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11..-nydraulisch angetriebener Wagenspinner Die Erfindung betrifft
einen hydrauliscb7 mittels einer Arbeitspumpe mit stufenlos regelbarer Fördermenge
angetriebenen Wagenspinner (Selfaktor).
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Es sind bereits Vorschläge bekanntgeworden, den hin und her gehenden
Wagen eines Wagenspinners hydraulisch anzutreiben. Nähere Angaben über die genaue
Ausführung des hydraulischen Antriebes und insbesondere über seine Steuerung sind
jedoch bisher nicht bekanntgeworden. Gerade hierin liegen aber die wesentlichen
beim hydraulischen Antriebe von Wagenspinnern bestehenden Schwierigkeiten. Die Masse
des hin und her gehenden Wagens ist außerordentlich groß, so daß bei den beträchtlichen
- in Betracht komm'enden Geschwindigkeiten die Gefahr besteht, daß unzulässig
große Druckstöße in den Leitungen des hydraulischen Systems entstehen. Außeidem
ist #ei:in Antrieb von Wagenspinnern die Forderung zu stellen, daß der Wagen mit
verschiedenen Geschwindigkeiten betrieben werden muß, Die Steuerung des hydraulischen
Antriebes machte in der Praxis derartige Schwierigkeiten, daß bisher kein betriebsfähiger
hydraulisch angetriebener Wagenspinner bekanntgeworden ist und man sich bisher mit
den Nachteilen abgefunden hat, die naturnotwendig den bekannten mechanisch angetriebenen
Wagenspinnem anhaften.
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Erfindungsgemäß werden diese Nachteile dadurch beseitigt, daß der
hydraulische Antrieb hydraulisch oder elektrohydraulisch mittels einer besonderen,
außer der Arbeitspumpe vor-, gesehenen Pumpe gesteuert wird, die im nachfolgenden
als Steuerpumpe bezeichnet ist. Es sind also erfindungsgemäß zwei Pumpen vorhanden,
die jedoch von einem Motor aus angetrieben werden können; während es sich bei der
Arbeitspumpe, die ausschließlich zum Antriebe des Arbeitszylinders dient, durch
den der Wagen des Wagenspinners bewegt wird, um eine Pumpe mit stufenlos regelbarer
Fördermenge handelt, ist die Steuerpumpe eine Pumpe, die ständig 01
von im
wesentlichen konstantem Förderdruck fördert.
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Auf diese Weise ist es möglich, den hydraulischen Antrieb des Wagenspinners
derart zu steuern, daß alle berechtigten Anforderungen erfüllt werden. Um die Drückstöße
beim Umsteuern des Hauptarbeitskolbens herabzusetzen und die Umsteuerungsbewegung
selbst besser zu beherrschen, wird erfindungsgemäß die
Arbeitspumpe,
bei der die Richtung des von ihr geförderten Flüssigkeitsstromes nicht umkehrbar
ist, wälrend der Umsteuerung des Wagens 'in cliejenige Stellung (Nullstellung) bewegt,
in d#r die Fördermenge gleich Null oder annähernd gleich Null ist. Pumpen mit stufenlos
regelbaren-i. Förderstrom sind seit langem bekannt. Beispielsweise ist es zu diesem
Zwecke bekannt, mehrere im Kreise angeordnete Zylinder in einem scheibenförmigen
Z- ylinderkörper unterzubringen, der sich gegen einen drehbar angeordneten Schwenkrahmen
abstützt. Der Körper, in dem die einzelnen Zylinderräume angeordnet sind, läuft
um und wird von einer Welle her angetrieben, in der Lenker schwenkbar gelagert sind,
die zum Antrieb von Kolben dienen, die in den einzelnen Zylinderräumen hin und her
verschieblich angeordnet sind. Durch Drehen des Schwenkrahmens und damit der einzelnen
Zy-
linder kann die Fördermenge von Null bis zu einem Höchstwerte verstellt
werden. Die Fördermenge ist gleich Null, wenn die Achse des Zylinderkörpers in der
Verlängerung der Achse der Antriebswelle liegt. Die Fördermenge ist um so größer,
je größer der Winkel zwischen diesen beiden Drehachsen ist. In ähnlicher
Weise kann auch statt dieser Trommelbauart eine Sternbauart verwendet werden, bei
der die Achsen der einzelnen Zylinder und Kolben sich in einer gemeinsamen Drehachse
treffen.
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Im allgemeinen hat es sich als zweckmäßig herausgestellt, derartige
Pumpen nur von ihrer Nullstellung liis zu einem Höchstwerte zu verstellen und die
Umsteuerung der betreffenden Kolbenvorrichtung, die durch den von der Pumpe geförderten
Flüssigkeitsstrom angetrieben wird, nicht durch die Pumpe selbst, sondern auf andere
Weise zu bewirken. Auch für die Lösung der Erfindungsaufgabe empfiehlt es sich,
von einer derartigen Pumpe auszugehen, also eine Pumpe vorzusehen, die nicht über
ihre Nullstellung hinaus verstellt wird und bei der daher die Richtung des geförderten
Flüssigkeitsstromes nicht umkehrbar ist. Bei einer derartigen Pumpe ist es also
an sich nicht notwendig, bei der Umsteuerung des Wagens in die Nullstellung zurückzugehen,
da ja die Umsteuerung unabhängig von der Pumpe bewirkt wird. Erfindungsgemäß wird
bei der Umsteuerung des Wagens aber die Pumpe in ihre Nuflstellung verstellt, um
die Umsteuerungsbewegung besser zu beherrschen.
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Zu dem gleichen Zwecke steht außerdem erfindungsgemäß während des
Umsteuerns des Wagens der Ablauf aus derjenigen Seite des zu seinem Antriebe vorgesehenen
Arbeitszylinders, die bisher mit der Förderseite der Arbeitspumpe verÜunden war,
in Drosselverbindung mit dem Ablaufbehälter. Dadurch, daß die Pumpe während des
Umsteuerns in ihre Null-
stellung gestellt wird, wird der Antrieb des Hauptarbeitskolbens
vollständig unterbrochen. Nur seine eigene Trägheit und insbesondere die des Wagens
treiben ihn noch weiter. Dadurch, daß nun die Arbeitsflüssigkeit aus der bisher
uÜbeaufschlagten Seite des Arbeitszylinders nur gedrosselt in den Ablaufbehälter
zu strömen vermag, werden die Trägheitskräfte des Hauptarbeitskolbens und des Wagens
auf wirksame Weise hydraulisch abgebremst und gedämpft. Die hydraulische Abbrcmsung
wirkt äußerst weich: um ein allmähliches Abbremsen und Dämpfen zu erreichen, verringert
sich der Drosselquerschnitt allmählich in die Pumpe sich ihrer Nullstellung nähert.
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Mit Hilfe der hydraulischen oder elektrohydraulischen Steuerung ist
es auf einfache Weise möglich, für die Aus- und Einfahrt des Wagens verschiedene
Geschwindigkeiten vor7usehen. Es empfiehlt sich im allgemeinen, in an sich bekannter
Weise für die Ausfahrt eine regelbare Geschwindigkeit und für die Einfahrt zwei
verschiedene Geschwindigkeiten anzuordnen.
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Weitere 'Merkmale der Erfindung sind an Hand der beiliegenden Beschreibung
erläutert, die sich auf ein Ausführungsbeispiel bezieht, das mittels eines Schaltschemas
dargestellt ist.
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Gemäß der Erfindung sind neben der Arbeitspumpe, der Steuerpumpe und
dem Arbeitszylinder zum Antrieb des Wagens verschiedene Steuerschieber, Hilfskolbeneinrichtungen
und Drosselventile vorgesehen. Die Art, wie diese einzelnen Schieber, Kolbeneinrichtungen
und Ventile angeordnet und zusamm6ngebaut werden, ist für die Erfindung selbst gleichgültig
und kann von jedem Fachmann durchschnittli, hen Könnens je nach den besonderen,
gerade vorliegenden Erfordernissen ausgeführt werden. In der beiliegenden Abbildung
zeigen: Fig. i ein Schaltschema für eine erfindungsgemäß ausgebildete elektrohydraulische
Steuerung des hydraulischen Antriebes des Wagenspinners, und zwar in der Haltstellung,
Fig. 2 die wesentlichen Teile dieser hydraulischen Steuerung in der Stellung, die
sie bei der langsamen Einfahrt des Wagens einnehmen, Fig. 3 die wesentlichen
Teile der hydraulischen Steuerung in der Stellung, die sie bei- der schnellen Einfahrt
einnehmen, Fig. 4 einen Teil der Hilfskolbenschieber in der Abbremsstellung am Ende
der schnellen Einfahrt, Fig. 3 die wesentlichen Teile der hydraulischen Steuerung
in der Stellung, die sie bei der Ausfahrt einnehmen, Fig. 6 eine Zusammenstellungszeichnung
des hydraulischen Antriebes des Wagenspinners in stark vereinfachter Darstellung,
Fig. 7 einen Schnitt durch ein mehrfach für den Erfindungsgegenstand benutztes
Drosselventil.
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Von einem gemeinsamen Antriebsmotor 2 aus
werden die
Steuerpumpe 7 und die Arbeitspumpe 3 angetrieben. Die Arbeitspumpe
3 ist eine der bekannten Pumpen mit stufenlos regelbarer Fördermenge. Die
Regelung der Fördermenge erfolgt dadurch, daß auf nicht näher dargestellte Weise
ein Verstellrahmen um eine AcE se vers#liwenkt wird. Die von der Arbeitspumpe geförderte
Druckflüssigkeit, im allgemeinen Öl,
wird auf weiter unten näher beschriebene
Weise auf die eine oder andere Seite des Kolbens 14 eines Zylinders 13 geleitet.
Det Kolben 14 ist mit einer Kolbenstange 15 und einem Kopf 16 versehen, von dem
aus der Wagen des Wagenspinners angetrieben wird. Im vorliegenden Falle ist der
Zylinder 13 ruhend angeordnet, so daß der Kolben 14 zum - Hinundherbewegen
des Wagens dient. Es ist jedoch auch möglich, den Wagen von dem Zylinder aus zu
bewegen und den Kolben selbst ruhend anzuordnen. Der Wagen selbst führt seine Ausfahrtbewegung
aus, wenn das von der Arbeitspumpe 3 geförderte Strömungsmittel auf diejenige
Zylinderseite 57
geleitet wird, auf die der volle Querschnitt des Kolbens
14 wirkt. Diese Seite wird daher auch als Ausfahrtseite bezeichnet.
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Die Arbeitspumpe 3 wird nicht über ihre Nullstellung hinaus
verstel " lt. Sie saugt über die Leitung 58 aus dem Vorratsbehälter
i und drückt das von ihr geförderte Strömungsmittel durch eine Leitung
8 zu einem Schieber io, der die Umsteuerung des Strömungsmittels bewirkt
und daher als Umsteuerungsschieber bezeichnet ist. Der Umsteuerungsschieber io ist
verschieblich in einem Zylinder 59 gelagert und weist drei Kolben 6o, 61
und 62 auf, zwischen denen Ringräume 63 und 64 gebildet sind. Außerdem
ist in dem Kolben 62 eine ringsherum gehende Aussparung 65.eingedreht. Die
Ringaussparung 65
und der Ringraum 64 sind über Quer- und Längsbohrungen
66 im Innern des Schieberkörpers miteinander verbunden. Zwischen den beiden
Endflächen des Schiebers io und den entsprechenden Deckelflächen des Zylinders sind
Räume 67, 68 gebildet.
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In der linken Endstellung des Umsteuerungsschiebers io, die in den
Fig. i und 5 dargestellt ist, wird die von der Arbeitspumpe 3 geförderte
Druckflüssigkeit, nachdem sie durch die Leitung 8 zu dem Umsteuerungsschieber
io geströmt ist, über eine Leitung ii zur Ausfahrtseite 57 des Arbeitszylinders
13 geleitet (siehe insbesondere Fig. 5). Währenddessen strömt die Arbeitsflüssigkeit
aus der Einfahrtseite 56
über eine Leitung i:z zu dem Umsteuerungsschieber
io, von dem aus diese Flüssigkeit durch den Ringraum 63 des Umsteuerungsschiebers
io und eine Leitung 69 auf weiter unten beschriebene Weise zu dem Vorratsbehälter
ablä-dit.
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In der rechten Endstellung des Umsteuerungsschiebers, die in den Fig.
2 und 3 dargestellt ist, strömt die von der Arbeitspumpe 3 geförderte
Druckflüssigkeit von der Leitung 8 über den Ringraum 63 des Umsteuerungsschiebers
zu der .Leitung 12" durch die die Druckflüssigkeit zu der Einfahrtseite
56 des Arbeitszylinders gelangt. Die Flüssigkeit aus der Ausfabrtseite
57
des Arbeitszylinders 13 läuft hierbei über die Leitung ii durch den Ringraum
64 und die Bohrungen 66 zu dem Ringraum 65. In dieser Stellung, des
Umsteueeungsschiebers io geht von dem Ringraum 64 eine Leitung 70 aus, die
auf weiter unten näher dargestellte Weise mit dem Vorratsbeliälter i in Verbindung
steht. Von dem Zylinder des Schiebers io geht außerdem eine Leitung 71 aus, die
in der linken Endstellung des Schiebers io mit seinem Ringraum 65 in Verbindung
steht.
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Von dem Umsteuerungsschieber io geht also einerseits für den Ablauf
aus der Einfahrtseite 56 die Leitung 69 und andererseits für den Ablauf
aus der Ausfahrtseite 57 die Leitung 7o aus. Ai;n Ende der Ablaufleitung
7o ist ein weiterer Steuerschieber 9 vorgesehen. Während der Schieber io
dazu dient, das von der Arbeits-Pumpe 3 geförderte Drucköl auf die Einfahrtseite
oder die Ausfahrtseite des Arbeitszylinders 13 umzusteuern, dient der Schieber
9 dazu, die beiden Geschwindigkeiten zu steuern, die für das Einfahren des
Wagens vorgesehen sind. Diese beiden Einfahrtgeschwindigkeiten sind einstellbar
und im allgemeinen von anderer Größe als die 'Geschwindigkeit, die für die Ausfahrtbewegung
des Wagens vorgesehen ist. Der Schieber 9 wird daher zum Unterschiede von
dem Umsteuerungsschieber io als Einfahrtsteuerschieber bezeichnet. Er besteht aus
fünf Kolben 72, 73, 74, 75, 76, die miteinander verbunden sind und
zwischen denen Ringräume77, 78, 79
Lind 8o ausgespart sind. Die Ringräume
79 und 8o sind durch Quer- und Längsbohrungen 81 miteinander verbunden.
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In der linken Endstellung des Einfahrtsteuerschiebers 9, die
in den Fig. 3 und 5 dargestellt ist, steht die Leitung 70 über
den Ringiaum 8o in freier Verbindung mit einer Leitung 82, die auf unten
näher beschriebene Weise mit dem Ablaufbehälter in Verbindung steht. Der Ringraum
79 steht zwar auch mit dem Ringraum 8o über die Bohrungen 81 in Verbindung;
in dieser Stellung des Einfahrtsteuerschiebers ist jedoch keine Leitung an den Ringraum
79
angeschlossen. Wenn jedoch der Einfahrtsteuerschieber 9, wie in
den Fig. i und 2 dargestellt, in seine rechte Endstellung geschoben ist, steht auch
der Ringraum -79 mit einer Leitung in Verbindung, und zwar mit der Leitung
83,
die in ungedrosselter Verbindung in eine Leitung 25 mündet, die
zum Ablaufbehälter i führt. Die beiden Schieber 9 und io werden durch die
Flüssigkeit verschoben, die von der Steuerpumpe 7 unter Druck gesetzt ist.
Zu diesem Zwecke sind zwei Hilfssteuerkolben ig und 2o
vorgesehen.
Der Hilfssteuerkolben ig dient zur Bewegung des Umsteuerungsschiebers io, während
der Hilfssteuerkolben 2o zur Steuerung des Einfahrtsteuerschiebers 9 dient.
Der Hilfssteuerk-olben ig ist mit zwei ringförmigen Aussparungen84 und
85 versehen und wird entgegen der Wirkung einer Feder 86 mittels eines
Schaltmagneten 21 bewegt. In gleicher Weise ist der Hilfssteuerkolben 2o mit zwei
ringförmigen Aussparungen 87 und 88 versehen und wird entgegen der
Wirkung einer Feder 89 mittels eines Schaltmagneten 22 bewegt.
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Die von der Steuerpumpe 7 unter Druck gesetzte Flüssigkeit
wird über eine Leitung --14 dem Hilfssteuerkolben ig zugeführt, von der eine Leitung
go zu dem Hilfssteuerkolben 2o führt. Die beiden Hilfssteuerkolben stehen über eine
Leitung 25 a und je zwei Abzweigleitungen gi bis 9:2, .93 bis 94 mit
dem Ablaufbehälter in Verbindung. Weiterhin gehen von dem Hilfssteuerkolben ig eine
Leitung 95 zu dem Raume 68 des Umsteuerungsschiebers io und eine Leitung
29 zu dem Raume 67 des Umsteuerungsschiebers io. In entsprechender Weise
gehen von dem Hilfssteuerkolben 2o eine Leitung-27 zu einem Raume 96 des
Einfahrtsteuerschiebers 9 und eine Leitung 26 zu einem Raume
97
des gleichen Schiebers. Außerdem führt eine Leitung 98, die von
der Leitung 27 abzweigt, zu einer weiteren Stelle des Schiebers g.
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In der einen Stellung des Hilfssteuerkolbens ig wird, wie noch weiter
unten näher dargelegt wird, die von der Steuerpumpe 7 geförderte Druckflüssigkeit
über die Leitung 24 und den Ringraum 84 zu der Leitung 95 geleitet, so daß
der Umsteuerungsschieber io nach links gedrückt wird. Der Raum 67 des Umsteuerungsschiebers
io mit der Leitung 29 ist in dieser Stellung über den Raum 85 des Hilfssteuerkolbens
mit dem Vorratsbehälter i verbunden. In der anderen Stellung des Hilfssteuerkolbens
ist die Leitung 95, wie noch weiter unten näher dargestellt wird, mit dem
Ablaufbehälter verbunden, während die Leitung 29 und der Raum 67 mit der
Förderseite der Steuerpumpe 7 verbunden sind, so daß der Umsteuerungsschieber
io nach rechts gedrückt wird, und in entsprechender Weise können je nach
der Stellung des HilfssteuerkolbenS 2o die Leitungen 27 und 26 des
Einfahrtsteuerschiebers 9 mit der Förderseite der Steuerpumpe 7 oder
dgm Ablaufbehälter verbunden werden. Auch hierdurch wird der Einfahrtsteuerschieber
9 in seine linke oder rechte Endstellung geschoben.
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Von der Leitung 29 zweigt eine Leitung 99 ab, die durch den
Einfahrtsteuerschieber 9 gesteuert wird, und zwar steht diese Leitung
99 in der rechten Stellung des Einfahrtsteuerschiebers über seinen Ringraum
77 mit einer Leitung i:oo in Verbindung, die über ein Drosselventil
55 zu dem Arbeitsraum einer weiter unten näher beschriebenen Hilfskolbeneinrichtung
17 fÜbyt. Außerdem geht von dem Einfahrtsteuerschieber eine Leitung ioi ab,
die zu einer weiter unten näher beschriebenen Einfahrtbremssteuerung 5o führt. In
der linken Endstellung des Einfahrtsteuerschiebers 9, die in den Fig.
3 und 5 dargestellt ist, steht diese Leitung ioi über den Ringkanal
78 mit der Leitung 99 in Verbindung, die von der Leitung 29 abzweigt.
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Von der Leitung 95, die den Hilfsstenerkolben ig mit dem Raum
68 des Umsteuerungsschiebers io verbindet, führt eine Leitung 28 zu
einer weiter unten näher beschriebenen Ausfahrtbremssteuerung 49.
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Zur Steuerung der ArbeitsPumPe 3 dienen vier Hilfskolbeneinrichtungen
5, 5a, 17 und 6.
Während die drei Hilfskolbeneinrichtungen 5a,
5 und 17 dazu dienen, für das Einfahren und Ausfahren des Wagens die erforderlichen
Geschwindigkeiten einzustellen, dient der Rückzugskolben 6 dazu, die Arbeitspumpe
in ihre Nullstellung zurückzubewegen. In dem Zy-
linder des Rückzugskolbens
6 ist ein Arbeitsraum io2 vorgesehen, in dem sich eine Feder befindet, entgegen
deren Wirkung der Rückzugskolben 6 in seine eingezogene Stellung bewegt wird.
Der Rückzugskolben 6 ist außerdem mit einem Ringraum 103 versehen, der in
der ausgefahrenen Stellung des Kolbens, bei der sich die Arbeitspumpe
3 in ihrer Nullstellung befindet, eine Verbindung zwischen der Fürderleitung
8 der Arbeitspumpe und dem Ablaufbehälter herstellt. Zu diesem Zwecke steht
dieser Ringraum in der Nullstellung der Arbeitspumpe einerseits über eine Leitung
104 mit der Förderleitung 8 und andererseits über eine Leitung io5 mit dem
Ablaufbehälter i in Verbindung.
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Die bciden Kolben 5a Und 5 sind -gleich ausgebildet. Der Kolben
5 a dient dazu, die Arbeitspumpe 3 in diejenige Stellung zu bewegen,
die der Wagengeschwindigkeit bei der Ausfahrt entspricht, während der Kolben
5 die Arbeitspumpe in diejenige Stellung bewegen soll, die der Wagengeschwindigkeit
bei der schnellen Einfahrt am Ende der Einfahrtbewegung entspricht. In dem Kolben
der Ausfahrtkolbeneinrichtung 511 ist ein ringförmiger Hohlraum io6 und ein Endarbeitsraum
107 vorgesehen. Durch kegelförmige Abdrehung des einen Endes des Kolbens der Hilfskolbeneinrichtung
5a ist Mit dem Ringraum io6 ein Drosselraum io8 geschaffen, dessen Querschnitt sich
allmählich vergrößert. In entsprechender Weise sind in der Schnellfahrtkolbeneinrichtung
5 für die schnelle Einfahrt ein ringfünniger Raum iog, ein Arbeitsraum iio
und ein Drosselraum iii vorgesehen. Um die Arbeitspumpe in diejenige Stellung zu
stellen, die der Wagengeschwindigkeit bei der langsamen Einfahrt am Beginne der
Einfahrtbewegung entspricht, ist eine als Anfahrtkolbeneinrichtung
bezeichnete
Hilfskolbeneinrichtung 17 vorgesehen, die neben dem Arbeitsraume 112 einen Ringraum
113, der für die Steuerung bedeutungslos ist, aufweist. Um die Stellungen, in die
die Arbeitspumpe durch die Hüfskolbeneinrichtungen 5a, 5 und 17 eingestellt
werden, verändern zu können, sind einstellbare Anschläge 4, 4a und 18 vorgesehen.
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Wenn mittels der Hilfskolbeneinrichtungen5", 5 und 17 die ArbeitsPumPe
3 in eine ihrer Förderstellungen bewegt werden soll, muß gleichzeitig die
Verbindung zwischen dem Arbeitsraume io2 der Rückzugskolbeneinrichtung
6 mit der Förderseite der Steuerpumpe 7 unterbrochen werden. Diesem
Zwecke dienen die beiden Hilfskolbeneinrichtungen 49 und 5o, die als Ausfahrtbremssteuerung
49 und als Einfahrtbremssteuerung 5o bezeichnet sind. Sie bestehen aus
je
drei Kolben 114, 115, 116 und 117, 118, iig, zwischen denen Ringräume i2o
und 121 bzw. 12,2 und 123 ausgespart sind. Die Kolben dieser beiden Hilfskolbeneinrichtungen
werden mit Hilfe von Schaltmagneten47 und 48 entgegen der Wirkung von Federn 124
und 125 bewegt. Als Arbeitsraum für diese Hilfskolbeneinrichtufigen dienen weiterhin
die Räume 126 und 127, die zwischen dem Ende der Kolben 114 und 117 und dem Gehäuse
128, i?-q der Hilfskolbenei nrichtungen vorgesehen sind.
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Die Einfahrtbremssteuerung 5o ist am Ende der Leitung ioi vorgesehen,
die von dem Einfahrtsteuerschieber 9 ausgeht. An diese Einfahrtbremssteuerung
ist außerdem eine Leitung 130, 131 angeschlossen, in die ein einstellbares
Drosselventil 53 'vorgesehen ist und die zum Arbeitsraume iio der Schnellfahrtkolbeneinrichtung
5 führt, die die Arbeitspumpe 3 in diejenige Stellung zu bewegen vermag,
die der schnellen Einfahrt des Arbeitskolbens 14 entspricht. Über eine Leitung 132
ist die Einfahrtbremssteuerung 50 mit dem Ablaufbehälter i verbunden.
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Der Arbeitsraum 112 der Anfahrtkolbeneinrichtung, die dazu dient,
die Arbeitspumpe 3 in diej enige Stellung zu bewegen, die der langsamen Einfahrt
des Arbeitskolbens 14 entspricht, steht, wie schon weiter oben auseinandergesetzt,
über eine Leitung ioo mit dem Einfahrtsteuerschieber 9 in Verbindung, in
die ebenfalls ein Drosselventil 55 eingeschaltet ist.
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Von der Leitung 28, die die Hilfskolbensteuerung ig nüt dem
Arbeitsraume 68 des Umsteuerungsschiebers io verbindet, zweigt eine Leitung
133 ab, die zu der Ausfahrtbremssteuerung 49 führt. Eine weitere Leitung 134, 135,-
in die ein Drosselventil 54 eingeschaltet ist, führt von der Ausfahrtbremssteuerung
49 zu dem Arbeitsraume IÖ7 der Ausfahrtkolben-,5b Mit einrichtung 5a. Durch eine
Leitung 2 zwei Abzweigungen 137, 138 steht die Ausfahrtbremssteuerung 49 mit dem
Ablaufbehälter i in Verbindung. Außerdem ist zwischen der AusfahAbremssteuerung
und der Einfahrtbremssteuerung über die Leitung 139 eine Verbindung hergestellt.
Von der Einfahrtbremssteuerung 50
geht außerdem eine Leitung 140, 141 aus,
in die ein Drosselventil 52 eingeschaltet ist und die zu dem Arbeitsraum
io2 der Rückzugskolbeneinrichtung 6 führt. ,
Die Steuerpumpe saugt
aus dem Vorratsbehälter über eine Leitung 142 und drückt die von ihr geförderte
Arbeitsflüssigkeit über eine Leitung 24 zu den beiden Hilfskolbeneinrichtungen ig
und 2o und von dort aus zu den übrigen Hilfskolbeneinrichtungen und Steuerschiebern.
In die Förderleitung24 ist ein Überdruckventil 23 eingeschaltet, durch das
die Förderseite der Steuerpumpe 7 über eine Leitung 143 und die Leitung
25 mit dem Ablaufbehälter i bei übermäßig hohem Förderdruck verbunden wird.
In ähhlicher Weise steht die Förderleitung 8 der Arbeitspumpe über ein Überdruckventil
5 1 mit der Leitung 143 und damit der Leitung 25 und dem Ablaufbehälter
in Verbindung.
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In die Förderleitung 8 der Arbeitspumpe ist außerdem ein Schieber
30 mit einem Ringraum 144 eingeschaltet. Auf dem einen Kolben des Schiebers
30 ist zum Zwecke des Druckqusgleiches eine ringsherum laufende Aussparung
vorgesehen. Durch Verschieben dieses Schiebers kann die Förderseite der Arbeitspumpe
in unmittelbarer Verbindung mit der Leitung #5 und damit mit dem Vorratsbehälter
i gesetzt werden, wodurch es möglich ist, den. Wagen in jeder beliebigen Stellung
stillzusetzen. Dies ist beim Einrichten des Wagenspinners von erheblichem Vorteil.
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Der Ringraum iog, iii der Schiiellfahrtkolbeneinrichtung
5 ist mit dem Ringraum io6, io8 der Ausfahrtkolbeneinrichtung 5 a
über eine Leitung 136 verbunden, von der aus eine Leitung 25c zum Vorratsbehälter
i führt. Die vom Einfahrtsteuerschieber 9, ausgehende Ablaufleitung
82 mündet in den Ringraum iog, iii der Schnellfahrtkolbeneinrichtung
5, von dem aus erst die Leitungen 136 und 25c eine Verbindung mit dem Vorratsbehälter
herstellen. In entsprechender Weise mündet die von dem Umsteuerungsschieber io ausgehende
Leitung 69
in den Ringraum io6, io8 der Ausfahrtkolbeneinrichtung Sa, von
dem aus erst wieder die Leitungen 136 und,_q5c eine Verbindung mit dem Vorratsbehälter
i herstellen. Der Ablauf in den Leitungen 69 und 82 führt Ulso nicht
unmittelbar zu dem Vorratsbehälter, sondern wird durch die Ausfahrtkolbeneinrichtung
5 a bzw. die Schnellfahrtkolbeneinrichtung 5 gesteuert.
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Die hydraulische Steuerung des Antriebes wird auf elektromagnetische
Weise bewirkt, obwohl es auch ohne weiteres möglich ist, die hydraulische Steuerung
mechanisch zu betätigen.
Die ellektrohydraulische Steuerung weist
den zusätzlichen Vorteil auf, daß die einzelnen Hilfskolbeneinrichtungen und Schieber
der Steuerung gedrängt in einem Gehäuse zusammengebaut werden können, obwohl die
Anschläge zum Betätigen der einzelnen Hilfskolbeneinrichtungen weit außerhalb des
Gehäuses vorgesehen sind.
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Für die elektrohydraulische Steuerung sind auf dem Kolbenkopf 16 Anschläge
42, 43 und 44 vorgesehen. Mittels des Anschlages 44 werden Kontaktschalter 45 und
46 betätigt, während mittels des Anschlages 43 Kontaktschalter 40 und 41 betätigt
werden. Der Anschlag 42, dient zur Betätigung eines weiteren Kontaktschalters.
39; es sind außerdem Schaltschütze 32 und 33
und ein Zeitrelais
34 vorgesehen, um den '\Vagen nach der Ausfahrt für eine bestimmte Zeit lang in
Ruhe zu halten.
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Der Wagen ist in seiner voll ausgefahrenen Stellung, die in der Fig.
i dargestellt ist, für eine Zeitlang stiligesetzt. Die Schaltschütze 32
und
3.- sind abgeschaltet, so daß auch die Schaltmagnete 21 und 22 der Hilfskolbeneinrichtungen
ig und 2o stromlos sind. Der Anschlag 42 des Kolbenkopfes 16 hat kurz vor Erreichung
der Endstellung Ausfahrt den Kontaktschalter 39
betätigt, wodurch das Schütz
33 abgeschaltet und damit derMagnet 22 stromlos wurde. Durch den Kontaktschalter
39 wurde außerdem das Zeitrelais 34 eingeschaltet. Bis zum Ablauf der eingestellten
Haltepause bleibt der Wagen ohne Bewegung stehen.
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Dadurch, daß die beiden Schaltmagnete 21 und 22 stromlos sind befinden
sich die b eiden Hilfskolbeneinrichtungen ig und 20 in ihrer gesenkten Stellung.
Die Steuerpumpe 7 fördert also über die Leitungen 24 und go, den Ringraum
87 der Hilfskolbeneinrichtung 20 und die Leitung 27 zum linken Arbeitsraum
96 des Einfahrtsteuerschiebers 9, so daß dieser nach rechts geschoben
worden ist. Gleichzeitig fördert die Steuerpumpe 7 über die Leitung 24, den
Ringräum 84 der Hilfskolbeneinrichtung ig und die Leitung 95 zum rechten
Arbeitsraum 68 des Umsteuerungsschiebers io, so daß dieser nach -links geschoben
worden ist.
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Durch den Anschlag 44 kurz vor Erreichung der Haltstc11ung wurde der
Kontakts#haltcr 45 betätigt, wodurch der Schaltmagnet 47 eingeschaltet wurde, der
den Kolben der Ausfahrtbrernssteuerung 49 in sich hinein entgegen der Wirkung der
Feder 24 nach unten zog. Da der Schalfmagnet 48 der Einfahrtbremssteuerung 5o in
der Haltpause stromlos ist, strömt nun das von der SteuerpumPe 7 unter Druck
gesetzte Strömungsmittel von der Leitung 95 über die Leitung 28 zu
dem Ringraume i2o der Ausfahrtbremssteuerung 49 und von dort über die Leitung
139 und den Ringraum 122 der Einfahrtbremssteuerung 5o durch die Leitung
140 züi dem Drosselventil 52. Vun dort strömt das Druckmittel weiter durch
die Leitung 141 zu dem Arbeitsraum io2 der Rückzugskolbeneinrichtung 6, so
daß der Rückzugskolben die Arbeitspumpe 3 in ihre Nullstellung zu bewegen
vermag.
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Währenddessen ist die Förderseite der Arbeitspumpe 3 über die
Leitungen 8 und 104, den Ringraum 103 der Rückzugskolbeneinrichtung
6
und die Leitung io5 mit dem Vorratsbehälter i verbunden. Auf diesem Wege
steht auch die Ausfahrtseite 57, nämlich über die Leitung ii, den Ringraum
64 des Umsteuerungssebiebers und die Leitung 8, mit dem Vorratsbehälter in
Verbindung. Eine weitere Verbindung der Ausfahrtseite 57 des Arbeitszylinders
mit dem Vorratsbehälter besteht über die Leitung ii, den Ringraum 64 des Umsteuerungsschiebers,
die Bohrungen 66 in seinem Schieberkörper, den Ringraum 65, die Leitung
71, den Ringraum So des Einfahrtsteuerschiebers 9, die Leitung
82,
den Ringraum iog, iii der Schnellfahrtkolbeneinrichtung 5 und die
Leitungen 136 und 25c. Diese beiden Verbindungen der Ausfabrtseite 57
mit
dem Vorratsbehälter reichen jedoch nicht aus, um eine schnelle Entlastung der Ausfahrtseite
sicherzustellen. Die Verbindung der Förderleitung 8 über die Leitung 104,
den Ringraum 103 der Rückzugskolbeneinrichtung 6 und die Leitung io5 mit
dem Vorratsbehälter ist im wesentlichen nur dazu bestimmt, um die Arbeitspumpe kurzzuschalten,
also drucklos zumachen. Die andere Verbindung der Ausfahrtseite 57 mit dem Vorratsbehälter
ist jedoch gedrosselt, und zwar durch die kegelförmige Abdrehung dcs Kolbens im
Ringraum iii der Schnellfahrtkolbeneinrichtung 5. Aus diesem Grunde besteht
noch eine weitere ungedrosselte Verbindung zwis»--hen der Ausfahrtseite
57 des Arbeitszylinders und dem Vorratsbehälter, und zwar über die Leitung
ii, den Ringraum 64 des Umsteuerungsschiebers io, die Bohrungen 66 in seinem
Schieberkörper, den Ringraum 65, die Leitung 71, den Ringratim So des Einfahrtsteuerschiebers
9, die Bohrungen 81 in seinem Schieberkörper, den Ringraum 79 des
Einfahrtsteuerschiebers 9 und die Leitungen 83 und 25.
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Die Einfahrtseite 56 des Arbeitszylinders 13 steht mit
' dem Vorratsbehälter i über die Leitung 12, den Ringraum 63 des Umsteuerungsschiebers
io, die Leitung 69, den Ringraum iob, io8 der Ausfahrtkolbeneinrichtung
5" und die Leitungen 136 und 25c in Verbindung.
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Auch der Arbeitsraum 107 der Ausfahrtkolbeneinrichtung 5a ist mit
dem Vorratsbeb älter verbunden, und zwar über die Leitung i#5, das Drosselventil
54, die Leitung 134, den Ringraum 121 der Ausfahrtbrernssteuerung 1-91 die Leitung
1-,8 und die Leitung 251. Der Arbeitsraum iio der Schnellfahrtkolbeneinrichtung
5
ist ebenfalls drucklos, da er über die Leitung 131, das Drosselventil
53, die Leitung i"o, den Ringraum
123 der Einfahrtbremssteuerung
5o und die Leitung ioi mit dem Ringraum 78 des Einfahrtsteuerschiebers
9 in Verbindung steht, der keinen Zu- oder Abfluß hat. Der Arbeitsraum 112
der Anfahrtkolbeneinrichtung ist ebenfalls mit dem Vorratsbehält#r verbunden, und
zwar über die Leitung ioo mit dem Drosselventil 55, den Ringraum
77 des Einfahrtsteuerschiebers 9, die Leitungen 99 und 29,
den Ringraum 85'der Hilfskolbeneinrichtung ig und die Leitungen 92 und '225a. Die
drei Hilfskolbeneinrichtungen Sa, 5 und 17 sind also nicht mit Druckmittel
beaufschlagt, so daß der Rückzugskolben 6 die Arbeitspumpe in ihre Nullstellung
zu bewegen vermag.
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In den nunmehr erläuterten Fig. 2 bis 5
sind diejenigen Leitungen,
die von der Steuerpumpe 7 unter Druck gesetzt sind, mit einer etwa in der
Mitte der Leitung verlaufenden gestrichelten Linie versehen. Diejenigen Leitungen
jedoch, die durch die Arbeitspumpe3 unter Druck gesetzt sind, sind - mit
einer etwa in der Mitte der Leitung verlaufenden strichpunktierten Linie versehen.
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Durch Drücken auf einen Knopf 36 wird das SchaltschÜtz
32, eingeschaltet und dadurch der Schaltmagnet --gi der Hilfskolbeneinrichtung
ig mit der Stromzuleitung verbunden. jetzt führt der Wagen die Beweg-c--g »langsame
Einfahrt« aus; die Stellungen der einzelnen Teile der hy-
draulischen Steuerung
während dieser Bewegung sind in der Fig.:2 näher verdeutlicht.
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Dadurch, daß der Schaltmagnet 2,1 mit der Stromzuleitung verbunden
ist, wird der Kolben der Hilfskolbeneinrichtung ig entgegen der Wirkung der Feder86
verschoben. jetzt sind die Arbeitsräume 68 und 97 des Umsteuerungsschiebers
io und des Einfahrtsteuerschiebers 9
mit dem Vorratsbehälter verbunden, und
zwar einerseits über die Leitung 95, den Ringraum 84 der Hilfskolbeneinrichtung
ig und die Leitungen gi und 25a und andererseits über die Leitung 26,
den
Ringraum 88 der Hilfskolbeneinrichtung 2o und die Leitungen 94 und 2511.
Während nach wie vor der Einfahrtsteuerschieber in seiner rechten Stellung stehenbleibt,
wird der Umsteuerungsschieber io ebenfalls in seine rechte Stellung bewegt, und
zwar dadurch, daß sein Arbeitsraum 67 über die Leitung:z9, den Ringraum
85 der Hüfskolbeneinrichtung ig und die Leitung 24 mit der Steuerpumpe
7 in Verbindung gebracht wird. Dadurch, daß sich gleich bei Beginn der »langsamen
Einfahrt« der Ans -,lilag 44 von dem Kontaktschalter 45 entfernt hat, wird der Schaltmagnet
47 von der Stromzuleitung abgeschaltet,. so daß der Kolben der Ausfahrtbremssteuerung
49 unter der Einwirkung der Feder 124 in seine obere Endstellung bewegt wird. Die
Leitung 29, die ja jetzt mit der Förderseite der Steuerpumpe
7 über den Ringra.um 85 und die Leitung 24 in Verbindung steht, ist
jetzt über die Leitung 99,' den Ringraum 77 des Einfahrtsteuerschiebers
9 und die Leitung ioo, in die das Drosselventil 55 eingeschaltet ist,
mit dem Arbeitsraume ii2 der Anfahrtkolbeneinrichtung 17 verbunden. Gleichzvitig
ist dadurch, daß die Ausfahrtbremssteuerung durch die Wirkirag der Feder 1?,4 in
ihre obere Endlage gebracht worden ist, die Leitung 140, die bis dahin den Arbeitsraum
io2 der Rückzugskolbeneinrichtung io6 mit der Förderseite der Steuerpumpe
7 verband, über den Ringraum 122 der Einfahrtbremssteuerung 5o, die Leitung
139, den Ringraum i--go der Ausfahrtbremssteuerung49 und die Leitungen 137 und
25' mit dem Vorratsbehälter verbunden worden. Die Leitung 133, die bisher
ebenfalls dazu diente, die Verbindung zwischen dem Arbeitsraume io2 der Hilfskolbeneinrichtung
6
und der Steuerpumpe 7 herzustellen, ist jetzt über die Leitungen
28, 95, den Ringraum 84 der Hilfskolbeneinrichtung ig und die Leitungen gi
und 25a mit dem Vorratsbebälter verbunden. Durch die Verschiebung der Ausfahrtbremssteuerung
49 ist diese Leitung 133 andererseits über den Ringraum im der Ausfahrtbremssteuerung
mit der Leitung 134 verbunden, die wieder-,im über das Drosselventil 54 und die
Leitung 135 mit dem Arbeitsraume 107 der Ausfahrtkolbeneinrichtung 5a verbunden
ist. Die Ausfahrtkolbeneinrichtung 5a bleibt also nach wie vor drucklos. An den
Verbindungen der Schnellfahrtkolbeneinrichtung 5 mit dem Vorratsbehälter
einerseits und mit der Förderseite der Steuerpumpe 7 andererseits hat sich
nichts geändert, so daß als einzige derjenigen Kolbeneinrichtungen, die auf die
Verstellung der Arbeitspumpe 3 einwirken und deren Arbeitsraum mit der Förderseite
der Steuerpumpe verbunden isi, die Anfahrtkolbeneinrichtung 17 übrigbleibt. Diese
Kolbeneinrichtung bewegt also den Verstellrahmen der ArbeitsPUMPC 3
in eine
Stellung, die durch den verstellbaren Anschlag 18 bestimmt ist.
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Durch diese Bewegung wird auch der Kolben der Rückzugskolbeneinrichtung
6 zurückbewegt, da ja nunmehr sein Arbeitsraum io2 mit dem Vorratsbehälter
in Verbindung steht. Durch diese Verschiebung wird der Ringraum 103 der Rückzugskolbeneinrichtung
von der Leitung 105 abgesperrt, so daß die mit der Förderleitung 8
in Verbindung
stehende Leitung nicht mehr mit dem Ablaufbehälter verbunden ist. Die Arbeitspumpe
3 vermag jetzt Dru(k zu erzeugen und fördert die von ihr unter Druck gesetzte
Arbeitsflüssigkeit durch die Leitung 8, den Ringraum 63
des Umsteuerungsschiebers
io und die Leitung 12 zu der Einfahrtseite 56 des Arbeitszylinders 13. Die
Menge der von der Pumpe geförderten Arbeitsflüssigkeit und damit die Geschwindigkeit
des Wagens bei der »langsamen Einfahrt« entspricht der Stellung, in die die Anfahrtkolbeneinrichtung
17
den Verstellrabmen der Arbeitspumpe gestellt hat.
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Nach Zurücklegung eines einstellbaren Weges betätigt der Anschlag
43 an dem Kolbenkopf 16 den Kontaktschalter 40, so daß das SchÜtz 31
eingeschaltet
wird. Dadurch wird der Schaltmagnet 22 mit der Stromzuleitung verbunden, so daß
der Kolben der Hilfskolbeneinrichtung 2o entgegen der Wirkung der Feder
89 in seine obere Endstellung gezogen wird. Auf diese Weise wird der linke
Arbeitsraum 96 des Einfahrtsteuerschiebers über die Leitung 27, den
Ringraum 87 der Hilfskolbeneinrichtung 2o und die Leitungen 93 und
2511 mit dem Vorratsbehälteriverbunden. DerrechteArbeitsraum97 des Einfahrtsteuerschiebers
wird ander(#rseits über die Leitung 26, den Ringraum 88 der Hilfskolbeneinrichtung
20 und die Leitungen go und 24 mit der Förderseite der Steuerpumpe 7 verbunden,
so daß der Einfahrtsteuerschieber 9 in seine linke Endstellung geschoben
wird.
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In dieser Stellung ist die Leitung 99, die -auch jetzt noch
über die Leitung 29, den Ringraum 85
und die Leitung 24 mit der Förderseite
der Steuerpumpe 7 verbunden ist, über den Ringraum 78 des Einfahrtsteuerschiebers
9, die Le-i tung ioi, den Ringraum 123 der Einfahrtbremssteuerung
5o, die Leitung 13o, das Drosselventil 53 und die Leitung 131 mit dem Arbeitsraume
iio der Schnellfahrtkolbeneinrichtung 5
in Verbindung gebracht, so daß die
Schnellfahrtkolbencinrichtung 5 die Arbeitspumpe 3 in eine Stellung
zu stellen vermag, die durch den einstellbaren Anschlag 411 bestimmt ist. Der Arbeitsraum
102 der Rückzugskolbeneinrichtung steht nach wie vor über die Leitung 141, das Drosselventil
52, die Leitung 40, den Ringraum 122 der Einfahrtbremssteuerung 5o, die Leitung
139, den Ringraum 12o der Ausfahrtbremssteuerung 49 und die Leitungen 137 und 25b
mit dem Vorratsbehälter in Verbindung, so daß der Kolben der Rückzugskolbeneinrichtung
6 der weiteren durch die Schnellfahrtkolbeneinrichtung 5 bewirkten
Ausschwenkbewegung der Arbeitspumpe 3 keinen Widerstand entgegenzusetzen
vermag.
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Auch die Ausfahrtkolbeneinrichtung 5a steht nach wie vor mit dem Vorratsbehälter
in Verbindung. Der Arbeitsraum 112 der Anfahrtkolbeneinrichtung 17 steht jedoch
jetzt, nachdem der Einfahrtsteuerschieber 9 in seine linke Endstellung geschoben
worden ist, über die Leitung ioo, den Ringraum 77 des Einfahrtsteuerschiebers
9, die Leitung 98, die Leitung 27,
den Ringraum 87 und
die Leitungen 93 und ?511 mit dem Vorratsbehälter in Verbindung. Die Umlegung
des Förderstromes der Steuerpumpe 7
von der Anfahrtkolbenvorrichtung 17 auf
die Schnellfahrtkolbeneinrichtung 5 erfolgt alsoausschließlich durch die
Verschiebung des Einfahrtsteuerscbiebers g. Dadurch, daß der Kolben der Rückzugskolbeneinrichtung
6 aus seiner Nullstellung herausbewegt worden ist, ist genau wie bei der»langsamen
Einfahrt «die Leitung 104, die von der Förderleitung 8 abzweigt; von der
Leitung io5 und damit von dem Vorratsbehälter i abgesperrt. Die von der Arbeitspumpe
unter Druck gesetzte Arbeitsflüssig#-eit wird genau wie bei der »langsamen Einfahrt«
durch die Leitung 8, den Ringraum 63 des Umsteuerungsschiebers io
und die Leitung 12 zu der Einfahrtseite 56 des Arbeitszylinders 13 gefördert.
Aus der Ausfahrtseite strömt die Arbeitsflüssigkeit über die Leitung ii, den Ringraum
64 des Umsteuerungsschiebers io und die Leitung 70 zu dem Ringraum 8o des
Einfahrtsteuerschiebers g. Über die Bohrungen 66
und den Ringraum
65 des Umsteuerungsschiebers io vermag die Arbeitsflüssigkeit nicht mehr
zu der Leitung -71 zu strömen, da in der rechten Stellung des Umsteuerungsschiebers
die Leitung 71 nicht mehr im Bereiche des Ringraumes 65 liegt. Von dem Ringraum
8o des Einfahrtsteuerschiebers läuft die Arbeitsflüssig keit aus der Ausfalirtseite
57 weiter durch die Leitung82, den Ringraumiog und iii der Schnellfahrtkolbeneinrichtung5
und die Leitungen 136 und 25c zu dem Vorratsbehälter i ab. Die Verbindung des Ringraumes
8o des Einfahrtsteuerschieb(,is mit der Leitung 83 ist in dieser Stellung
ebenfalls unterbrochen, da die Leitung 83 nicht mehr im Bereiche des Ringraumes
79 in das Gehäuse des Einfahrtsteuerschiebers io mündet. Beim schnellen Einfahren
erfolgt also der Ablauf aus der Ausfahrtseite 57
des Arbeitszylinders ausschießlich
über die Leitung 82 und damit über den Ringraum iog, iii der Schnellfahrtkolbeneinrichtung
5. Bei der schnellen Einfahrt ist die Arbeitspumpe auf die größte Förderung
gestellt, so daß während dieser Bewegung der kegelige Ansatz des Kolbens der Schnellfahrtholbeneinrichtung
5 außerhalb der Mündung der Leitung 82 in dem Ringraum iog der Schnellfahrtkolbeneinrichtung
liegt; eine Drosselung des Ablaufes findet also während der schnellen Einfahrtbewegung
nicht statt.
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Vor Erreichung der Endstellung 3"schnelle Einfahrt« bestätigt der
am Kolbenkopf 16 befestigte Anschlag 44 den Kontaktschalter 46, wodurch der Schaltmagnet
48 der Einfahrtbremssteuerung 50 mit der Stromzuleitung verbunden wird. Der
Kolben der Einfahrtbremssteuerung 50 wird nunmehr durch den Schaltmagneten
48 entgegen der Wirkung der Feder 125 in seine untere Endstellung gezogen.
Dadurch wird der Arbeitsraum iio der ',#',clinellfahrtkolbeneinrichtung über die
Leitung 131, das Drosselventil 53, die Leitung 13o, den Ringraum 12, der
Einfahrtbremssteuerung und die Leitung 132 mit dem Vorratsbehälter verbunden. Gleichzeitig
wird die Leitung ioi, die
nach wie vor auf die oben bei der »schnellen
Einfahrt« beschriebene Weise mit der Förderseite der Steuerpumpe 7 in Verbindung
steht, über den Ringraum 122 der Einfahrtbremssteuerung5o, die Leitung 140, das
Drosselventil 52 und die Leitung 141 mit dem Arbeitsraume io:z der Rückzugskolbeneinrichtung
6 verbunden. In dem Maße, wie der Arbeitsraum iio der Schnellfahrtkolbeneinrichtung
5 von der Förderseite der Steuerpumpe 7 getrennt und mit dem Vorratsbehälter
i verbunden wird, wird der Arbeitsraum io2 der Rückzugskolbeneinrichtung
6 mit der Förderseite der Steuer-Pumpe 7 verbunden - und von
dem Vorratsbehälter i getrennt. Durch die konische Abdrehung in dem Kolben der Schnellfahrtkolbeneinrichtung
im Bereiche des Ringraumes iii wird der Abfluß der Arbeitsflüssigkeit aus der Ausfahrtseite
57 des Arbeitszylinders 13 im Anfang wenig und allmählich immer mehr derart
gedrosselt, daß gleichzeitig mit der Geschwindigkeitsverringerung des Wagens, die
sich daraus ergibt, daß die Fördermenge der Arbeitspumpe durch allmähliches Einschwenken
in die Nullstellung verringert wird, die lebendige Kraft des Wagens hydraulisch
abgebremst wird, so daß die Umkehr des Wagens stoßfrei erfolgt. Dieses Abbremsen
am Ende der »schnellen Einfahrt« ist in der Fig. 4 näher dargestellt.
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Kurz vor Erreichung der Endstellung »schnelle Einfahrt« schaltet der
Anschlag 43 mittels des Kontaktschalters 41 das Schaltschütz 32 ab. Hierdurch
wird das Ausfahren des Wagens eingeleitet; die dabei sich ergebenden Verhältnisse
sind genauer in der Fig. 5 dargestellt. Mit dem Abschalten des Schaltschützes
32 wird der Schaltmagnet ?i stromlos, so daß der Kolben der Kolbeneinrichtung
ig sich unter der Einwirkung der Feder 86 in seine untere Endstellung bewegen
kann. Durch die Verschiebung des Kolbens der Hilfskolbeneinrichtung ig wird die
Leitung 95 und damit der rechte Arbeitsraum 68
des Umsteuerungsschiebers
über den Ringraum 84 der Hilfskolbeneinrichtung ig mit der Leitung 24 und damit
mit de# Förderseite der Steuerpumpe 7 verbunden, so daß der Umsteuerungsschieber
io in seine linke Endstellung bewegt wird. Gleichzeitig wird durch die Verschiebung
der Hilfskolbeneinrichtung ig der linke Arbeitsraum 67 des Umsteuerungsschiebers
wiederum über die Leitung 29, den Ringraum 85
der Hilfskolbeneinrichtung ig
und die Leitungen 92 und --5a mit dem Vorratsbehälter verbunden. Der Einfahrtsteuerschieber
9 bleibt in seiner linken E, ndstellung liegen, die er auch schon bei der
»schnellen Einfahrt« gehabt hat. Am Beginne der Ausfahrtbewegung hat der Anschlag
44 den Kontaktschalter 46 wieder verlassen, so daß der Magnet 48 der Einfahrtbremssteuerung
5o stronilos wird und den Kolben dieser Einfahrtbremssteuerung wiederum unter der
Wirkung seiner Feder 125 in seine obere Endstellung zurückbewegt. Dadurch wird wiederum
der Arbeitsraum io2 der Rückzugskolbeneinrichtung 6 über die Leitung 141,
das Drosselventil 52,
die Leitung 140, den Ringraum 122 der Einfahrtbremssteuerung
5o, die Leitung 139, den Ringraum i2o der Ausfahrtbremssteuerung 49 und die Leitungen
137 und 25b mit dem Vorratsbehälter verbunden. Die Leitung ioi, die während des
Abbremsens der schnellen Einfahrtbewegung dazu diente, die von der Förderpumpe
7 unter Druck gesetzte Arbeitsflüssigkeit zu der Einfahrtbremssteuerung 5o
zu leiten, dient jetzt dazu, den Arbeitsraum iio der Schnellfahrtkolbeneinrichtung
5 mit dem Vorratsbehälter zu verbinden, und zwar erfolgt diese Verbindung
über die Leitung 131, das Drosselventil 53, die Leitung 13o, den Ringraum
123 der Einfahrtbremsstenerung 5o, die Leitung ioi, den Ringraum 78 des Einfahrtsteuerschiebers
9, die Leitung 99, die Leitung:29, den Ringraum 85 -der Hilfskolbensteuerung
ig und die Leitungen 92 und 25a. Die zu der Ausfahrtbremssteuer-ung führende Leitung
133 steht jetzt über die Leitung 28, die Leitung 95, den Ringraum
84 der Hilfskolbensteuerung ig und die Leitung 2,4 mit der Förderseite der Steuerpumpe
7 in Verbindung. Die Leitung 133 ist während des Ausfahrens andererseits
über den Ringraum 121 der Ausfahrtbremssteuerung, die Leitung 134, das Drosselventil
54 und die Leitung 135 mit dem Arbeitsraum io7 der Ausfahrtkolbeneinrichtung 5a
verbunden. Da der Arbeitsraum io2 der Hilfskolbeneinrichtung 6,
wie schon
oben beschrieben, mit dem Vorratsbehälter verbunden ist, vermag der Kolben der Hilfskolbeneinrichtung
511 die Arbeitspumpe bis zu einem einstellbaren Anschlag 4 zu verschwenken, in der
dann die Arbeitspumpe diejenige Fördermenge fördert, die der gewünschten Wagengeschwindigkeit
beim Ausfahren entspricht. Während beim Abbremsen am Ende der »schnellen Einfahrt«
der Arbeitsraum iio der Schnellfahrtkolbeneinrichtung 5 über die Leitung
13o den Ringraum 123 der Einfahrtbremssteuerung 50 und die Leitung
132 mit dem Vorratsbehälter i in Verbindung stand, steht jetzt dieser Arbeitsraum
iio mit dem Vorratsbehälter i, die Leitung 131, das Drosselventil 53,
die
Leitung 130, der Ringraum 12,3 der Einfahrtbremssteuerung 5o, die Leitung
ioi, der Ringraum 78 des Einfahrtsteuerschiebers, die Leitung 99,
die Leitung 29, der Ringraum 85 der Hilfskolbeneinrichtung ig, die Leitungen
92 und 25a mit dem Vorratsbehälter in Verbindung. Der Arbeitsraum ii:z der Anfahrtkolbeneinrichtung
ist auf demselben Wege wie bei der »schnellen Einfahrt« mit dem Vorratsbehälter
verbunden.
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Die Arbeitspumpe fördert also über die Leitung 8 zu dem Ringraum
64 des Umsteuerungsschiebers
io und von dort über die Leitung
ii zu der Ausfahrtseite 57 des Arbeitszylinders 13. Die Arbeitsflüssigkeit
fließt aus der Einfahrtseite 56 über die Leitung 12, den Ringraum
63
des Umsteuerungsschiebers io, die Leitung 6c), den Ringraum io6, io,9 der
Ausfahrtkolbcneinrichtung 5a und die Leitungen 136 und 25c zu dem Vorratsbehälter
i ab. Eine Drosselung findet während des Ausfahrens in der Ausfahrtkolbeneinrichtung
nicht statt, da der konisch abgedrehte Teil des Kolbens dieser Hilfskolbeneinrichtung
5a nur mit seinem kleinen Durchmesser im Bereiche der Stelle liegt, die durch die
Leitung 69 in den Ringraum io6, io8 der Ausfahrtkolbeneinrichtung 5a mündet.
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Vor Erreichung der Endstellung »Ausfabrt« betätigt der Anschlag 44
den Kontaktschalter45, wodurch der Schaltmagnet 47 der Ausfahrtbremssteuerung 49
an die Stromzuleitung angeschlossen wird. Dadurch wird der Kolben der Ausfahrtbrernssteuerung
49 entgegen der Wirkung der Feder 124 in seine untere Endstellung bewegt. Diese
Stellung, bei der die lebendige Kraft des Wagens am Ende der Ausfahrtbewegung abgebremst
wird, ist nicht besonders dargestellt, sie ist aber ohne weiteres aus der Fig. i
zu entnehmen. Durch die Verschiebung des Kolbens der Ausfahrtbremssteuerung 49 wird
die Förderseite der SteuerpumPe 7 über die Leitung 24, den Ringraum 84 der
Hilfskolbeneinrichtung ig, die Leitungen 95, 28 und 133, den Ringraum 120
der Ausfahrtbremssteuerung 49, die Leitung 139, den Ringraum 122 der Einfahrtbremssteuerung
5o, die Leitung 140, das Drosselventil 52 und die Leitung 141 mit dem Arbeitsraum
io2 der Rückzugskolbeneinrichtung 6 verbunden. Gleichzeitig wird der Arbeitsraum
107 der Ausfahrtkolbeneinrichtung 511 über die Leitung 135, das Drosselventil 54,
die Leitung 134, den Ringraum izzi derAusfahrtbremssteuerung 49 und die Leitungen
138 und 25b Mit dem Vorratsbehälter verbunden.
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In dem Maße, wie die Arbeitspumpe 3 durch die Hilfskolbeneinrichtung
6 in ihre Nullverstellung verstellt wird, wird die konische Abdrehung der
Ausfahrtkolbeneinrichtung 5a im Bereiche des Ringraumes io8 mit einem allmählich
immer größer werdenden Durchmesser an der Mündung der Leitung 69 in den Ringraum
io6, io8 vorbeibewegt, so daß allmählich das aus der Einfahrtseite 56 zu
dem Behälter abfließende Arbeitsöl immer mehr gedrosselt wird. Durch die gleichzeitige
Verminderung der Wagengeschwindigkeit durch Einschwenken der Arbeitspumpe auf die
Fördermenge Null wird auf diese Weise die lebendige Kraft des Wagens so gebremst,
daß sich eine stoßfreie Umkehr des Wagens ergibt.
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Kurz vor Erreichung der Endstellung »Ausfahrt« betätigt der Anschlag
4-. den Kontaktschalter 39. Dadurch wird das SchaltschÜtz 33
abgcsc-1,altet,
womit der Scbaltmagnet 22 stromlos wird, so daß sich der Kolben der HilfskolbeneinrichtUng
20 wieder in seine obere Endstellung entsprechend der Fig. i zurückbewegt. Dadurch
wird, wie schon weiter oben im Zusammenhang mit der Fig. i beschrieben, der linke
Raum 96 des Einfahrtsteuerschiebers c) über die Leitung 27, den Ringraum
87 der Hilfskolbeneinrichtung 2o und die Leitungen go, 24 mit der Förderseite
der Steuerpumpe 7 verbunden, so' daß der Einfahrtsteuerschieber in seine
rechte Endstellung bewegt wird. Außerdem wird wiederum durch den Kontaktschalter
39 das Zeitrelais 34 eingeschaltet, wodurch bis zum Ablauf der j eingestellten
Haltepause der Wagen stehenbleibt. Das Arbeitsspiel kann nun von neuem mit der »langsamen
Einfahrt" beginnen.
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Durch die Drosselventile 52, 53, 54 und 55, die in die
Leitungen eingeschaltet Bind, die züi d(-ni Arbeitsraume der Hilfskolbeneinrichtungen
j5, 5a, 6 und 17 führen, kann das Anfahren und das Bremsen des Wagens dadurch
weiter in Richtung einer Stoßfreibeit verbessert werden, daß man die Aus- und Einschwenkzeiten
der Arbcitspumpe verändert, indem die Arbeitsflüssigkeit, die zu dem Arbeitsraume
der genannten Hilfskolbeneinrichtungen führt, mehr oder weniger gedrosselt wird.
jedes der Drosselventile 52, 53,
54 und 55 besteht, wie aus Fig.
7 hervopgeht, aus cinem Gehäuse 145 mit zwei senkrecht zueinander stehenden
Bohrungen 146, 147- Während die Bohrung 147 zu dem betreffenden Kolben zum Verschwenken
der Pumpe 3 führt, also zu dem Kolben 6, 5a, 5 oder 17, führt
die Bohrung 146 zu der Vorrichtung zum Steuern der Schwenkkolben und im weiteren
Sinne zu der Steuerpumpe 7 bzw. dem Ablaufbehälter. Bei den Drosselventilen
52, 53, 54 und 5_q ist also die Bührung 147 an die Leitung 141, i-#i
und 135 und ioo angeschlossen, während die Bohrung 146 an die Leitung 140,
130, IJ4 und den Teil der Leitung ioo angeschlossen ist, der zwischen dem
Drosselventil 55 und dem Einfahrtsteuerschieber 9 liegt. An der Stelle,
wo die beiden Bohrungen 146 und 147 aufeinandertreffen, ist ein Ventilsitz 148 gebildet,
dessen Öffnung durch eine einstellbare Drosselventilspindel 149 gesteuert wird.
In dem Gehäuse 145 ist außerdem eine Leitung zur Umgehung der Öffnung des Drosselventilsitzes
148 vorgesehen, die aus der Verlängerung der Bohrung 146, einer Bohrung i5o und
einer Bohrung 151 be-
steht. Zwischen der Bohrung i5o und 151 ist ein weiterer
Ventilsitz IS2 gebildet, dessen Öffnung durch ein Ventil 153 geschlossen gehalten
wird, das sich unter der Wirkung einer schwachen Feder 154 auf den Ventilsitz 15,2
legt.
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Falls eine der Schwenkkolbeneinrichtungen 5,
5a, 6 oder
17 mit Druckflüssigkeit beaufschlagt werden soll, strömt die unter Druck gesetzte
Steuerflüssigkeit
von der Bohrung 146 über die von der Drosselspindel 149 gesteuerte Öffnung des Ventilsitzes
148 zu der Bohrung 147 und von dort zu der Schwenkkolbeneinrichtung. Um ein schnelles
Zurückströmen der Flüssigkeit aus der Schwenkkolbeneinrichtung zu erreichen, ist
die Umgehungsleitung i5o, 151 mit dem federbelasteten Ventil 153 vorgesehen.
Beim Zurückströmen wird das Ventil 153 entgegen der Wirkung der leichten
Feder 154 angehoben, so daß die zurückströmende Flüssigkeit im wesentlichen über
die Umgehungsleitung i5o, 151 zu der Bohrung 146 und von dort zu dem Ablaufbehälter
gelangt. Der Pfeil 155 zeigt die Strömungsrichtung der Druckflüssigkeit an, wenn
eine der Schwenkkolbeneinrichtungen beaufschlagt werden soll. Der Pfeil 156 zeigt
den Weg an, den die Hauptmenge der Flüssigkeit beim Zurückströmen nimmt. I Um das
Einrichten des Selfaktors leicht vornehmen zu können, ist in die Arbeitsölleitung
8
ein Steuerkolben 3o eingeschaltet, mittels dessen das Arbeitsöl ohne Rücksicht
auf die Stellung der Steuerschieber 9 und :[o sofort zum Vorratsbehälter
geleitet werden kann. Auf diese Weise kann der Wagen während seiner Bewegung aus
irgendeiner Stellung heraus sofort zum Stillstand gebracht werden.
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Die Fig. 6 zeigt eine vereinfachte Zusammenstellungszeichnung
eines erfindungsgemäß ausgebildeten hydraulischen Antriebes. Mit 157 ist
der Wagen mit den Spindeln bezeichnet, die von der Welle 158 aus angetrieben werden.
Die gesamte hydraulische Einrichtung ist in dem Hauptgestell des Wagenspinners,
und zwar in dem Gehäuse 159 gelagert. An dem Gehäuse 159, in dem sich nicht nur
die einzelnen Schieber der hydraulischen Steuerung, sondern auch die Steuerölpumpe
7 und die Arbeitspumpe 3 befinden, ist der Elek-tromotor 2 zum Antrieb
dieser beiden Pumpen angeflanscht. Ebenfalls fest mit dem Hauptgestell verbunden
ist der Arbeitszylinder 13, während sein Kolben 14 über die Kolbenstange, 15 an
dem hin und her zu bewegenden Wagen 157 angreift.