-
Abgestrebtes, im unteren Teil freitragendes Flugzeugfahrwerk Die Erfindung
bezieht sich auf ein abgestrebtes, im unteren Teil freitragendes Flugzeugfahrwerk-
mit seitlich schräg liegender, in sich längs verschieblicher Federstrebe, die um
ihren Anlenkpunkt am Flugzeug in seitlicher Richtung schwenkbar und mittels einer
um einen flugzeugfesten Punkt schwenkbaren starren Stützstrebe derart lenkbar gehalten
ist, daß die Bodenberührungsstelle des Rades parallel oder ,annähernd parallel zur
Flugzeugsymmetrieebene beweglich ist. Erfindungsgemäß besteht die Federstrebe aus
zwei ineinanderschiebbaren Teilen, von denen der verhältnismäßig lange untere Teil
mit der Radachse eine starre bauliche Einheit bildet und ungefähr in der Mitte zwischen
seinem oberen und unteren Ende an. der Stützstrebe angelenkt ist. Im besonderen
liegt die Stützstrebe bei- entlasteter Federstrebe etwa, waagerecht. Ferner kann
der untere Teil der Federstrebe in der Nähe des Anlenkpunktes der Stützstrebe nach
innen geknickt sein.
-
Der Erfindung liegt die bekannte Aufgabe zugrunde, bei schräg gestelltem
Abfederungssystem ohne Räderachsenverbindung das Flugzeugfahrwerk so auszubilden,
daß eine Spurweitenänderung nicht in Erscheinung tritt. Es ruß 'also dafür Sorge
getragen werden, daß die Bodenberührungsstelle des Rades oder sonstigen Landemittels
sich nur in einer zur Flugzeugsymmetrieebene parallelen oder nahezu parallelen Ebene
bewegt.
-
Zur Lösung dieser Aufgabe hat man bei einer bekannten Fahrwerksbauart
außer der zur Radfederung vorgesehenen, seitlich schräg liegenden Federstrebe auch
die Stützstrebe entgegen Federwirkung verkürzbar ausgebildet bzw. durch elastische
Zwischenglieder nachgiebig mit dem Flugzeugrumpf gelenkig verbunden, wobei das untere
Ende der Stützstrebe, an dem das untere Ende der Federstrebe angelenkt ist, mit
der Radachse eine bauliche Einheit bildet. Da jedoch bei dieser Bauart mindestens
zwei Seiten des die Fahrwerkshälfte bildenden Gelenkvielecks längenveränderlich
bzw. in ihrer Bewegung von veränderlichen Federkräften abhängig sind, so ist die
Führung der Räder nicht einwandfrei, und es läßt sich somit der angestrebte Zweck,
nämlich eine stets unveränderliche Spurweite der Räder, nur ziemlich unvollkommen
erreichen. In einem anderen Falle wurde vorgeschlagen, einen -Federstrebenzylinder
mit auf beiden Seiten je für sich arbeitenden Kolbenstangen anzuordnen, von denen
die eine mit ihrem oberen Ende gelenkig am Rumpf angreift und die andere ;an ihrem
unteren Ende das Rad oder sonstige Landemittel trägt,
während der
den mittleren Teil der dreiteiligen Federstrebe bildende Strebenzylinder an der
- um - einen flugzeugfesten Punkt schwenkbaren, jedoch starren Stützstrebe angelenkt
ist.
-
Die Verwendung von zwei Kolbenstangen bedeutet jedoch nicht nur eine
zusätzliche Belastung, sondern auch einen Aufbau des Fahrwerks, der in unerwünschter
Weise vielgliedrig wird. Die vorzunehmende Abstimmung der Kräftebewegungen der beiden
Kolbenstangensysteme ist ferner an die Auswahl und Anordnung eines Druckmittels
gebunden, von dem verlangt wird, daß es in beiden Zylindern dieselben Verhältnisse
schafft. Die Erfüllung dieser Bedingung stößt jedoch auf Schwierigkeiten.
-
-Die Verwendung der Doppelkolbenanordnung bietet weiterhin keine genügende
Gewähr dafür, daß die von der senkrechten Richtung abweichenden Stoßkräfte stets
dieselbe Bewegung des Rades hervorrufen. Es ist vielmehr .erforderlich, daß zur
Erzielung dieser Wirkung weitere mechanische oder hydraulische Kupplungen der beiden
Kolben vorgesehen werden müssen. Wegen dieser Nachteile wird bei dem Erfindungsgegenstand
von der Benützung zweier Kolbensysteme Abstand genommen.
-
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß man auch mit einem
einzigen Kolbensystem auskommen kann, wenn die starre Stützstrebe in bestimmter
Weise am Kolbenzylinder angeordnet ist. Die Länge der Stützstrebe wird nach der
Erfindung so bemessen und ihr Anlenkpunkt so angeordnet, daß die. Ausschwenklage
der Stützstrebe bei ausgefedertem Fahrgestell waagerecht oder nahezu waagerecht
verläuft.
-
Die Zeichnung veranschaulicht einige Ausführungsbeispiele der Erfindung.
-
Die in Abb. i dargestellte Fahrwerkshälfte besteht in der Hauptsache
aus der Federungsstrebe i, deren unteres, als Achsstummel abgebogenes Ende 2 das
Rad 3 trägt. An ihrem oberen Ende trägt sie den Stoßdämpfer q., dessen Kolbenstange
5 mit ihrem oberen Ende am Rumpfkörper, z. B. am Rumpfobergurt, im Punkt 6 gelenkig
angeschlossen ist. Der Federstrebenzylinder i ist ungefähr in der Mitte zwischen
seinem oberen und unteren Ende gehalten, durch eine (oder mehrere) im Punkt i o
angelenkte starre Stützstrebe 7, die finit ihrem anderen Ende am Flugzeugkörper,
z. B. am Rumpfuntergurt, oder an einer nicht gezeichneten, unterhalb des Flugzeugrumpfes
befindlichen Strebenpyramide im Punkte 9 schwenkbar .angeschlossen sind. Im Falle
der Verwendung von zwei Stützstreben wird vorteilhaft eine davon am Federstrebenzylinder
am Punkt I0 nicht voll gelenkig, sondern einachsig angeschlossen sein, um die auf
den Federstrebenzylinder wirkenden Verdrehkräfte aufnehmen zu können.
-
.,, Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist n 2 verdeutlicht. Hierbei
ist gestrichelt ursprüngliche Lage und stark ausgezogen die Lage des Fahrwerks bei
der stoßweisen Belastung beim Landen wiedergegeben. Trifft z. B. bei Aufsetzen des
Flugzeuges ein Stoß das Rad 3, dann wird der im oberen Teil des Federstrebenzylinders
befindliche Stoßdämpfer q. zusammengedrückt. Hierdurch erhält die Bodenberührungsstelle
i i des Rades das Bestreben, nach innen zu wandern. Gleichzeitig bewegt sich aber
der Angriffspunkt I0 der schwenkbaren Stützstrebe ; auf einem Kreisbogen nach oben
und drückt den Federstrebenzylinder i nach außen. Es findet somit ein Bewegungsausgleich
statt zwischen der durch die Einfederung des Stoßdämpfers hervorgerufenen Verkürzung
und damit der ;nach innen gerichteten Bewegung der Federungsstrebe einerseits und
zwischen der infolge der Führung der Stützstrebe hervorgerufenen Schwenkung und
damit der nach außen gerichteten Bewegung der Federungsstrebe andererseits. Durch
das Zusammenwirken dieser beiden Bewegungen wird bei der gemäß der Erfindung vorhandenen
Kinematik der Fahrwerkanordnung erreicht, daß sich die Bodenberührungsstelle i i
des Rades nahezu in einer zur Flugzeugsymmetrieebene parallelen Ebene bewegt. -
Dabei ist eine geringe Abweichung der Bewegung der Bodenberührungsstelle von der
zur Flugzeugsymmetrielinie parallelen Ebene praktisch nicht von Bedeutung infolge
der Nachgiebigkeit des in den meisten Fällen zur Verwendung kommenden Radreifens.
-
Der Vorteil dieser Anordnung liegt gegenüber einer Ausführung mit
je einem Kolben an jedem Ende des Strebenzylinders in einer wesentlichen baulichen
Vereinfachung, da auch die verdrehfeste Führung des unteren. Kolbens fortfallen
kann.
-
Außerdem hat diese vereinfachte Anordnung gegenüber der Doppelkolbenanordnung
den Vorteil, daß die von der senkrechten Richtung abweichenden Stoßkräfte stets
dieselbe Bewegung des Rades oder sonstiger: Landemittels hervorrufen im Gegensatz
zur Doppelkolbenan,ardnung, bei der diese Wirkung nur durch zusätzliche mechanische
oder hydraulische Verbindungen der beiden Kolben erreicht werden kann.
-
Die Abb.3 zeigt eine weitere, besonders vorteilhafte Ausführungsform.
Hier sind sowohl der obere Teil des Federstrebenzylinders i als .auch die eine bzw.
zwei schwenkbaren Stützstreben 7 in das Innere des Flug. zeuges verlegt und somit
dem Luftstrom entzogen.
Die Verkleidung des unteren Teils des Federstrebenzylinders
sowie des Rades gestaltet sich hierbei sehr einfach, da keinerlei sich gegeneinander
verschiebende Teile vorhanden sind. Aus demselben Grunde ist auch" gegenüber einem
sonstigen freitragenden Federbein, bei dem die Kolbenstange direkt am Achsstummel
angreift und in dem freitragenden Zylinder sich bewegt, die Anordnung gemäß der
Erfindung von besonderem Vorteil im Hinblick auf Beschädigungen oder sogar Bruch,
da der untere Teil des Federstrebenzylinders sich bei entsprechender Bauart mit
bedeutend geringeren Kosten, gegebenenfalls mit einfachen Behelfsmitteln, ausbessern
oder auswechseln läßt.
-
Bei der Ausführungsform der Erfindung nach Abb. 4. ist der Federstrebenzylinder
i in der Nähe des Anlenkpunktes i o der Stützstrebe 7 nach innen geknickt. Diese
Anordnung hat den Vorteil, daß man die schwenkbare Stützstrebe 7 in einer größeren
Länge ausführen kann, wodurch bei beispielsweise gleicher Durchfederung des Rades
der Winkel des von der Stützstrebe beschriebenen Kreisbogens geringer und der vom
Angriffspunkt i o der Stützstrebe am Federstrebenzylinder beschriebene Kreisbogen
selbst flacher wird. Das Rad 3 bewegt sich damit mehr im Sinne einer annähernd geraden
Linie.