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Druckluftbremssteuerüng mit einer elektromagnetisch beeinflußten Vorrichtung
zur stufenweisen Gestaltung des Bremszylinderdruckes Die Erfindung bezieht sich
auf eine Steuerung für eine Druckluftbremsanlage für Fahrzeuge, bei welcher eine
elektromagnetisch beeinflußte Vorrichtung die Druckluftfüllung des Bremszylindersund
seineEntleerung über eine der Zahl der gewünschten Druckstufen entsprechende Anzahl
von Einlaß- und Auslaßventilen herbeiführt, die rein pneumatisch betätigt werden,
baulich einheitlich ausgeführt sind und mit auf verschiedene Druckhöhe eingestellten
Druckreglern bzw. Druckminderventilen im Sinne der Bestimmung der ihnen zugeordneten
Druckhöhe zusammenarbeiten, wobei den Ein- und Auslaßventilen die zu ihrer Betätigung
eiförderliche. Druckluft über eine nach Art eines Schrittschaltwerkes ausgeführte
Schaltvorrichtung zugeführt wird, wie sie in ä_ hnlicher Ausführung bei anderen
Vorrichtungen, beispielsweise bei pneumatischen Türöffnungs- und -schließvorrichtungen
für Fährzeuge, Verwendung findet.
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Diese Anordnung bietet den. Vorteil, daß mit einer einzigen, elektromagnetisch
betätigten Schaltvorrichtung auszukommen ist, nämlich mit derjenigen, welche das
Druckluftzuführungs-und -ableitungsventil für die Schrittschaltvorrichtung überwacht,
wobei letztere selbsttätig die jeweils in Betracht kommenden Drucklufteinlaß- und
-auslaßventile mit Druckluft in bestimmter Aufeinanderfolge entsprechend den Änderungen
der Geschwindigkeit versorgt, die ihrerseits die Verbindung zwischen der Druckluftquelle
und den Bremszylindern bzw. zwischen letzteren und einem den Auslaß steuernden Druckminderventil
herstellen.
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Es sind bereits Druckluftbremsen bekannt, bei denen verschiedene Druckstufen
im Bremszylinder
beim Anziehen, und Lösen, der Bremse durch eine
der Zahl der gewünschten Stufen entsprechende Anzahl von Einlaß- oder Auslaßventilen
eingestellt werden und wobei die Einstellung der Druckstufen durchsein in Abhängigkeit
von der Geschwindigkeittärbeitendes Schaltorgan geschieht. Diese bekannte Einrichtung
ist vielseitig, indem sie nicht nur eine größere Anzahl steuernder°Biegehäute'aufweist,
sondern für jedes Einlaß- uiid Auslaßventil eines besonderen Elektromagneten bedarf.
Die Vielzahl der Magnete mit ihren Spulen bedingt einen Materialaufwand, der bei
der Bremse nach der Erfindung bewußt vermieden ist, indem bei dieser, wie bereits
angedeutet, nur ein Elektromagnet auftritt, womit der Aufwand für Aufbau und Unterhaltung
ebenso verringert wird wie die Möglichkeit von Fehlwirkungen, soweit diese in dem
elektrischen Teil der Vorrichtung ihre Entstehungsursache haben.
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Auf der Zeichnung stellt Abb. i das Schema einer Bremse nach der Erfindung
mit der Vorrichtung zur selbsttätigen, stufenweisen Bremszylindereiitlüftung dar.
Die Abb. 2 und 3 zeigen unten näher erläuterte Einzelheiten eines in die Vorrichtung
eingegliederten Schaltwerkes.
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Abb. q. veranschaulicht die stufenweise Druckverringerung im Bremszylinder
beim Lösen, der Bremse. Abb.5 zeigt den stufenweisen Anstieg des Bremszylinderdruckes
beimxBremsen.
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Abb. 6 zeigt den Teil der Anordnung, mittels dessen das stufenweise
Anziehen der Bremse durchgeführt wird, wie es sich schaubildlich in Abb.5 darstellt.
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Abb. 7 deutet einen Teil des Schaltwerkes an, mittels dessen die aufeinanderfolgende
Betätigung der Bremszylindereinlaß- oder -auslaßventile veranlaßt wird.
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Der Bremszylinder Z ist an eine Leitung 5 angeschlossen, an welche
einerseits die in Abb. i dargestellten Bremszylinderauslaß- oder -entlüftungsventile
A 1 bis A4 angeschlossen sind und welche anderseits unmittelbar oder über Zweigleitungen,
wie aus Abb. 6 ersichtlich, zu den Emlaßventilen Ei bis E4 führen, deren Gehäuse
über Druckregler Dl bis D4 mit dem Bremszylinder Z verbunden sind.
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Die Auslaßventile A sind, wie die obere Schnittdarstellung erkennen
läßt, im wesentlichen von gleicher baulicher Beschaffenheit wie die .rinlaßventile
E, deren eines in Abb. 6 im Schnitt dargestellt ist. Sie besitzen einen Kolben K
und ein von diesem gesteuertes, federbelastetes Ventil V und haben ein Gehäuse,
das durch Querwände zweckgemäß geteilt ist. Die Auslaßventile sind so angeordnet,
daß sie im Falle der Beaufschlagung ihrer Kolben K den Bremszylinder über einen
Auslaßdruckregler R1 bis R4 teilweise je nach der Spannung der Druckreglerfeder
entlüften. Bei Betätigung des letzten Auslaßventiles A4 muß die völlige Bremszylinderentlüftung
erfolgen, wenn für diesen Zweck nicht ein besonderes Löseventil vorgesehen ist.
Die Beaufschlagung der Kolben K in den Auslaßventilen Al bis A4 erfolgt über ein
Drehschieberschaltventil an sich bekannter Bauart. Abb. -a zeigt den Drehschieberkörper
6 in :Ansicht von oben; man erkennt an ihm zwei diametral einander gegenüberliegende
Bohrungen 7 und je drei zwischen ihnen gleichmäßig verteilte Nute 8 auf der dem
Schieberspiegel g (Abb. 3) zugewendeten Unterseite. Im Schieberspiegel g befindliche
Bohrungen z, z, 3, .4 dienen zum Anschluß der Verbindungsleitungen gleicher Bezeichnung,
die unterhalb der Kolben K in die Gehäuse der Auslaßventile A1 bis A4 münden. Eine
kreisförmige Nut =o im Schieberspiegel mündet in eine Auslaßbohrung =i. Sie dient
zur Entlüftung der Leitungen i bis q. über die Nute B. Der Drehschieber 6 wird durch
ein Drehschieberschaltwerk um einen bestimmten Teilbetrag einer vollen Umdrehung
jeweils im Uhrzeigerdrehsinn weitergedreht, wenn der zu dieser Betätigung vorgesehene
Kolben (Abb. 7) über das Magnetventil 12 mit Druckluft beaufschlagt wird. Der Erregerstrom
für den Elektromagneten 1,2 ist über eine Reihe von Kontakten geleitet, von denen
jeweils der eine nach Maßgabe der jeweiligen Geschwindigkeit in an sich bekannter
Weise von einem Fliehkraftregler F geschlossen wird. Der Antrieb des Fliehkraftreglers
F erfolgt von einer Achse des Fahrzeugs. Bei hoher Fahrgeschwindigkeit nimmt die
mit dem Regler F verbundene Kontaktbrücke k1 die punktiert angedeutete tiefste Lage
ein, während sie bei abnehmender Geschwindigkeit nacheinander die vier Kontaktringe
y überbrückt. Wird eine Bremsung ausgeführt, so wird der Bremszylinder Z über die
Leitung 5 mit Druckluft gefüllt. Sinkt die Geschwindigkeit, so stellt das Kontaktstück
K1 die Verbindung zwischen der Stromquelle und der Erregerspule des Elektromagneten
12 des Drehschieberschaltventils S her. Der Drehschieber wird gedreht und veranlaßt
die Beaufschlagung des Kolbens K etwa im Auslaßventil Al. Dessen Druckregler R1
läßt den Brenszylinderdruck um ein bestimmtes Maß sinken, was etwa der Stufe a-b
in der Darstellung der Abb. q. entspricht. Bei weiterem Sinken der Geschwindigkeit
wird auf dem angegebenen Wege der Regler R, wirksam, der den Bremszylinderdruck
auf die Höhe c ermäßigt. Der Regler R3 setzt ihn dann auf die Höhe d herab, und
der Regler R4 ermäßigt ihn auf den geringen. Restwert, der schließlich durch volles
Lösen der Bremse beseitigt wird.
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Wird eine stufenweise Erhöhung des Bremsdruckes gemäß Abb. 5 angestrebt,
so werden in i der Bremszylinderfülleitung 5 Einlaßventile El, E. usw. angeordnet,
wie dies in Abb. 6 angedeutet
ist. Jedes dieser Ventile arbeitet
mit einem auf bestimmte Druckstufen eingestellten Druckregler Di, D2 USW.
zusammen.
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Die Tätigkeit des Drehschieberschaltventils S gegenüber den Einlaßventilen
Ei, E2 ist die gleiche wie im vorher behandelten Falle.
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Die Erregung des Elektromagneten x2 des Drehschieberschaltventils
S wird in diesem Falle zweckmäßig mittels einer von Hand oder durch einen Elektromotor
betätigten Schaltkurbel bewirkt.