,
wobei im Verlauf der Einziehbewegung _ eine Schwenkung jedes Rades um die Längsachse
seiner Strebe oder Gabel erfolgen kann.
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Aber auch beider Unterbringung ,des Fahrwerks außerhalb des Rumpfes
'treten erhebliehe Schwierigkeiten auf.
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So verwendet man zur Unterbringung von nach hinten einschwenkbaren
Fahrwerken vielfach Fahrwerksschächte, die aus der Auslaufspitze der Motorgondel
gebildet werden. Wenn Merbe@ in üblicher Weise das Laufrad auf einem Kreisbogen
verschwenkt wird, dessen Radius die Radstrebe bildet, so wird noch an einer Stelle
des Schachtes eine dem Laufrad entsprechende Raumhöhe benötigt, an der die Auslaufspitze,
wenn nur der Motor bei der Formgebung der Auslaufspitze berücksichtigt wäre, bereits
an Bauhöhe bedeutend abgenommen hätte. Eine lediglich zum Zwecke der Radunterbringung
vorgenommene Vergrößerung der Auslaufspitze, die nichts mehr mit der aerodynamisch
günstigen Verkleidung eines Motors zu turi hat, ist die Folge dieser bekannten Unterbringungsart.
Hinzu kommt, d,aß die in der Längsrichtung ausgeschnittenen Schächte eine schlechte
Raumausnutzu$g gestatten.
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Die Erfindung beseitigt diese Nachteile durch eine solche Ausbildung
.des einschwenkbaren Fahrwerks, daß im eingeschwenkten Zustand die Radebene in der
Motorgondel ungefähr senkrecht zur Flugzeuglängsachse steht.
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Grundsätzlich sieht die Erfindung vor, für das Fahrwerk, zu dem selbstverständlich
auch
Sporn- oder Bugrad gehören und deren Einzi,Qhrichtung wie ,auch die beider Hauptfahrwerksteile
untereinander verschieden sein kann, die Form des Gondelquerschnitts, die in der
überwiegenden Zahl der Fälle rund oder annähernd rund ist und damit der Form des
Laufradumfangs ähnelt, auszunutzen, wodurch ganz allgemein der Vorteil viel größerer
Raumausnutzung gegeben ist.
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Nach der Erfindung kann das Laufrad also beispielsweise unmittelbar
.hinter dem Motor oder vor diesem,, wenn es sich beispielsweise um Motoren handelt,
die an der Flügelhir._terkante angeordnet sind oder auch aus besonderen Gründen
mit Druckschrauben ausgerüstet sind, gelagert werden.
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Der Vorteil besteht dabei darin, daß das Laufrad, dessen Fläche in
der Größe etwa der des Motorquerschnitts entspricht, in dem Teil des Raumes hinter
oder vor dem Motor untergebracht ist, der noch den gleichen Querschnitt aufweist
wie der Motor selber, also auch genügend Höhe und Breite für das zur Flugrichtung
quer gestellte Laufrad besitzt und bisher in keiner Weise voll ausgenutztwar. In
vorteilhaftester Weise wird die erfindungsgemäße Einrichtung da angewandt, wo Sternmotoren
Verwendung finden, deren Formen denen eines Laufrades am nächsten kommen, jedoch
sind Reihenmotoren nicht ausgeschlossen, da diese durch ihre Anhauten im Querschnitt
der Seitenansicht eines Laufrades zumindest ähnlich sind.
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Bezüglich der aerodynamischen Formgebung ist es durch die Erfindung
möglich, die Auslaufspitzen von Motorgondeln in verstärktem Maße zu verjüngen, ohne
dabei wie bisher in großem Abstand liegende Laufräder zur Einschließung in diese
Verkleidung berücksichtigen za müssen.
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Ein anderes wesentliches Merkmal der Erfindung besteht weiter in einer
mindestens teilweisen Panzerung der im eingeschwenkten Zustand mit ihrer Laufebene
ungefähr senkrecht zur Flugzeuglängsachse stehenden Radkörper oder in ihrer Herstellung
aus Stahlblech. Das ist vor allem bei Kriegsflugzeugen von wesentlicher Bedeutung,
denn hinter oder vor dem Motor liegend kann das erfindungsgemäß ausgebildete Laufrad
einen wirksamen Schutz gegen Treffer in der Motoranlage bilden.
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Aber nicht nur für diese allein dient die erfindungsgemäße Küsbildung
des Fahrwerks als Schutz gegen Beschuß. Es können vielmehr auch Teile, wie Betriebsstoffbehälter,
L ichtbildkammern, oder beispielsweise bei Fahrwerken, die in den Rumpf eingezogen
werden, die Besatzungsräume mit einem wirksamen Schutz versehen werden. In diesem
Falle kann die Verschwenkung z. B. so erfolgen, daß die Laufräder, in eingeschwenktem
Zustand vor und hinter dem Führersitz angeordnet, diesen zwischen sich einschließen.
Es besteht dabei weiter der Vorteil, daß dadurch' das zusätzliche Gewicht für eine
besondere Panzerung des Führerraumes bzw. anderer lebenswichtiger Flugzeugteile,
die in gleicher Weise geschützt werden können, eingespart wird.
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In den Abbildungen ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
dargestellt.
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Das Fahrwerk eines Flugzeuges r, bestehend aus der Federstrebe -2,
5 und dem Laufrad 3, ist um den Bolzen 4 einschwenkbar. Während des Einschwenkvorganges
wird der das Laufrad 3 tragende Teil 5 um die Längsachse der Federstrebe 2, 5 derart
verdreht, daß das Laufrad im eingefahrenen Zustand mit seiner Laufebene senkrecht
zur Flugzeuglängsachse, also mit geringstem Raumaufwand, hinter dem Motor 6 steht.