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Rahmen für Verglasung für gewölbte Flugzeugflächen Die verglasten
Flächen von Flugzeugzellen und Bug- oder Heckvollsichtkanzeln sind'sehr hohen Belastungen
ausgesetzt, die aus dem gegen sie anströmenden und sich an den Flächen stauenden
Fahrtwind entstehen. Die Einfassung der Fensterscheiben, die diesen Umständen Rechnung
tragen muß, ist dementsprechend in ihrer Ausbildung kompliziert. Soweit die Fenster
im Verlauf der Kabinenwand anzubringen sind, hat man den Rand in der Wandung selber
für die Lagerung der Scheibe ausgebildet. Abgeschlossen wird eine solche Einfassung
dann durch einen aufsetzbaren Rahmenteil, der mit dem Rand verschraubt wird. Die
Ausbildung solcher Kabinenwandteile ist natürlich zeitraubend und teuer, da der
in die Wand hineinzuarbeitende Rahmenteil in seinen Maßen genau fergestellt sein
muß. Will man nun eine größere Fläche der Kabinenwand verglasen, so kann der Ausschnitt
in der Kabinenwand aus-Festigkeitsgründen nicht beliebig groß gewählt -,verden,
sondern man ordnet mehrere kleine Fenster neben- oder untereinander an. Mit der
wachsenden Zahl der Fenster vermehren sich natürlich auch die Nachteile, die diese
Bauweise an und für sich aufweist.
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Besondere Schwierigkeiten in der Herstellung bereitet der Bau von
Vollsichtkanzeln. Erwünscht sind hierbei eine möglichst große Sichtfläche und kleine,
undurchsichtige Zwischenfelder. Da nun diese Kanzeln dem Windstau in erhöhtem Maße
ausgesetzt sind, werden die einzelnen durchsichtigen Felder zur Verringerung des
auf ihnen lastenden Luftdruckes entsprechend klein gehalten, was jedoch zu einer
Vermehrung der zu ihrer Befestigung dienenden Rahmenteile führt, die,
weil
sie die einzigen Teile des die Kanzel versteifenden Gerippes darstellen, einen entsprechend
großen Festigkeitsquerschnitt erhalten müssen und aus dem Grunde bei den bekannten
Ausführungen mit das sichtbehindernde Feld erheblich vergrößernden breiten Flanschen
versehen werden müssen. Dabei sind bei den bekannten Bauweisen zwischen den Fenstern
Teile des Zellenverbandes zur Überleitung der auf die Fensterflächen wirkenden Kräfte
auf den Rumpf erforderlich, die so bemessen sein müssen, daß sie zur Aufnahme und
Weiterleitung der erheblichen Luftkräfte geeignet sind. Dadurch ergeben "Sich verhältnismäßig
große Abmqssungen für diese Zwischenteile und somit das Blickfeld erheblich einschränkende
tote Felder. Ein weiterer Nachteil ist dabei der Zuwachs an Gewicht auf Kosten der
Nutzlast.
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Es ist eine Bauweise bekannt, die versucht, diese -Nachteile, wenn
sie sie auch nicht beheben kann, so doch gegeneinander auszugleichen. Die Kanzel
wird hierbei aus einem netzartigen Flechtwerk von durchlaufenden Längs- und Querleisten,
die mit einem Einschnitt zur Aufnahme der Fensterscheiben versehen sind, gebildet.
Da sich die Ausbildung der Leisten in erster Linie nach den zu fordernden Festigkeiten
für die gesamte Kanzel richtet, muß man die Leisten erheblich breit wählen. Eine
möglichst große Bemessung der Fensterfelder soll die Sichtbehinderung durch die
Leisten ausgleichen, kann das aber nur so weit, als die Scheiben nicht voll vom
Luftstrom beaufschlagt und dementsprechend weniger belastet werden als solche, die
voll dem Fahrtwind ausgesetzt sind.
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Es ist auch bekannt, vorzugsweise aus Elektronguß bestehende Profilstäbe
mit zu beiden Seiten angegossenen Flanschen zur Aufnahme der Fenster zu verwenden,
wobei die Scheiben mittels an den Profilstäben durch Schrauben zu befestigender
Deckplatten auf den Flanschen der Stäbe befestigt werden. Das erforderliche Widerstandsmoinent
der Profile führte zu großen Querschnitten für die Elektronstäbe. Auch bei Anordnung
von Hohlquerschnitten für die Stäbe ergibt sich der gleiche Nachteil.
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Bei einer anderen bekannten Bauweise, bei der gezogene Profilstäbe
mit T-förmigem Querschnitt verwendet werden, entstehen bei schräg zueinander gestellten
Scheiben, wie sie die gewölbten Formen am Flugzeug vorwiegend erforderlich machen,
gleichfalls breite Querschnitte für den Steg, wenn die Scheiben mit genügender Sicherheit
befestigt sein sollen.
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Diese verschiedenen Bauweisen sowohl für die Wandung als auch für
die Kanzel finden auch beim Bau von Druckkammern in Höhenflugzeugen Verwendung.
Da aber bei den hier herrschenden unterschiedlichen Außen- un(1 Innendrücken die
Belastungen, denen das Gla# zu widerstehen hat, weit höher sind als bei den vorher
erwähnten Fällen, muß allgemein ein stärker ausgebildetes Glas benutzt wer-' den.
Die werkstattmäßig schon nicht einfache Herstellung des bekannten netzartigen Gerüstes
aus durchlaufenden Längs- und Querleisten beispielsweise wird in diesem Falle noch
unvorteilhafter, da die stärkeren Gläser eine dementsprechend dickere Ausführung
der Rahmenleiste erfordern.
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Diese Nachteile werden durch einen Rahmen beseitigt, der erfindungsgemäß
aus mehreren im Querschnitt L-förmiges Profil aufweisenden entsprechend der Wölbung
der Flugzeugfläche winklig miteinander verschweißten Einzelrahmen gebildet ist.
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Das L-Profil ergibt ein hohes Trägheitsinoment,wobei der als Anlageschulter
für die Scheibe dienende Schenkel schmal gehalten sein kann. Infolgedessen ergeben
sich wesentlich schmalere tragende Profile zwischen den Scheiben als bisher bei
den bekannten Bauweisen. Dabei kann beim Verschweißen der L-Profile die erforderliche
Winkellage der einzelnen Scheiben zueinander ohne weiteres berücksichtigt werden.
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Die in sich geschlossenen Rahmen aus hochwertigem Material, z. B.
Stahl, werden einteilig gezogen: Die Herstellung ist somit wesentlich vereinfacht.
Die Befestigung der Fensterscheiben erfolgt gleichfalls in einfachster Weise mittels.
eines die beiden verbundenen Rahmenschenkel übergreifenden Hutprofils, das durch
an die Rahmen angeschweißte Schraubenbolzen mittels Muttern befestigt werden kann.
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Der gemäß der Erfindung ausgebildete Rahmen ermöglicht bei eigenergroßerFestigkeit
des die Scheiben aufnehmenden Gerüstes in vorteilhafter Weise die Übertragung der
Kräfte auf den Festigkeitsverband des Flugzeuges, wobei es möglich ist, flächenmäßig
große Wanddurchbrüche an der Zelle von Flugzeugen vorzunehmen und mit einer Verglasung
zu versehen sowie auch Vollsichtkanzeln in entsprechender Weise auszubilden. Dabei
ist außer der erforderlichen Festigkeit des Verbandes ein größtmögliches Sichtfeld
für den Flugzeuginsassen geschaffen. das sich bei Aneinanderreihen einer Vielzahl
solcher Flächen gegenüber den bekannten Bauweisen erheblich vergrößert.
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Die Erfindung ermöglicht es also, für die gesamte zu verglasende Fläche
einen einzigen entsprechend großen Wandausschnitt vorzusehen, weil das Traggerüst
der Fenster in den Flugzeugverband mit einbezogen ist. Dabei ist eine gewichtlich
günstige Ausführung des
Traggerüstes und eine mühelose Befestigung
der Fensterscheiben erzielt.
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Neben einer wesentlich vereinfachten Herstellung des die Scheiben
aufnehmenden Traggerüstes ergibt sich ferner der Vorteil einer solchen Festigkeit,
daß auch bei Einwirkung von Kräften, die die Luftkräfte übersteigen, z. B. bei Notlandungen
auf dem Wasser, eine Deformierung des Rahmenwerkes nicht eintreten kann, so daß
dadurch die Insassen vor Verletzungen geschützt sind.