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Anlaßvorrichtung für Brennkraftmaschinen Die Erfindung bezieht sich
auf Anlaßvorrichtungen mit einem über eine Kupplung von der Antriebswelle angetriebenen
Kitzel, das durch eine von außen wirkende Schubkraft über ein Steilgewinde ohne
betriebsmäßige Drehung der Antriebswelle eingespurt wird, wobei im Falle einer Einspurhemmung
eine auf das Kitzel wirkende Feder gespannt wird. Bei Anlaßvorrichtungen dieser
Art, wie überhaupt bei allen Anlassern mit in einen Zahnkranz einspurendem Kitzel,
besteht die Möglichkeit, daß das Kitzel mit seinen Zähnen gegen die Zähne des Zahnkranzes
anstößt. Es kann sich in dieser Stellung blockieren, und es ist dann schwer, das
Kitzel aus der blockierten Stellung zu lösen. Die weitaus gebräuchlichste, aber
keineswegs befriedigende Lösung besteht darin, daß man das Kitzel durch Einschalten
des Anlaßmotors mittels des Einrückhebels losreißt und unter dem Druck einer von
dem Einrückhebel gespannten Feder einspurt. Diese Lösung ist gewaltsam und daher
für Kitzel wie Zahnkranz schädlich. Wenn das Kitzel und der Zahnkranz schon beschädigt
sind, ist ein Losreißen oft sogar nicht mehr möglich.
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Eine andere Lösung, bei der man das blockierte Kitzel und die Antriebswelle
durch eine axiale' gegenseitige Verschiebung der beiden Teile der Schraubv erbindüng
gegeneinander verdreht und dann den Einspurvorgang wiederholt, ist mit Rücksicht
auf die zum Verdrehen der Antriebswelle erforderlichen Kräfte nur bei kleinen Anlassern
für leichte Motoren möglich.
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Die neue-Lösung der Erfindung, die auch für schwere Anlasser anwendbar
ist, besteht darin, daß das Kitzel über eine Hilfskupplung mit niederem Drelimomentsübertragungsvermögen,
z. B. eine Reibkupplung mit kleiner Reibfläche, die im Falle des Auftreffens der
Kitzelzähne auf die Gegenzähne unter der Wirkung der Vorschubkraft infolge des Steil-Windes
gleitet, und über die Feder eingespurt
wird, wobei die Hauptkupplung
erst nach dem Einspuren durch die betriebsmäßige Drehung der Antriebswelle voll
kraftschlüssig wird.
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Es ist schon eine Anlaßvorrichtung bekamitgeworden, bei der das Ritzel
mit der Antriebswelle außer durch eine Hauptkupplung noch durch eine Hilfskupplung
mit niederem Drehmomentsübertragungsvermögen verbunden ist. Die Hilfskupplung und
die Hauptkupplung sind hier jedoch so angeordnet, daß beim Einrücken des R itzels
iin Falle einer Einspurheininung auch die Hauptkupplung kraftschlüssig wird.
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In der Zeichnung sind drei Ausführungsformen des Gegenstandes der
Erfindung dargestellt. Es zeigt Abb. i in schematischer Darstellung eine Anlaßvorrichtung
teilweise im Schnitt, Abb. 2 eine zweite Ausführungsform im Schnitt, Abb. 3 eine
dritte Ausführungsform im Schnitt.
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In der Abb. i ist a die Antriebswelle der Anlaßvorrichtung. Die Welle
kann z. B. von einem Elektromotor angetrieben werden. Auf dieser Welle sitzt die
den treibenden Teil einer Reibscheibenkupplung b bildende Kupplungsschale c. Der
getriebene Teil der Kupplung ist eine Druckscheibe d, die mit ihrer ab -
e auf einer Welle f aufgelceilt ist. Zwichen der Schale c und der Druckscheibentiabe
c. sitzen Reibscheiben ä. Die letzte, der Druckscheibe (1 benachbarte Reibscheibe
@, sitzt zwischen einer die Kupplungsschale umfassenden, auf dieser verschiebbaren
Hülse h und der Druckscheibe. Als @Viderlager der Reibscheiben dient eine Preßplatte
i, die durch Federn k gegen die Kupplungsschale abg.2-stützt ist.
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Die Welle f besitzi ein Gewinde vi, auf dem ein Ritzel n. sich verschrauben
kann. Zwischen dem Ritzel und der Druckscheibe ist eine Druckfeder o eingesetzt.
Ebenso ist zwischen der Druckscheibe und dein, Anlassergehäuse p eine Feder q vorgesehen.
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Zum Einrücken des Ritzels ist auf der Nabe der Kupplungsschale eine
Muffe r längs verschiebbar angebracht, in welche ein GabellicbeI s eingreift. Zwischen
der ,Muffe und der Hülse li- liebt eine Druckfeder t.
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Die Vorrichtung wirkt wie folgt: Vin das Ritzel der Anlaßvorrichtung
in den Zahnkranz ic der Bremikraftmaschine einzurücken, verschiebt der Fahrer die
Hufe r und dadurch auch die Hülse li. Damit wird über die Reibscheibe g' und die
Druckscheibe d die Welle f mit dem darauf befindlichen Ritzel %-erschoben. Wenn
bei der Verschiebung des Ritzels dessen Zähne auf die des Scb@wungradzahnkranzes
fit stoßen, spielt sich folgender Vorgang ab. Der Fahrer schiebt über lie Reibscheibe
g' und die Druckscheibe (I die Schraubenwelle f in das festgehaltene (blockierte)
Ritzel hinein, dadurch wird entweder das Ritzel infolge der Drehwirkung des Gewindes
vom Gegenzahn weggedrücla oder aber, wenn das Ritzel sehr fest sitzt, wird die Welle
im Ritzelgewinde gedreht. was dadurch ermöglicht wird, daß die Druckscheibe in diesem
Zustand nur finit der Reibscheibe g', also unter einem kleinen Drehnionient, gekuppelt
ist. Z%'enn der Fahrer dann zti einem neuen Einspurversuch die Muffe wieder zurückschiebt.
«-ii-d die Welle f mit dem Ritzel von der auf die Druckscheibe d wirkenden
Feder q zurückgeschoben. So wie dabei das Ritzel vorn Gegenzahn des Schwungradkranzes
gelöst ist, wird es vorn der Feder o auf dem Gewinde rra verschoben und unter gleichzeitiger
Drehung in eine "Zahnlücke gedrückt. Alsdann kann der Fahrer die Muffe r- ein zweites
-Mal vorschieben und (las Ritzel vollends ganz einspuren. ßeini Drehen der Antriebswelle
a wird die Welle /-
zunächst nur von dein zwischen der Druckscheibe (1 und
(]er Reibscheibe s' übertragenen Drehmoment gedreht und schraubt sich in dein festgehaltenen
Ritzel so weit zurück. bis die Druckscheibe d alle Reibscheiben gegen die Preßplatte
i anpreßt, wodurch die ganze Reil)-scheibenkupplung voll kraftschlüssig wir#l. Dabei
wird die Feder t zusamineugepreßt. sofern die Muffe r- vorn Gabelhebel noch in der
vorgeschobenen Stellung gehalten ist.
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Beim zweitem Ausführungsbeispiel ist die Ritzelwelle 1o mit zwei gleichsinnigen
Gewinden i i und 12 versehen. Auf dein Gewinde i i sitzt das Ritzet 13, während
(las Ge«-inde 12 für die Preßinutter i- der Reibscheibenkupplung vorgesehen ist.
Am vorderen Ende der Ritzelwelle ist ein Anschlag 1; für das Ritzel und am hinteren
Ende ein Widerlag;-r io für die Preliplatte 1; der Kupplung angebracht. Außerdem
sitzt auf dieser «-elle zwischen dein Ritzel und der Prellmutter noch ci;n Anschlag
iS in Formeines Sprengringes. An dein Sprengring liegt ein Fe(lerteller ig avi.
Zwischen diesem und .dein Ritzel ist eitre Druckfeder 2o eingeschaltet. Dii-, Feder
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entspricht der Feder d und die Hülse 2 2 ile r Hülse li des ersten. Ausführungsbeispiels.
Die Hülse 2,2 wird im vorliegenden lall (huch eine Schubstange 23 verscliobei),
die (lunch die hohle Antriebswelle 24. der Anlal')vorriclitting hindurchgellt und
von Hand oller z. l". (Itii-cli einen Elektromagnet, der hier nicht dar-,_-stellt
ist, betätigt werden kann.
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Diese zweite Ausführungsform wirkt in folgender Weise: Zum Einspuren
des Ritzels wird wieder die Hülse 22 verschoben, die über die Preßinutter 1 4 und
den Sprengring 18 die
Kitzelwelle mit dem darauf befindlichen Kitzel
gegen den Zahnkranz 25 verschiebt. Wenn das Kitzel sich am Zahnkranz blockiert,
so schiebt der Fahrer die Hülse 22 weiter und bewirkt dadurch wie beim ersten Beispiel
eine Verdrehung der Preßmutter 14. Wenn die Hülse 22 zum Zwecke eines zweiten Einrückwersuchs
wieder zurückgezogen wird, wird die Preßmutter mit der Kitzelwelle von der Federei
zurückgeschoben und dabei das kitzel aus der Blockierung gelöst. Das gelöste Kitzel
aber wird von der Feder 2o auf der Kitzelwelle vorgeschoben und dabei etwas gedreht,
so daß es in eine Zahnlücke einspringen und beim erneuten Vorschieben der Hüne 22
einspuren kann. Wenn nun die Antriebswelle gedreht wird, schraubt sich das Kitzel
zunächst auf der sich drehenden Welle io bis zu dem Anschlag 15 vor und hält
dann die Welle fest, sobald es den Anschlag erreicht hat. Auf der festgehaltenenWelle
verschraubt sich nun die Preßmutter und preßt die Reibscheibe gegen die Preßplatte
12 und das Widerlager 16, wodurch die Kupplung voll kraftschlüssig wird. .
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Eine besonders zweckmäßige und baulich einfache Lösung stellt die
dritteAusführungsform dar. Die Antriebswelle 30 weist einen glatten Teil
31 und einen mit Längsnuten versehenen Teil 3ia auf. Auf dem glatten Teil ist ein
mit einem Gewindeschaft 32 versehenes Kitzel 33-frei dreh- und verschiebbar gelagert.
Auf dem Gewindeschaft sitzt die Preßmutter 3_@ einer Reibscheibenkupplung. Zu beiden
Seiten des Preßmutterflansches 35 sind die Reibscheiben 36 und 37 angeordnet, die
in Uten 38 der Kupplungsschale 39 eingreifen. Am Ende der Schale ist innen ein Sprengring
4o eingelassen, der die Reibscheibe 36 hält. Die Schale ist am Ende innen abgesetzt,
so daß sie eine Schulter 41 bildet, an der die Reibscheibe 37 anliegt. Die übrigen
Reibscheiben :4a sind in übli#-lier Weise zwischen der Kupplungsschale und der Preßmutter
angeordnet. Als Widerlager der Reibscheiben dient eine Preßplatte 43, die sich über
Federscheiben -.4. gegen einen Anschlag 45 auf dem Kitzelschaft abstützen kann.
Die Kupplungsschale sitzt auf dem genuteten Teil der Antriebswolle längs verschiebbar,
ist jedoch gegen diesen nicht drehbar. In einem ausgesparten Teil der Kupplungsschale
sitzt eine Druckfeder 46, die auf einen Federteller 47 drückt, der an dem Kitzelschaft
anliegt. Der Weg des Federtellers innerhalb der - Aussparung ist durch einen Sprengring
48 begrenzt.
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Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist grundsätzlich dieselbe wie
die der beiden ersten Beispiele. Zum Einrücken des Kitzels wird die Kupplungsschale
verschoben, die mittels der Schulter 41 ihre Bewegung auf die keibsch eibe 37, Preßmutter
34 und das Kitzel überträgt. Wenn das Kitzel dabei mit seinen Zähnen sich am Zahnkranz
.49 des Schwungrades blockiert, wird beim Weiterschieben der Kupplungsschale die
Preßmutter verdreht. Beim Zurückziehen der Kupplungsschale läßt sich wieder das
Kitzel aus der Blockierung und wird durch die Feder 46 in der Preßmutter verschraubt,
bis es in eine Zahnlücke des Schwungradzahnkranzes einspurt. Durch erneutes Vorschieben
der Kupplungsschale kann jetzt das Kitzel ganz eingespurt werden. Sobald die Antriebswelle
gedreht wird, verschraubt sich die Preßmutter 34 und preßt alle Reibscheiben 42
zusammen, so daß das wolle Drehmoment auf das Kitzel übertragen wird.