DE736780C - Ausgleichgetriebe - Google Patents

Description

• Ausgleichgetriebe Die Erfindung bezieht sich auf ein Ausgleichgetriebe mit selbsttätiger Hemmung der Ausgleichwirkung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei dem die Ausgleichräder mit ihren Lagerzapfen in Öffnungen des Außengehäuses des Getriebes frei drehbar sind und die Selbsthemmung unter Zuhilfenahme schräger Keilflächen erfolgt.
• Bei den bekannten Ausgleichgetrieben dieser Art sind die Öffnungen des Getriebegehäuses, in denen die Lagerzapfen der Ausgleichräder frei drehbar sind, als runde Lageröffnungen ausgebildet, in denen zwar eine Drehung der Lagerzapfen, jedoch keine seitliche Verschiebung erfolgen kann. Die Ausgleichräder sind auf ihren Innenzapfen mit flachgängigem Gewinde versehen, auf das eine Mutter aufgeschraubt ist. Die Selbsthemmung kommt dabei dadurch zustande, @daß sich infolge der Massenträgheit der Mutter das flachgängige Schraubgewinde aus der Mutter herausschraubt und dadurch das mit ihm verbundene Ausgleichrad blockiert. Dieses Selbsthemmittel ist infolge der verschiedenen Einzelteile, die dazu erforderlich sind, konstruktiv . recht verwickelt. Fahrtechnisch leidet es unter dem Mangel, daß die Selbsthemmung beschleunigungsabhängig ist. So reichen beispielsweise bei sanfter Anfahrt des Kraftwagens die Beschleunigungskräfte an der Gewindespindel des Ausgleichrades nicht aus, um die Massenträgheitskräfte der auf dem Gewinde sitzenden Mutter zu überwinden. Gerade aber bei der Anfahrt auf mäßig scherfestem Boden wäre die Selbsthemmung besonders wichtig; gerade hier ist sie bei der bekannten Vorrichtung nicht wirksam.
• Nach der Erfindung werden diese Mängel dadurch behoben, daß die Öffnungen des Getriebegehäuses, in denen die Lagerzapfen der Ausgleichräder frei drehbar sind, als Nuten ausgebildet sind, in denen die Lagerzapfen der Ausgleichräder nicht nur drehbar, sondern auch quer zu ihrer Achse verschiebbar sind und deren längs gerichtete Mittelebene. mit der zu den Achswellen senkrechten Mittelebene des Getriebes unter einem spitzen Winkel verläuft, derart, daß die längs gerichteten Mittelebenen der einander gegenüberliegenden Nuten sich in der Mittelebene des Getriebes kreuzen, wobei die Ausgleich-, räder auf einem Bolzen gegeneinander verdrehbar angeordnet sind. Das auf diese Weise geschaffene Selbsthemmittel ist in seinem konstruktiven Aufbau außerordentlich einfach. Es genügt für jedes Ausgleichrad ein Langloch im Getriebegehäuse an Stelle des bei l\Tichtvorhandensein einer Selbsthemmung ohnehin vorhandenen Rundloches. Noch nachträglich läßt sich diese Konstruktion sehr leicht bei bereits ausgeführten Differentialgetrieben anbringen. Fahrtechnisch ist dadurch ein bedeutender Fortschritt erzielt, daß die Selbsthemmung rein statisch in Abhängigkeit vom eingeleiteten Drehmomentist. Die Selbsthemmung muß also zwangsläufig jederzeit dann eingeleitet werden, wenn ein Drehmoment auftritt. Das bedeutet, daß diese Selbsthemmung auch bei einer noch so weichen Anfahrt des Kraftwagens jederzeit voll wirksam wird. Das Einrücken der Selbsthemmung erfolgt dabei entsprechend dem Anwachsen des eingeleiteten Drehmoments allmählich, also weich ohne Schläge.
• Bei Ausgleichgetrieben mit mehr als zwei Ausgleichrädern werden im Sinne der Erfindung die schrägen Hemmnuten so angeordnet, daß sich die diagonal gegenüberliegenden Hemmnuten in der Projektion auf eine gemeinsame Ebene kreuzen.
• Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsformen der Erfindung als Beispiele dargestellt.
• Abb. i zeigt die eine Ausführungsform des Differentialgetriebes teils in Ansicht, teils im Schnitt.
• Abb.2 ist ein Schnitt nach der Linie I-I in Abb. i.
• Abb.3 ist gleichfalls ein Schnitt nach der Linie I-I der Abb. i bei einer abgeänderten Ausführungsform.
• In dem Ausgleichgehäuse i des Differentialgetriebes sind die Hinterachswellen 2,.3 drehbar gelagert. Diese Wellen tragen an ihren einander zugekehrten Enden je ein Kegelrad ¢, 5. Die Achswellenkegelräder .4, 5 stehen wie üblich mit den beiden Ausgleichkegelrädern 6, 7 in Eingriff. Die Räder 6, 7 sind an ihren einander abgekehrten Seiten je mit einem Lagerzapfen 8 versehen. Jeder dieser Lagerzapfen ist in einer Nut 9 des Ausgleichgehäuses i drehbar und quer verschiebba_ Die Nuten 9 sind so angeordnet, daß ihre längs gerichtete Mittelebene 1o mit der zu den Achswellen 2, 3 senkrechten Mittelebene i i des Getriebes einen Winkel u einschließt, ferner so, daß die Mittelebenen i o der einander gegenüberliegenden Nuten 9 sich in der Mittelebene i i des Getriebes kreuzen.
• Bei dem in Abb.2 dargestellten Ausführungsbeispiel sind beide Ausgleichkegelräder 6,7 auf einem Bolzen 13 lose gelagert. Sie weisen zu diesem Zweck an ihren einander zugekehrten Enden je ein Sackloch 14. auf, in das der Bolzen 13 hineinragt.
• Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb.3 ist eines der beiden Ausgleichkegelräder unverdrehbar auf einem Bolzen 15 befestigt. Dieser Bolzen ist mit einem zylindrischen Kopf 16 in einem der beiden Nuten 9 drehbar und versdhiebbar geführt. Das andere Ende dieses Bolzens ist wie bei der Ausführungsform nach Abb.2 in einem Sackloch 1,1 des gegenüberliegenden, mit einem Zapfen 8 versehenen Ausgleichkegelrades 6 drehbar gelagert.
• Sind mehr ,als zwei Ausgleichkegelräder vorhanden, dann sind die Nuten 9 im Getriebegehäuse i so angeordnet, daß sich jeweils die diagonal gegenüberliegenden Nuten in der Projektion auf eine gemeinsame Ebene kreuzen.
• Das Ausgleichgetriebe nach der Erfindung wirkt wie folgt: Bei Geradeausfahrt sind die Ausgleichräder 6, 7 normalerweise nicht gehemmt. Sie laufen in diesem Falle zusammen mit dem Ausgleichgehäuse i und den Achswellenkegelrädern :4, 5 ohne eigene Drehung um.
• Hebt sich aus irgendeinem Grunde das eine der beiden Laufräder vom Boden ab oder verliert eines der beiden Räder seinen Halt am Boden oder bricht eine der beiden Achswellen, so drehen sich die Ausgleichkegelräder 6, 7, wobei die Lagerzapfen 8 der Ausgleichräder an den schrägen Begrenzungsflächen der Nuten 9 entlang rollen. Dabei tritt eine seitliche Verschiebung der Ausgleichräder ein, die zur Folge hat, daß sich die Ausgleichräder mit ihren Zähnen in die Zahnlücken des zugehörigen Achswellenrades 43 5 hineindrücken. Dadurch wird das betreffende Acllswellenrad fest mit dem Gehäuse i gekuppelt und mit diesem gewissermaßen zu einem Ganzen verbunden. Infolgedessen dreht sich das Getriebe nun wieder wie bei der Geradeausfahr t zusammen mit dem Gehäuse.
• Bei Kurvenfahrt entsteht durch das vorauslaufende Rad eine Auflösungskraft, die zur Folge hat, daß sich der Grad der Selbsthemmung verringert, ohne daß sich dabei normalerweise die Antriebsverbindung zwischen dem Gehäuse i und den Lagerzapfen 8 der Ausgleichkegelräder löst.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Ausgleichgetriebe mit selbsttätiger Hemmung der Ausgleichwirkung für Kraftfahrzeuge, bei dem die Ausgleichräder mit ihren Lagerzapfen in Öffnungen des Außengehäuses des Getriebes frei drehbar sind und die Selbsthemmung unter Zuhilfenahme schräger Keilflächen erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die öffnungen des Getriebegehäuses (i), in denen die Lagerzapfen (8) der Ausgleichräder (6, 7) frei drehbar sind, als Nuten (9) ausgebildet sind, in denen die Lagerzapfen der Ausgleichräder nicht nur drehbar, sondern auch quer zu ihrer Achse verschiebbar sind, und deren längs gerichtete Mittelebene (i o) mit der zu den Achswdllen (2, 3) senkrechten Mittelebene (i i ) des Getriebes unter einem spitzen Winkel verläuft, derart, daß die längs gerichteten Mittelebenen (io) der einander gegenüberliegenden Nuten (9) sich in der Mittelebene (i i) des Getriebes kreuzen, wobei die Ausgleichräder (6, 7) auf einem Bolzen (13) gegeneinander verdrehbar angeordnet sind.
2. 2. Ausgleichgetriebe mit mehr als zwei Ausgleichrädern nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß sich jeweils die Hemmnuten (9), die zu einem Paar diagonal einander gegenüberliegender Ausgleichräder (6, 7) gehören, in der Projektion auf eine gemeinsame Ebene kreuzen.
3. 3. Ausgleichgetriebe nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden einander gegenüberliegenden Ausgleichkegelräder (6,7) auf ihren einander zugekehrten Seiten je ein Sackloch (1q.) aufweisen, in das der Bolzen (13) lose eingesteckt ist. q,. Ausgleichgetriebe nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eines (7) der beiden einander gegenüberliegenden Ausgleichkegelräder (6, 7) unverdrehbar auf einem Bolzen (15) befestigt ist, der mit einem zylindrischen Kopf (16) in einem der Schlitze (9) drehbar und verschiebhar geführt ist, während das andere Ende des Bolzens (15) in dem Sackloch (1q.) des gegenüberliegenden, mit einem zylindrischen Ansatz (8) versehenen Ausgleichkegelrades (6) drehbar gelagert ist.