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Einrichtung zur elektrischen Betätigung eines Absperrventils für den
Brennstoffzulauf an Spritzvergasern Die Erfindung bezieht sich auf eine Ein= richtung
zur elektrischen Betätigung eines Absperrventils für :den Brennstoffzulauf an Spritzvergasern
in Verbindung mit :einem. Zündstromunterbrecher und einem mit diesem gekuppelten
Leerlaufs,chalter. ` Einrichtungen zum Absperren des Brennstoffes in der Brennstoffzuleitung
oder innerhalb des Vergasers sind in den verschiedensten Ausführungen bekannt.
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Diese bekannten Einrichtungen, die teils von Hand, teils automatisch
gesteuert werden, haben den Nachteil, daß die Absperrstellen mehr .oder weniger
weit von der Mündung der Spritzdüse entfernt angeordnet sind. Trotz Schließung der
Absperrventile kann die in dem -Raum über den Ventilen stehende Brennstoffmenge
noch abgesaugt und folglich nicht eingespart werden.
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Bei dem Erfindungsgegenstand wird die Mündung der Spritzdüse direkt
verschlossen, so daß beim Schließen des Absperrventils jegliches Fließen von Brennstoff
aufhört und damit das vollkommene Einsparen von Brennstoff erreicht wird.
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Gemäß der Erfindung- ist die Einrichtung so getroffen, daß das Absperrventil
an der Mündung der Spritzdüse des Vergasers angeordnet ist und gleichzeitig mit
dessen Schließung und öffnung der Zündstrom unterbrochen oder :eingeschaltet wird
mit Hilfe eines Dopp:els,ch Jeifsparschalters, der mit seiner auf der Welle der
Drosselklappe befestigten Mitnehmerscheibe die Bewegung der Drosselklappe auf die
Schleifkontakte überträgt und den Strom nach einer geringen Bewegung der Drosselklappe
nach beiden Richtungen ein- und ausschaltet, so daß safort beim Bewegen der Drossel
im Schließsinne der Strom geschlossen und damit durch den Elektromagneten das Absperrventil
geschlossen und der Zündstrom unterbrochen wird, während sofort beim Bewegen der
Drossel im öffnungssinn.e der Strom unterbrochen, das
Ventil durch
die Feder geöffnet, der Zündstrom wieder eingeschaltet und der Doppelschleifsparschalter
bei Erreichung einer bestimmten Umdrehungszahl der Maschine vors dem Leerlaufs,chalter
außer Tätigkeit gesetzt wird unter gleichzeitiger Wiedereinschalttnig des Zündstromes
über eine andere Leitung.
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Dadurch, daß die Mündung der Spritzdüse des Vergasers bei jeder Schließbewegung
der Drosselklappe durch ein Ventil automatisch verschlossen wird, wird es ermöglicht,
daß das Ansaugen von Kraftstoff safort unterbleibt, wodurch Kraftstoff gespart wird.
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Der von der Drosselklappenwelle gesteuerte Schleifkontaktsparschalter
ermöglicht ein gleichmäßiges und übereinstimmendes öffnen und Schließen der Zündung
der Spritzdüse des Vergasers und ein gleichmäßiges und übereinstimmendes Schließen
und Unterbrechen des Zündstromkreises.
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Durch die an der Unterseite der Schleifkontakte angeordneten Anschläge,
die zwischen den Kontakten liegen, wird bewirkt, dal3 sich die Schleifkontaktscheibe
nur um ein kleines Stück verdrehen kann, wodurch die S.chleifkontaktächeibe und
damit die Schleifkontakte, jeder Richtungsänderung der Drosselklappe sofort folgend,
auf der einen Seite den Strom schließt und auf der anderen Seite den Strom unterbricht.
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Dadurch, daß die Kontaktscheibe durch Federspannung auf die Mitnehmerscheibe
gedrückt wird, wird das augenblickliche nehmen tierselben nach jeder Richtung ge-@,-
ährleistet.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht idariti, daß beim Anlassen
der Maschine oder einem erneuten Gas,-eben der auf dem Ventilschaft sitzende Anschlagring
die auf ihm ruhende Kraftstoffsäule empordrückt und so eine kleine Menge Kraftstoff
austreten läl.'it, die für das Anfahren ein kraftstoffreicheres Gemisch liefert.
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Durch Einschalten eines Leerlaufschalters wird erreicht, daß beim
Anhalten des Fahrzeuges und Herabsinken der Umdrehungen der Maschine die Sparschaltung
außer Tätigkeit gesetzt und der unterbrochene Zündstroinkreis durch eine Nebenleitung
wieder eingeschaltet wird.
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In der Zeichnttng ist ein Ausführuiigslieispiel der Erfindung veranschaulicht.
Es zeigen Abb. i eine Seitenansicht des Vergasers im Schnitt, Abb. 2 eine Stirnansicht
des Vergasers im Schnitt, Ahb. ; einen senkrechten Schnitt durch den Sparschalter,
Abb. .l eine Draufsicht auf den Sparschalter, Abb.5 eine Schaltung für den Sparstrom-und
Zündstromkreis. In dein Ansaugrohr i befindet sich die auf der Welle 4. sitzende
Drossellzlappe 3 Lind der Zerstäuber 2. An der engsten Stelle des Zurstäubers 2
tritt die Spritzdiise ; in das Innere des Ansaugrohres i ein. Der Spritzdüsenl;i3rper
6 ist in dem Stutzen 5 des .-nsatigrohres i eingeschraubt und preßt den Tragring
25 des Schwimmergehäuses 24. gegen die Abdichtungsscheibe 16 und diese wiederum
gegen den Stutzen 5, während die Abdichtungssch.eibe i; den Tragring 25 nach unten
abdichtet. Der Tragring 25 sotcol1l -1c det-Spritzdüsenkörper 6 sind mit einer Nut
26 und S versehen, die beide zusammen ehren Kanal bilden, in dem der Kraftstoff
von dein Schwimmergehäuse 24 nach der Spritzdiise,-fließen kann. In die Nut S des
Spritzdiisenkörpers 6 ist auswechselbar die Brciitistoi=fdüse 9 eingesetzt. Das
untere Ende des Spritzdüsenkörpers 6 ist ausgebohrt und mit einem Gewinde versehen,
in das der Spulenkörper i 5 hineingeschraubt wird. Die Scheibe i S dichtet den Spritzdüsenkörper
6 gegen den Spulenkörper 15 ab. Letzterer ist mit einer ßohrtnig versehen, in der
am unteren Ende die Druckfeder 1.1 sitzt und der Weicheisenanker 12 geführt wird.
Die Bohrung in dein Spulenkörper 15 ist griil:)er als die Bohrung im Spritzdüsenkörp.er
6, sn daß ein Absatz entsteht. gegen den sich der Anschlagring 13 anlegen
kann. Das Ventil io sitzt auf der konisch gestalteten Ausflußöffnung der Spritzdüse
und ist mit dem Ventils;cliaft i i in dem Weicheisenanker 12 befestigt. Die Einstellung
des Ventils erfolgt durch die entsprechende An.-bringung des Ans,chl.agringes 13.
Atif deni Spulenkö rper 15 wird die Spule 21 züisclIen den Scheiben i9 und 2o aufgesteckt
und von der Trag- und Abschlul,'>platte 22 getragen. Letztere wird mit der Mutter
2 ; aaf dem Spulenhiit-per 15 verschraubt. hei laufender und Arbeit leistender Einstellung
der 1Zrtschine ist der Zündstrom eingeschaltet und der Sparstrom ausgeschaltet,
so daß die An- t ziehungskraft der Spule 2 i auf den Weicheisenanker 12 aufhört
und die l#)t-uclzfrdcr 14 den Anker 12 so lange nach oben drückt. bis der Anschlagring
13 sich gegen den Spritzdüsenkörper 6 legt und s.ainit das Ventil io i über den
Ventilschaft i i von der Spritzdüse abgehoben wird. Diese Schaltung bewirkt der
Sparschalter 2;. Die Welle 4, der Drosselklappe ; ist in den Wänden des Ausa.tigrohres
i gelagert und trägt an dem einen Ende den Regulierhebel und an deni anderen Ende
den Sparschalter 2;. Auf dein Stutzen des Ansaugrohres i sitzt die Grundplatte 28,
die die beiden um i8o versetzten Kontaktgruppen 33 trä gt. Innerhalb der Grundplatte
28 wird die auf der -Welle 4. befestigte Mitn.ehmers,cheibe 29, ohne die erstere
in-endwie
zu berühren, geführt. Auf der Mitnehm,erscheibe 29 sitzt
die Schleifkontaktscheibe 3o, die durch die Druckfeder 3q. fest angedrückt wird
und so jede Bewegung der Mitnehmers,cheibe 29 mitmachen muß. Die Druckfeder 3d.
wird von den Muttern 35, die sich gegenseitig sichern, in der richtigen Spannungslage
.gehalten. Zum Schließen und Unterbrechen des Stromes sind auf der Kontaktscheibe
3o die beiden Schleifkontakte 31 angebracht, die infolge der Bewegung der Kontaktsch.eib,e
3o auf der einem Seite den einen Kontakt 33 freigeben und zu gleicher Zeit auf der
anderen Seite den freien Kontakt kurzschließen. Die Schaltung für den Zündstrom
und Sparstrom ist folgende: Der Strom läuft von der Batterie 36 über den angezogenen
Anker 4.3 des Leerlaufschalters 4 2 zu dem Doppelschalter 37 und von hier zu den
Schaltern 38 und 39. Von dem Schalter 38 geht der Sparstrom weiter und von dem Schalter
39 der Zündstrom. Beide Ströme «-erden getrennt zu dem Sparschalter 27 geführt,
und zwar jeder an einen Kontakt der beiden um i8o° versetzten Kontaktgruppen 33.
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Die Schleifkontakte 3 i sind auf der Schleifkontaktscheih.e
30 so angeordnet, daß sie beide dauernd auf dem Stromzubringerkontakt stehen,
aber den anderen Kontakt entgegengesetzt schließen oder unterbrechen. Der Strom
wird ,auf diese Weise für die Spule 2i getrennt und für die Ziindkerze 4o geschlossen;
diese Stellung des Sparschalters besteht bei der Arbeitsleistung der Maschine. Wird
die Maschine abgestoppt, so geht der Schleifkontakt 31 auf den freien Kontakt der
Sparschaltung und schließt diesen Stromkreiskurz, während zu gleicher Zeit der andere
SchleifkOntakt 31 von dem kurzgeschlossenen Kontakt 33 des Zündstromkreises heruntergeht
und den Zündstromkreis unterbricht. Damit beim Anhalten des Fahrzeuges. die Maschine
nicht zum Stillstand kommt, schaltet der Rückstromschalter4.1 bei einer bestimmten
Unndrehungszahl den Leerlaufs,chalter d2 aus, wodurch der Anker 43 durch die Zugfeder
44 abgezogen wird und damit gleichzeitig den Doppcis.ch.alter 37 außer Tätigkeit
setzt, wodurch der Sparstrom und Zündstrom getrennt ,Aird. Mit dieser Trennung wird
aber der Doppelschalter 37 mit dem Schalter 4.5 verhund:en, so daß der Zündstromkreis
wieder hergestellt wird. Bei höherer Umdrehungszahl wird der Anker ¢3 wieder angezogen
und damit der Sparschalter 27 in Tätigkeit gesetzt.