DE702469C - Schiffssegel - Google Patents
SchiffssegelInfo
- Publication number
- DE702469C DE702469C DE1939SC118548 DESC118548D DE702469C DE 702469 C DE702469 C DE 702469C DE 1939SC118548 DE1939SC118548 DE 1939SC118548 DE SC118548 D DESC118548 D DE SC118548D DE 702469 C DE702469 C DE 702469C
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- sail
- clew
- canvas
- tracks
- ship sails
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H9/00—Marine propulsion provided directly by wind power
- B63H9/04—Marine propulsion provided directly by wind power using sails or like wind-catching surfaces
- B63H9/06—Types of sail; Constructional features of sails; Arrangements thereof on vessels
- B63H9/067—Sails characterised by their construction or manufacturing process
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Manufacturing & Machinery (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Sustainable Energy (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Woven Fabrics (AREA)
Description
Ein Nachteil des gewöhnlichen Schiffssegels besteht darin, daß das die Segelfläche
bildende Segeltuch in seiner üblichen Verarbeitung zur Aufnahme der durch den
Winddruck im Segel selbst hervorgerufenen Kräfte nicht geeignet ist. Im allgemeinen
wird das Segel einerseits entlang seiner geraden, gebogenen oder geknickten Vorderkante
am Mast, an der Gaffel oder dem Stag und andererseits an einem hinteren Punkt, dem Schothorn, gehalten.
Zur Veranschaulichung des Kräfteflusses innerhalb des Segels muß man sich die
Segelfläche vom Schothorn ausgehend in schmale dreieckige Flächen zerlegt denken.
Diese Flächen werden durch den Winddruck unter Spannung gesetzt und nehmen die Form
einer Seilkurve an, wobei die Reaktionskräfte auf Schothorn und Vorliek als gleich groß
angesehen werden können. Der Größe der Reaktionskräfte entsprechend ist die Spannung
innerhalb dieses Segeltuchdreiecks auf seiner ganzen Länge zwischen Schothorn und
Vorliek. Dahingegen verringert sich der diese Kraft aufnehmende Segeltuchquerschnitt vom
Vorliek bis zum Schothorn infolge der stetig abnehmenden Breite von einem endlichen
Wert auf o. Damit wächst aber die spezifische Spannung im Segeltuch von einem
endlichen Wert auf theoretisch Unendlich.
Diesem Übelstand sucht man in der Praxis durch Verstärkung des Schothorns in Form
von Doppelungen, durch Einlieken usw. zu beheben. Die Verstärkungen können jedoch
nicht in dem zum Spannungsausgleich erforderlichen Umfang groß und stark ausgeführt
werden.
Die Folge ist, daß man an Segeln, die längere Zeit im Gebrauch gewesen sind,
feststellen kann, daß das letzte Drittel des Segels in der Gegend des Schothorns infolge
der außergewöhnlich hohen Beanspruchung an dieser Stelle gewissermaßen aus der übrigen
Segelfläche nach hinten herausgezogen, vertrimmt worden ist, was sich in einem unerwünscht flachen Stand des Segels auswirkt.
Grundsätzlich besteht noch ein zweiter
Grund für das Vertrimmen. Beim normalen Segelaufbau laufen die Kräfte im Tuch vom
Schothorn ausgehend strahlenförmig durch Schußfaden, Diagonale und Kettenfaden des
Segeltuches, die verschiedene Dehnungsbeiwerte haben. Der Stand des Segels ist daher
auch durch diese Tatsache gefährdet.
Beide Übelstände beseitigt die vorliegende Erfindung. Danach ist das Segel folgender
ίο maßen aufgebaut: Vom Schothorn ι verlau
fen die Segelbahnen 2 strahlenförmig nach dem Vorliek3, das beispielsweise in den
Mast eingezogen gedacht ist. Die Segeltuchbahnen sollen hierbei bereits am Schothorn
eine endliche Breite, in diesem Fall ihre volle Breite haben und sich so in der Nähe
des Schothorns lagenweise überlappen. Hierdurch wird erreicht, daß der Segeltuchquerschnitt
am Schothorn der gleiche wie am ao Vorliek ist oder wenigstens nicht bis auf ο
fällt. .
Damit wird die spezifische Spannung des
Segeltuchs über die ganze Fläche des Segels annähernd gleich. Mithin können auch die
*5 Dehnungen nur gleich sein, zumal das Tuch nur in Richtung des Kettenfadens beansprucht
wird. Dies sind aber die Voraussetzungen dafür, daß ein Segel im Gebrauch nicht vertrimmt wird und von Anfang an den
beabsichtigten Stand besitzt.
In diesem Zusammenhang ist eine bereits bekannte Segelmachart zu erwähnen, bei der
die Verstärkung am Schothorn außer der sonst üblichen Verstärkung noch aus doppelt
übereinandergenähten Segeltuchbahnen des eigentlichen Segels besteht. Das Segel ist
hierbei durch eine vom· Schothorn ausgehende, senkrecht auf dem Vorliek stehende
Linie in zwei Flächen geteilt. Die Bahnen sind jedoch nicht, wie üblich, parallel oder
senkrecht zu einem Liek angeordnet, sondern innerhalb einer solchen Fläche parallel zu
einer Bahn, die vom Schothorn unter einem Winkel kleiner als 90° zum Vorliek läuft.
Indem einige Bahnen in der Nähe des Schothorns nicht auf der Mittelnaht abschneiden,
sondern bis zum Achterliek bzw. Unterliek durchlaufen, ist bei dem bekannten Segel
durch Übereinandernähen der Bahnen eine örtliche Doppelung am Schothorn erzielt.
Am grundsätzlichen Aufbau des üblichen Segels ändert dies jedoch nichts. Im besonderen
besteht weiter die Tatsache, daß der Stoffquerschnitt mit Aufhören der Doppelung
sprunghaft auf die Hälfte zurückgeht, also gegenüber einer aufgenähten Doppelung
keine Verbesserung bringt. Weiter läuft der Kraftfluß in den Bahnen nur in einer
Bahn je Fläche in Richtung des Kettenfadens, bei den anderen Bahnen mehr oder weniger diagonal.
Demgegenüber besteht der mit dem Erfindungsgegenstand
erzielbare Fortschritt darin, daß für die gesamte Segelfläche die Tuchbeanspruchung oiine Sprünge und sogar
bei enisprechender Anordnung überall gleich groß ist. Darüber hinaus tritt die .beanspruchung
auch noch stets in derselben Richtung, der Richtung des Kettenfadens, auf. Hieraus ergeben sicn die Vorteile: Rohstoff ersparnis
und Verbesserung des Standes und der Lebensdauer.
Der gescnilderte Aufbau des Segels kann nur bis zur Linie 4-4 geführt werden, weil
von dieser Stelle an auch bei dieser Segelmachart sich der Segelcuchquerschnitt bei der
Annäherung an das Schothorn verringert. Hier muli die Aufnahme der Kräfte durch
besondere Maßnahmen erfolgen, z.B. ein Schothornbrett, wie gezeichnet, eine Fußrah
oder ähnliches. Durcn Anwendung schmaler SegeLucnbahnen kann dieser Bereich jedoch
beliebig verkleinert werden.
Auf der Zeichnung sind ferner ersichtlich: der Großbaum 5, der Ausholer 6, die
Schot 7 und eine Füllbahn 8.
Das Anwendungsgebiet für die beschriebene Erfindung ist die gesamte Segelschifffahrt
und Eissegelschlittenfahrt mit besonderer Berücksichtigung der Sportsegelei. Es soll vor allem erreicht werden, daß keine
Segel wegen durch vielen Gebrauch verursachten schlechten Standes abgelegt werden,
sondern der gute Stand soll bis zum Unbrauchbarwerden des Tuches anhalten. Infolge der besseren Ausnutzung der Festigkeit
des Segeltuches kann man die Segel nach der Erfindung aus wesentlich leichterem Tuch anfertigen, wodurch eine Materialersparnis
von 65 bis 800/0 gegenüber too
dem jetzigen Verbrauch eintritt. Gleichzeitig werden die Segeleigenschaften der Fahrzeuge
durch die Verminderung des Topgewichtes · verbessert. Durch die Verwendung des leichten
Tuches bei hoher Festigkeit des ganzen Segels ist es möglich, dasselbe Segel bei
leichtem wie bei schwerem Wetter zu fahren. Damit werden bei Rennyachten weitere Ersparnisse
erzielt, da diese heute für leichtes, mittleres und schweres Wetter je einen Satz
Segel zu haben pflegen.
Die Erfindung kann in verschiedenerWei.se
abgeändert werden, ohne daß dadurch der Grundgedanke berührt wird. Z. B. kann man
trapezförmige Bahnen verwenden, wenn man den Segeltuchquerschnitt nicht ganz so stark
wählen will wie am Vorliek.
Andererseits können die Segeltuchbahnen auch am Vorliek noch überlappen, wenn man
dort den Segeltuchquerschnitt aus Gründen iao des besseren Standes oder wegen des Auftretens
größerer Kräfte verstärken, will.
Claims (1)
- Patentansprüche:ι. Schiffssegel mit sich am Schothorn überlappenden Segelbahnen, deren Nähte parallel zu radial vom Schothorn gezogenen Linien angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Segeltnchbahnen des Segels mit Ausnahme etwaiger Füllbahnen parallel zu in entsprechender Vielzahl strahlenförmig vom Schothorn gezogenen Linien angeordnet sind. 2„ Schiffssegel nach Anspruch I5 dadurch gekennzeichnet, daß sich die Breite der Segeltuchbahnen nach dem Schothorn zu verringert, jedoch nur so weit, daß keine Überbeanspruchungen am Schothorn und stärkere Reckungen im Segel entstehen.Hierzu 1 Blatt ZeichnungenGEDRUCKT IN IU-Mt
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1939SC118548 DE702469C (de) | 1939-06-04 | 1939-06-04 | Schiffssegel |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1939SC118548 DE702469C (de) | 1939-06-04 | 1939-06-04 | Schiffssegel |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE702469C true DE702469C (de) | 1941-02-08 |
Family
ID=7451018
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1939SC118548 Expired DE702469C (de) | 1939-06-04 | 1939-06-04 | Schiffssegel |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE702469C (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4593639A (en) * | 1984-12-14 | 1986-06-10 | Sobstad Sailmakers, Inc. | Method of stress distribution in a sail and sail construction |
US4624205A (en) * | 1984-12-14 | 1986-11-25 | Sobstad Sailmakers, Inc. | Method of stress distribution in a sail, a sail embodying the same and sail construction |
-
1939
- 1939-06-04 DE DE1939SC118548 patent/DE702469C/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4593639A (en) * | 1984-12-14 | 1986-06-10 | Sobstad Sailmakers, Inc. | Method of stress distribution in a sail and sail construction |
US4624205A (en) * | 1984-12-14 | 1986-11-25 | Sobstad Sailmakers, Inc. | Method of stress distribution in a sail, a sail embodying the same and sail construction |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2658801A1 (de) | Reffvorrichtung fuer segelfahrzeuge | |
DE68915311T2 (de) | Mast für Segelboot. | |
DE702469C (de) | Schiffssegel | |
DD251112A5 (de) | Segelschiff | |
DE69121232T2 (de) | Bewegbares Rigg für gleitende Segelboote und Segelboot versehen mit wenigstens einem Gleitrumpf und diesem Rigg | |
DE3718343C2 (de) | ||
DE202007018886U1 (de) | Segel und Vorrichtung zum drehbaren Verbinden einer Segellatte mit einem Mast und Formen eines Segelvorlieks | |
DE2501326C3 (de) | ||
DE202011000325U1 (de) | Segeltuch mit Kettfaden und Schussfaden verstärkenden Strängen | |
DE2908975A1 (de) | Verfahren zur herstellung eines gewebes fuer die segelherstellung | |
EP0158171B1 (de) | Segel für durch Wind angetriebene Fahrzeuge | |
DE3302540A1 (de) | Takelage mit mehrfach-masten | |
DE8417040U1 (de) | Windsurf-segel | |
EP0014924A1 (de) | Startschot für Windsurfer | |
DE2906348C2 (de) | Startschot für ein Segelbrett | |
DE4002317A1 (de) | Segelsurfrigg | |
DE84524C (de) | ||
DE3628475C2 (de) | ||
DE9215522U1 (de) | Rigg | |
AT515481B1 (de) | Lattengrosssegel für einen Rollreffbaum | |
DE586499C (de) | Besegelung fuer Wasserfahrzeuge | |
DE7500925U (de) | Formstabiles segel | |
EP0013432A1 (de) | Mehrlagiges Segeltuch | |
EP3604109A1 (de) | Rigg für ein windsurfbrett | |
DE3737659A1 (de) | Trimmeinrichtung zum profilieren von lattensegeln |