DE7027363U

DE7027363U - Sitzgestell fuer ein mehrsitziges fahrzeug.

Info

Publication number: DE7027363U
Application number: DE7027363U
Authority: DE
Original assignee: Hunting Engineering Ltd
Current assignee: Lockheed Martin UK Ampthill Ltd
Priority date: 1969-07-22
Filing date: 1970-07-21
Publication date: 1972-11-16
Also published as: DE2036058A1; FR2055497A5; GB1237033A

Description

Hunting Engineering Limited, Ampthlll, Bedfordshire (Großbritannien)

Sitzgestell für ein mehrsitziges Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Sitzgestell für ein mehrsitziges Fahrzeug, mit einem gewölbten Frontelement, dessen Mittelteil sich cuerliegend zur und in der Nähe der Vorderseite des Sitzgestelles befindet und integral mit zwei Seitenarmen verbunden ist, die sich vom Mittelteil puz nach hinten bis in die Nähe der Sitzgestell-Seiten erstrecken, und mit einer am Mittelteil befestigten und dieses Kittelteil des Frontabschnittes direkt abstützenden Last-Trsgeinrichtung, die sich im wesentlichen unterhalb des Frontelementes befindet. Nachstehend wird die Erfindung zwar unter Bezugnahme auf Flugzeug-Sitzgestelle erläutert, sie ist jedoch ebenso auf Lar.d-, Wasserbzw. Luftkissen-Fahrzeuge anwendbar, insbesondere in allen Fällen, wo Passagiere nebeneinander und hintereinander plaziert werden sollen.

Bekanntlich sitzen Passagiere von Flugzeugen häufig auf Mehrfachsitzen, d.h. auf Sitzanordnungen, die zwei oder

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noch mehr Sitzflächen nebeneinander haben, und die in einer größeren Anzahl von Reihen über den Passagierraum, verteilt sind. Der v,ur Verfüquna stehende Platz für die Sitze ist begrenzt, und es wird ein ausreichender Raum unter den Sitzen für die Beine der dahinter sitzenden Passagiere benötigt sowie üblicherweise auch für Handgepäck. Das Gewicht des Sitzes bzw. Sitzgeste¹les muß niedrig gehalten werden, dennoch muß der Sitz bzw. das Sitzgestell nicht nur das Gewicht einer bzw. mehrerer erwachsener Personen aushalten, sondern zusätzliche horizontale und vertikale Kräfte sowie Kräfte-Kombinationen aufnehmen können, wenn das Flugzeug einmal unsanft aufsetzen sollte. Die genannten Forderungen stehen miteinander im Widerspruch und gestalten die Entwicklung soleher Sitzgesteiie sch¹ rig.

Bekannt sind die üblichen Sitzgestelle mit seitlichen Füßen, die mit dem Flugzeugboden verschraubt werden können und weitgehend vertikal verlaufen. Die Sitzgestelle stehen hierbei mindestens teilweise nach vorn über den Fußrcum hinaus, jedoch sind die Befestigungsstellen am Flugzeugboden (hierfür werden üblicherweise Schienen benutzt, die sich vom Bug bis zum Heck des Flugzeuges erstrecken) häufig nicht in der optimalen Position sowohl hinsichtlich der Festigkeitsforderrngen als auch hinsichtlich der Bequemlichkeit für die Passagiere.

Es ist denkbar, ein Sitzgestell teilweise freitragend und so auszubilden, daß seine Füße vorn mit einem Querholm verbunden sind und das Sitzgestell sich von hier aus nach hinten über die Füße hinaus erstreckt. Mit dieser Maßnahme würde man zwar den verfügbaren Fußraum vergrößern, jedoch entweder zulasten einer Ge-

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wichtserhöhung oder eines Festigkeitsverlustes für das gesamte Sitzgestell.

Der Lrfi"dun<3 T iegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Sitzgestell zu schaffen, da« ein Optimum an Fußraum und Bequemlichkeit mit maximaler Festigkeit und einem Minimum an Gewicht und Kosten verbindet.

Ein diese Aufgabe lösendes Sitzgestell für mehrsitzige Fahrzeuge zeichnet sich erfindungsgemäß aus durch eine Strebe zur Befestigung des Sitzgestelles an einem Boden des Fahrzeuges, die sich quer zum Sitzgestell und hinter der Last-Trageinrichtung erstreckt; ein Verbindungseier* -nt zwischen der Strebe und dem Mittelteil des Fronte]ementes mit einer nahe dem Mittelteil des Fronteiementes fest an der Last-Trageinrichtung angebrachten und von dort nach rückwärts ragenden Lasche sowie mit einer Verbindungsstrebe, welche die Jtrebe mit dem rückseitigen Endr der Lasche verbindet und so zwischen den Sitzgestell-Seiten nach aufwärts verläuft, daß auf jeder Seite der VerbindUwgsstrebe zu den Sitzgestell-Seiten hin offene Räume gebildet werden, die von der Last-Trageinrichtung ab nach hinten zu und oberhalb der Fahrzeugbodenebene im wesentlichen frei sind von Hindernissen; und durch ein weiteres Befestigungselement zur Fixierung des Sitzgestelles am Fahrzeugboden, welches zum Sitzgestell querliegend angeordnet und mit der Last-Trageinrichtung verbunden ist.

Die in der Beschreibung und den Ansprüchen benutzten Ausdrücke "vorn" und "hinten" beziehen sich auf die Sitzposition der Passagic—e, die auf den Einzelsitzen des Sitzgestelles Platz genommen haben.

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Die bevorzugte Aus führur.c-- ■''.;rr der Erfindung ist so ausgebildet, daß oj.e sitzenden .'ssssqiere in F5hr'-richtung nach vorne sehen; der Rahmen der Erfindung umfaßt jedoch auch umgekehrt angeordnete Sitze, auf welche hier nicht näher eingegangen zu werden braucht. Außerden sind in der bevorzugten Ausführungsform die üblichen Rückenlehnen und Armstütze^ sowie eine ebenfalls übliche Fels terv.ng vorgesehen.

Weitere Einzelheiten und Verteile der Erfindung können der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiel es unter Bezugnahme auf eine Zeichnung entnommen werden. Es zeigen:

Fig. i eine schematische Perspektiv-Darsteilung eines erfindungsgemäßen Sitzgestelles für ein Flugzeug mit zwei Sitzflächen;

Fig. 2 eine Fig. 1 ähnliche Darstellung, jedoch von der Rückseite des Sitzgestelles her gesehen;

Fi;. 3 eine scherratische Perspektiv-Darstellung des mit Rücken- und Armlehnen versehenen Sitzgestelles von schräg vorn;

Fig. 4 eine Ansicht des Sitzgestelies von Fig. von schräg hinten; und

Fig. 5

und 6 je eine perspektivische Darstellung des

fertig verkleideten Sitzgestelles von

schräg vorn bzw. hinten.

In Fig. 1 und ά .',inc die am Boden des Flugzeuges befestigten Schienen 10 zu erkennen, die ihrersei ts zur Befestigung der Sitze dienen. Die Laqe dieser Schienen 10 ist in den einzelnen Flugzeugtypen nicht standardisiert, und es sei λIs Beispiel angenommen, daß die Sitze wegen einer bestimmten Anordnung der Schienen asymmetrisch über diesen

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befestigt werden sollen.

Der Sitz bzw, das Sitzgestell weist ein pi. holm 12 auf, der mit Hilfe von nicht ^rUs₃ jtell rin ic— festigungsstücken an den Schienen Iu r-=r'- tA"·' .■:er■■':<=.-,. kann. Die bef es tigungsstücke gestatten 'i .e cewic^e Justierung der Lage des Quernolmes senkrecht .vji Schienenrichtung und lassen sich festspannen bzw. verriegeln, um seitwärts und nach oben gerichtete Kräfte aufnehmen zu können. Der Querholm 12 ist biegesteif ausgeführt.

Weiterhin sind Säulen 14, 16 vorgesehen, die mit ihren unteren Enden am Querholm 12 befestigt sind und von diesem im wesentlichen vertikal nach ouen aufstehen. Die Säulen sind zur Erhöhung ihrer Steifigkeit mit Flanschen bzw. Rippen versehen und besitzen Durchbrüche, um ihr Gewicht zu reduzieren. Die anderen, oberen Enden der Säulen 14, 16 sind an einem oberen Querholm Id angeschlossen. Dieser ist mit Rundungen versehen, so daß Seitenarme 20, 22 entstehen, die von dem übrigen Teil des Querholmes 18 nach hinten verlaufen. Der Querholm und die Seitenarme 20, 22 werden von einem im Querschnitt U-förmigen Profil gebildet. An den beiden Enden des anderen Querholmes 12 sind Spreizen 24, 26 befestigt, die von der jeweiligen Liefestigungsstelle nach oben und hinten verlaufen und im Bereich ihrer freien Enden mit den Enden der Seitenarme 20, 22 verbunden sind.

Weiterhin ist eine Gabelstrebe 28 vorgesehen, deren beide Arme an die Säulen 14, 15 angeschlossen sind und damit in Verbindung mit dem Ouerholm 18 stehen. Hie beiden Arme verlaufen nach hinten bis zum Gabelkopf 30, der sich mittig an der Rückseite des Gestells befindet. Der Gabelkopf 30 ist über eine steife Mittelstütze 32 mit

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t .--■-, Fuß 34 verbunden, und die Mittelstütze 32 verlc ft

fuß zum Kopf schräg nach oben und nach vorn. Der F ·. 34 ist ein Holm von mit Bezug auf die erforderliche Festigkeit minimaler Höhe und mit Abschrägungen,so daß er nur ein entsprechend minimales Hindernis für die Füße eines im nächsten Sitz sitzenden Passagiers bildet. In der dargestellten A.usführungsf orm der Erfindung reicht die Lange des Fußes 34 auf jedej. Seite der Mittelstütze 32 gerade aus, um die jeweilige Schiene 10 zu erreichen; der Fuß kann selbstverständlich auch eine größere Läi.ge haben, um für unterschiedliche Schienenabstände verwendbar zu sein. Zum Verbinden des Fußes 34 mit den Schienen 10 dienen wiederum nicht dargestellte Befestigungseie— menc«.., die nacn oben, nach vorn und zu den Seiten gerichtete Kräfte aufnehmen und übertragen können. Zur Verbindung des Fußes 34 mit dem vorn liegenden Querholm 12 ist eine Zucstrebe 36 vorgesehen.

An den Spreizen 24, 26 sind die einen Enden von Träge... 60, 62 befestigt, deren andere vordere Enden mit Ansatzstücken 64, 66 des Querholms 18 verbunden sind. Zwischen dem Gabelkopf 30 und dem Querholm 18 erstreckt sich ein Mittelträger 68. Die Träger 60, 62 und 68 verlaufen von vorn nach hinten und oberhalb der Ebene des Querholms 18

j sowie der Seitenarme 20, 22; sie dienen bei dem fertigen

Sitz zum Halten von Gurtbändern 70, die quer über den Sitz hinweg gespannt sind.

Zwischen dem Querholm 12 und dem oberen Querholm 18 sind Diagonalstreben 72, 74 befestigt, die die auf den Sitz einwirkenden Seitenkräfte aufnehmen.

Vorzugsweise sind en den Seiten des Sitzes bzw. des Sitz gestells gemäß den Fig. 3 und 4 Armstützen 76, 80 und

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in der Mitte des Gestells zwischen den beiden Sitzflächen eine weitere Armstütze 73 vorc^sehen. Die seitlichen Armstützen 76, SO sind ir.it den Trägern 60, 62 und den Seitenarmen 20, 22 verbunden, während die in der Mitte befindli-he Armstütze 78 an den Gabelkopf 30 angeschlossen ist.

Als Teil der oberen Enden der Spreizen 24, 26 bzw. des Gabelkopfes 30 sind Gelenkstellen 38, 40, 42 vorgesehen. Diese dienen gemäß den Fig_t 3 und 4 zur Halterung der Rückenlehnen 44, 46. Sie können außerdem dazu verwendet werden, die Beschläge für Sitzgurte am Sitz zu befestigen. Außerdem können die üblichen hydraulischen Stell- bzw. Ri&gelglieder 48, 50 vorgesehen sein, mit denen die Position der Rückenlehnen festleg- und steuerbar ist. Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, d..< ^x rii'j Rückenlehnen 44, 46 eine gegenüber dem Rücken de* Passagiers konkav geformte Oberfläche haben; hierzu besitzt die Rückenlehne zwei flache Hauptflächen 52, 54,die sich in einer in einer vertikaler. Ebene verlaufenden Linie schneiden, und es sind zwei flache Nebenflächen 56, 58 vorgesehen, die senkrecht zu der Vertikalebene und unter einem Winkel zur Schnittlinie der Flächen 52, 54 verlaufen.

Eine mögliche Anordnung und Ausbildung des kompletten Sitzes ist schematisch in den Fig. 5 und 6 beispielsweise gezeigt. Es ist zu erkennen, daß auf den Gurtbändern 70 eine Polsterung angeordnet ist, und daß auch die Rückenlehnen 44, 46 gepolstert sind. Weiterhin ist eine Verkleidung 82 für die Vorderseite des Gestells vorgesehen. Auch die üblichen Annehmlichkeiten für die Passagiere sind vorhanden, nämlich u.a. Aschenbecher 84, 86, nicht dargestellte Kontrollhebel o. dgl. für die Einstellung der Sitzneigung sowie Klapptische 88, 90.

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Das skelettartiye Gestell des erfindungsgemäßen Sitzes ist it-it q roß er Sorgfalt dazu ausgebildet worden, alle

wirken können. Die auftretenden Kraft« können in drei Hpuptgruppen unterteilt werden: Die erste Gruppe umfaßt die Veitikalkrafte, die bei der normalen Benutzung aber auch bei Notlandungen oder Unglücken von den auf den Sitzen befindlichen Passagieren hervorgerufen werden; die zweite Gruppe sind die in horizontaler Richtung nach vorn und hinten wirkenden Kräfte, wie sie bei starken Verzöco-ungen insbesondere bei Notlandungen oder anderen Unfällen auftreten; bei der dritten Gruppe handelt es sich urr, Seitenkräfte, die wiederum bei Unglücken, insbesondere Notlandungen des Flugzeuges, auftreten können.

Die vertikalen Kräfte werden prinzipiell von den Säulen 14, ·; c und der Mittelstütze 32 übertragen. Die auf die Träger 60, 62 einwirkenden Vertikalkräfte werden an deren rückwärtigen Enden von den Spreizen 24, 26 aufgenommen, die weger, der Seitenarme 20, 22 an einem Ausbiegen gegenüber dem Cuerholm 12 gehindert sind. Die auf den Träger ta einwirkenden Vertikalkräfte werden an dessen hinterem Ende von der Gabelstrebe 28, und zwar teilweise durch die Stützwirkung der Säulen 14, 16, jedoch hauptsächlich von der Mittelstütze 32 aufgenommen.

Gegen nach vorn gerichtete Kräfte ist das Gestell über den Fuß 34 verankert. Demgemäß sind die oberen Teile des Gestells beim Auftreten von nach vorn gerichteten Kräften bestrebt, sich über den Querholm 12 und den Fuß 34 nach vorn zu bewegen. Die jetzt als Zugstrebe dienende Mittelstütze 32 verhindert jedoch eine Drehung der Gabelstrebe 28 und damit ein Kippen der Teile um den Holm 12. Die Zugstrebe 36 verhindert eine nach vorn ge-

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richtete Relativbewegung des Holmes 12 gegenüber dem Fuß 34. Eine Rotation der Seitenarme 20, 22 gegenüber oen säulen 14, IG wiiu üuich dis Spreizen 2Ί, 2fc verhindert, die mit den Seitenarmen zusammenwirken, um einen Teil dieser nach vorn gerichteten Kräfte aufzunehmen .

Die Diagonalstreben 7?, 74 stützen die Säulen 14, 16 gegenüber den Seitenkräften ab, und die Gabelform der Strebe 28 stellt sicher, daß diese ebenfalls Seitenkräfte aufnehmen kann.

Von besonderer Bedeutung bei der erfindungsgemäßen Einrichtung ist es, daß sich zu den Seiten des Gestells beiderseits der -Mittelstütze 32 freie Räume öffnen, in denen keine Hindernisse vorhanden sind, die durch in wesentliche Höhen vom Boden des Flugzeuges aufstehende Teile hinter den Säulen 14, 16 gebildet sein könnten. Zwar befindet sich der Fuß 34 in diesen freien Räumen, er hat jedoch nur eine minimale Höhr gegenüber dem Boden, so daß er kein beachtenswertes Hindernis für die Füße eines auf dem nächstfolgenden Sitz befindlichen Passagiers darstellt. Die Spreizen 24, 26 begrenzen den freien Raum etwas , sie befinden sich jedoch an den beiden Seiten des Gestells und beginnen in Höhe des Bodens neben, nicht dagegen hinter den Säulen 14, 16. Hierdurch wird nicht nur erreicht, daß ein großer Fußraum gebildet wird, sondern gleichzeitig, daß es den Passagieren erleichtert wird, in ihre Sitzreihe hineinzukommen. Wenn die Füße wie beim Stand der Technik - nicht nur an dec Sitz-Vorderseite, sondern auch hinten vertikal nach oben stehen würden, würde je nach Lage der Schienen 10 der Fußraum mehr oder weniger verengt werden, und es würde in jedem Falle eine Erschwerung beim Hinsetzen unc" Auf-

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- ίο - _/Λ·

stehen des Passagiers eintreten.

Die durch die erfindungsgemäße Ausführung entstehenden Räume bieten darüber hinaus genug Platz aucn für Handgepäck. Hierbei ist zu beachten, daß die Säulen 14, 16 und die Diagonalstreben 72, 74 als Auffangelemente für Gepäckstücke dienen, di3 im Falle von Unglücken nach
vorn geworfen werden würden; demselben Zweck dient auci die Verkleidung 82, die den von den Teilen 14, 16, 72
und 74 gegebenen Schutz verstärkt und auch bei kleinen Gepäckstücken die Zwischenräume zwischen den einzelnen Elementen aasfüllt.

Es ist zu erkennen, daß das erfindungsgemäße Gestell an seiner Vorderseite einer Rahmen aufweist, der im wesentlichen von den Säulen 16, dem Querholm IS und dem
Querholm 12 gebildet ist. Dieser Rahmen ist in sich
steif gegenüber seitlichen Seher-Kräften und gegenüber Vertikal-Belastungen, er ist über den Fuß 34 und die
Zugstrebe 36 gegen eine Verschiebung nach vorn gesichert und an einem Verdrehen bei nach vorn gerichteten Kräften sowie an Kippbewegungen durch Seitenkräfte bzw. asymmetrische nach vorn gerichtete Kräfte durch den nach hinten verlaufenden Gabeihebel 28 gehindert, der über die Mittel stütze 32 und den Fuß 34 mit dem Boden verbunden ist.

Es ist offensichtlich, daß das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung in mannigfaltiger Weise abgewandelt werden kann: So ist das dargestellte Beispiel für einen Sitz bestimmt, bei dem der Passagier nach vorn
sieht. Es ist aber in gleicher Weise möglich, das Gestell an eine umgekehrte Einbaulage anzupassen, obwohl hierbei andere Kräfte aufgenommen werden müßten. Weiterhin ist

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das als Beispiel gezeigte Gestell für einen Doppelsitz bestimmt; der Erfindungsgedanke läßt sich aber ebenso auf einen Dreifachsitz anwenden, und in diesem Falle wi -d es bevorznqt, zwei Mittel stützen nach Art der Stüt-re 32 zwischen den aneinandergrenzenden Sitzflächen vorzusehen. Im Gegensatz dazu steht die einzelne Mittelstütze im Falle eines zweisitzigen Gestells. Weiterhin kann anstelle der einzigen Zugstrebe 36 in dem dargestellten Ausführungsbeispiel auch eine Mehrzahl solcher Streben zwischen den Verankerungen vorgesehen sein.

Es sei weiter darauf hingewiesen, daß das erfindungsgemäue ^tzgestell nicht nur in Flugzeuge eingebaut, sondern auch an andere Fahrzeuge angepaßt werden kann. In diesen Fällen könnte eine vereinfachte Ausführungsform benutzt werden, da· bei anderen Fahrzeugen üblicherweise nicht die scharfen Anforderungen gestellt werden und notwendig s*nd. Hierdurch würden sich die Herstellungskosten eines solchen Sitzes noch verringern.

Der Fußraum beiderseits der Mittelstütze 32 ist besonders für solche Fahrzeuge attraktiv, in denen Passagiere hintereinander sitzen, insbesondere deswegen, weil das einzige harte ^φβϋ, dae hinter der Vorderseite des Gestells unterhalb der Ebene der Rückenstütze quer zum Gestell verläuft, die Gabelstrebe 28 ist, deren beide Arme in etwa diagonaler Richtung von vorn außen liegenden Stellen zu einem zentralen Mittelpunkt im Bereich des Gabelkopfes 30 an der Rückseite des Gestells verlaufen, so daß die Gefahr von Verletzungen oder des Anstoßens der Knie des hinten sitzenden Passagiers ~uf ein Minimum reduziert ist.

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Claims

Ansprüche

1. Sitzgestell für ein mehrsitziges Fahrzeug, mit

einem gewölbten Frontelement, dessen Mittelteil sich querliegend zur und in der Näh': der Vorderseite des Sitzgestelles befindet und integral mit zwei Seiten-

' armen verbunden ist, die sich vom Mittelteil aas nacn

; hinten bis in die Nähe der Sitzgestell-Seiten erstrecken,

und mit einer am Mittelteil des Frontelementes befestigten und dieses Mittelteil direkt abstützenden Last-Traa-

i einrichtung, die sich im wesentlichen unterhalb des j

■'; Frontelementes befindet, gekennzeichnet durch eine j

; Strebe (34) zur Befestigung des Sitzgestelles an einem j

Boden des Fahrzeuges, die sich quer zum Sitzgestell und

: hinter der Last-Trageinrichtung (14, 16) erstreckt; ei^r

Verbindungselement (3D) zwischen der Strebe (34) und dem

f Mittelteil des Frontelementes (13) mit einer nahe dem

_! Mittelteil des Frontelementes fest an der Last-Tragein-

richtung (14, 16) angebracnten und von dort nach rückwärts ragenden Lasche (28) sowie mit einer Verbindungs-

[ strebe (32), welche die Strebe (34) mit dem rückseitigen

Ende der Lasche (28) verbindet und so zwischen den Sitz-' gestell-Seiten nach aufwärts verläuft, daß auf jeder Seite

der Verbindungsstrebe zu den Sitzgestell-Seitcn hin offene Räume gebildet werden, die von der Last-Trageinrichtung (14, 16) ab nach hinten zu und oberhalb der Fahrzeugbodenebene in wesentlichen frei sind von Hindernissen; und durch ein weiteres Befestigungselement (12) zur Fixierung des Sitzgestelles am Fahrzeugboden, welches zurr. Sitzgestell ouerliegend angeordnet und mit der Last-Tragein-

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richtung (14, 16) verbunden ist.

2. Sitzgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß des Befestigungselement (12) sich am Vorderteil des Sit-geL-celles im wesentlichen unterhalb des Mittelteiles des Frontelementes (18) befindet.

3. Sitzgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungselement (12) mit der Strebe (34) durch mindestens eine Zugstrebe (36) verbunden ist.

4. Sitzgestell nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, gekenrzeichnet durch Spreizen 124, 26), die das Befestigungselement (12) mit weiter hinten liegenden Teilen von Seitenarmen (20, 22) verbinden ur.d ' *i ihren oberen Enden vorzugsweise Gelenkstellen (.κ", 4ΰ) ο. dgl. zur Befestigung von Rückenlehnen (4Ί, 46) und Sitzgurten aufweisen.

5. Sitzgestell nach mindestens einam der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Frontelement (18) und die Seitenarme (20, 22) einstückig ausgebildet sind.

6. Sitzgestell nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an die Last-Trageinrichtung (14, 16) eine Strebe (28) fest angefügt ist, die sich von der Verbindungsstelle aus nach hinten erstreckt.

7. Sitzgestell nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Strebe (28) als Gabelstrebe ausgebildet ist, die an mit Abstand zueinander stehende Stellen des oberen Frontelementes (18) angeschlossen ist.

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8. Sitzgestell nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine weitere Gelenkstelle (42/ o. dgl. zum BeresLiycn minucatcrii dcir Rückenstütze" (44, 46) in der Nähe des oberen Endes der Verbindungsstrebe (3?), wobei die weitere Gelenkstelle (42) vorzugsweise an der Gabelstrebe (28) vorgesehen ist.

9. Sitzgestell nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet ourch Diagonalstreben (72, 76), die unterhalb des Frontelementes (18) schräg zum Sitzgestell verlaufen i;nd die Last-Trageinrichtung (14, 16) gegen Seitenkräfte abstützen.

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