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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung zur Verwendung bei
einer Feststellbremse für ein
Fahrzeug, wobei diese Anordnung einen Hebel, der mit mindestens
einem Kraft übertragenden
Seil des Bremssystems verbunden ist, umfasst.
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Konventionelle
Feststellbremsen des oben genannten Typs erfordern relativ lange
Hebel, um das zum Spannen des Seiles erforderliche Drehmoment aufzubringen.
Der Grund dafür
besteht darin, dass diese konventionellen Systeme nicht die Möglichkeit
haben, das Spiel des Seiles, das in den Seilsystemen in einem höheren oder
geringeren Maß immer
vorhanden ist, optimal aufzunehmen. Das im Seil vorhandene Spiel
muss ausgeglichen werden, bevor es möglich ist, ein größeres Kraftverhältnis zu
verwenden. Beim Aufnehmen des Seiles bei konventionellen Systemen
wird das Seil um ein Segment gewickelt, wobei der Befestigungspunkt
der Drehung des Hebels folgt und das Seil auf das Segment aufgewickelt
wird. Die Form des Segmentes trägt
zu einem großen
Teil zu dem im System herrschenden Kraftverhältnis bei. Es ist durchaus
möglich,
es so auszubilden, dass ausgehend vom Gesichtspunkt der Kraft ein
optimales Kraftverhältnis
erzielt werden kann, dies würde
jedoch darauf hinauslaufen, dass das System sehr empfindlich gegenüber einem
Seilspiel und Kräften
im System ist. Das Problem mit den heutigen Systemen besteht darin,
dass, um sicherzustellen, dass das System seine Arbeit nicht einstellt, wenn
sich das Ausmaß des
Spieles erhöht,
ein vorteilhafteres Kraftverhältnis
für den
Weg (des Seiles) verwendet werden muss, das dazu führt, dass
die erforderlichen Betätigungskräfte hoch
sind. Dies trägt wiederum
zur Größe des Hebels
bei. Das Dokument
US 4149433 beschreibt
ein Betätigungselement
für eine
Feststellbremse gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
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Bei
konventionellen Feststellbremssystemen ist es daher manchmal erforderlich,
das Spiel im Seil einzustellen. Das Vorhandensein des Seilspiels,
das von der Drehung des Hebels aufgenommen werden muss, bedeutet
daher, dass eine bestimmte eingestellte Winkelstellung des Hebels
nicht immer der gleichen Seilkraft entspricht. Da bei konventionellen Feststellbremssystemen
relativ große
Hebel erforderlich sind, beherrscht der Bremshebel den Bereich des
Fahrers. Diese Größe bedeutet
auch, dass es schwierig ist, den Hebel in einer ergonomisch vorteilhaften
Position im Fahrzeug zu platzieren.
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Die
Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, eine Feststellbremse bereitzustellen,
bei der die oben erwähnten
Probleme vermieden werden.
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Gemäß der Erfindung
wird diese Aufgabe gelöst,
indem der Hebel so ausgebildet ist, dass er in zwei Schritten angezogen
wird, um die gewünschte Bremskraft
zu erzeugen. Beim ersten Schritt führt der Hebel eine Translationsbewegung
aus, um das Spiel des Seiles des Bremssystems auszugleichen. Beim zweiten
Schritt führt
der Hebel eine Rotationsbewegung aus, wodurch eine Kraftübertragung
auf das Seil im Vergleich mit der des ersten Schrittes mit einem
höheren
Kraftverhältnis
erreicht wird.
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Diese
Art des Gestaltens der Feststellbremse hat die folgenden Vorteile:
- – Eine
im Vergleich zu den bekannten Bremssystemen geringere Kraft zum
Ziehen des Hebels.
- – Der
Hebel kann kleiner ausgebildet werden.
- – Der
Hebel ist im Bereich des Fahrers nicht so dominant.
- – Der
Hebel lässt
sich im Vergleich mit den bisher bekannten größeren Hebeln leichter an einer
vorteilhaften Position im Fahrzeug anordnen.
- – Das
Spiel wird durch eine Translationsbewegung ausgeglichen, wodurch
die Notwendigkeit einer späteren
Justierung entfällt.
- – Geringere
Anfälligkeit
gegen Verschleiß.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform ist
die Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass ein Kraft erfassender
Mechanismus mit dem Seil gekoppelt ist, wobei der Mechanismus eine
Verriegelungsklinke aufweist, die aus ihrer Verriegelungsstellung gelöst werden
kann, um die Drehung erst dann zu ermöglichen, wenn das Spiel des
Seiles ausgeglichen wurde und die Kraft im Seil einen ausgewählten Wert übersteigt.
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Der
Vorteil hierbei besteht darin, dass der Kraftsensor es ermöglicht,
die Kraft zu kontrollieren, bei der der Übergang zwischen Rotations-
und Translationsbewegung stattfindet und dass die auf den Hebel
auszuübende
Zugkraft während
der Drehbewegung immer die gleiche für die gleiche Winkelstellung
des Hebels ist, d.h. eine bestimmte Stellung des Hebels führt immer
zur gleichen Bremskraft, da das gesamte Spiel durch die Translationsbewegung aufgenommen
wurde.
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Die
Erfindung wird nachstehend in näheren Einzelheiten
unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben, in denen die 1 eine erste
Ausführungsform
einer Feststellbremse gemäß der Erfindung
zeigt. Die 2 bis 6 zeigen
in näheren
Einzelheiten eine Anzahl von Einzelteilen, die in der Ausführungsform
gemäß 1 enthalten
sind. Die 7 zeigt Einzelheiten einer anderen
Ausführungsform
einer Feststellbremse gemäß der Erfindung.
Die 8 bis 10 zeigen weitere Einzelheiten
der Ausführungsform
der 7.
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In
der 1 ist ein Gehäusehalter
mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet. Es ist vorgesehen,
ihn in der Mittelkonsole eines Passagierfahrzeugs unterzubringen.
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Die
beiden sich gegenüberliegenden
Seiten des Gehäusehalters
haben Führungsschlitze 2,
in denen die Rotationsachse 4 des Hebels angeordnet ist.
An der gleichen Achse 4 ist ein Gehäuse 5 angeordnet,
das Arme 6 aufweist. In der in der 1 dargestellten
unbelasteten Stellung der Feststellbremse liegen sie auf den Verriegelungsflächen 7 des
Gehäusehalters.
Die Rotationsachse 4 des Hebels 3 ist an ihren
beiden Ende abgeschrägt
und unverdrehbar in die in den beiden Seiten des Gehäusehalters 1 vorgesehenen
Führungsschlitze 2 eingesetzt.
Ein Seil ist mit 9 bezeichnet. Es ist an einer Bremseinheit (nicht
dargestellt) befestigt, die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
auf die Hinterräder
des Fahrzeuges wirken soll. Das Seil 9 läuft vor
seiner Befestigungsstelle an dem Gehäuse 5 über eine
Rolle 10.
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In
der 2 wurden im Vergleich zu der Darstellung der 1 der
Gehäusehalter 1,
der Hebel 3 und ein Teil des Gehäuses entfernt. Die Feststellbremse
umfasst eine Translationsverriegelung 11. Die Verriegelung
ist zur Zusammenarbeit mit einem im Boden des Gehäusehalters
angeordnetem Zahnrad (nicht dargestellt) vorgesehen. Ferner arbeitet eine
Sperrklinke 12 in Form eines mit einer Verzahnung versehenen
Bogens mit der Verriegelungsklinke 13 zusammen. Es gibt
bei dem Hebel einen Verbindungsmechanismus, der die Translations-
und Rotationsverriegelungen blockiert, wenn die Feststellbremse
betätigt
wird. Durch Drücken
des Freigabeknopfes 14 gegen die Wirkung einer in dem Handgriff 15 vorgesehenen
Feder (nicht dargestellt), wird ein Verbindungsmechanismus zum Lösen der
Rotationsverriegelung betätigt.
Eine in dem Verbindungssystem vorgesehene Führungsachse 16 ist
in einem Führungsschlitz 17 in
dem Hebel 3, in dem es auch eine Rotationsachse gibt, befestigt.
Bei Drücken
des Freigabeknopfes 14 wird die Verriegelungsklinke 13 stets
sofort aus der Sperrklinke 12 zurückgezogen.
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Wie
aus der 2 ersichtlich ist, ist der Freigabeknopf 14 in
einem Stück
mit einem innerhalb des Handgriffes angeordneten Schiebeelement 41 gefertigt,
das gegen die Feder arbeitet. Das Schiebeelement ist mit einer keilförmigen Nut 42 versehen,
die mit einem halbkugelförmigen
Endabschnitt 43 einer in dem Verbindungsmechanismus vorgesehenen Druckstange 44 zusammenarbeitet.
Die Stange weist eine ringförmige
Nut 45 auf, in der ein Ring (nicht dargestellt) angeordnet
ist, der als Federstopper dient. In dem Hebel gibt es einen unbeweglichen
Federstopper (nicht dargestellt) an dem relativ zu dem halbkugelförmigen Endabschnitt
entgegengesetzt liegenden Ende der Druckstange. Zwischen den beiden
auf der Druckstange angeordneten Federstoppern befindet sich eine
Druckstangenfeder (nicht dargestellt). Beim Drücken des Knopfes und der sich
daraus ergebenden Verlagerung des Schiebeelementes 41 arbeitet
dessen keilförmige
Nut 42 mit dem kugelförmigen
Ende der Druckstange zusammen, wodurch die Druckstange gegen die
Feder gedrückt
wird. Die Führungsachse 16 wird
dadurch in der Nut 17 verschoben, wodurch der Hebelarm 13' um die Drehspindel 18 herum
schwenkt und die Verriegelungsklinke aus der Sperrklinke 12 zurückzieht.
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Wie
aus der 2 klar hervorgeht, ist die Sperrklinke
unverdrehbar an einem der beiden abgeschrägten Enden 4' der Rotationsachse
des Hebels befestigt. Da beide Enden 4' der Rotationsachse in dem Führungsschlitz 8 angeordnet
sind, kann sich der mit einer Verzahnung versehene Bogen der Sperrklinke 12 nicht
drehen.
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Die
Translationsverriegelung, die am besten aus der 3 ersichtlich
ist, ist so angeordnet, dass sie um eine Rotationsachse 19,
die durch eine Strich-Punkt-Linie in der 3 angedeutet
ist, schwenkt. Die Translationsverriegelung 11 weist eine Verriegelungsklinke 11', die mit dem
Zahnrad zum Verriegeln der Handbremse in der gewählten Translationsstellung
zusammenarbeitet, und einen Hebelarm 20 auf, der, wenn
er einer Kraft ausgesetzt ist, die Verriegelungsklinke 11' aus ihrem Eingriff
mit der Verzahnung des Zahnrades löst.
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Die
Verriegelungsklinke 11' und
die Zähne des
Zahnrades sind so geformt, dass sich die Verriegelungsklinke der
Translationsverriegelung entlang des Zahnrades bewegen kann, wenn
die Handbremse betätigt
wird, wobei die Zähne
und die Verriegelungsklinke zusammenarbeiten, um sie in der entgegensetzten
Richtung zu verriegeln.
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Die
Rotationsachse 19 der Translationsverriegelung ist mit
ihren Enden in einem Teil der Sperrklinke und in einem Halter 23 befestigt,
siehe 2. Wie oben erwähnt wurde, wird die Verriegelungsklinke 13 sofort
aus der Sperrklinke freigegeben, wenn der Knopf 14 gedrückt wird.
Um die Translationsverriegelung 11 zu lösen, muss der Hebel jedoch
in seiner unteren Stellung sein, die etwas unterhalb der in der 2 gezeigten
Stellung liegt. Dies ermöglicht ein
dynamisches Bremsen, ohne dass das Risiko besteht, dass sich die
Translationsverriegelung lösen könnte. Der
Hebelarm der Translationsverriegelung arbeitet mit einer Freigabestange 22 zusammen,
die dort an dem Hebel befestigt ist, wo das untere Ende der Stange
zuerst auf die ebene Fläche 20'auftrifft, wenn
sich der Hebel in der in der 2 gezeigten Stellung
befindet. Bei einem weiteren Absenken des Hebels nimmt die Freigabestange 22 den
Hebelarm 20 mit, wodurch die Translationsverriegelung aus
der verriegelten Stellung in der Zahnstange herausschwenkt.
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Ein
Gehäuseträger 24 ist
drehbar auf der Rotationsachse 4 des Hebels 3 angeordnet.
Ein Kraftübertragungselement 25 ist
unter Verwendung eines Führungsstiftes 26 in
einem Führungsschlitz 27 auf dem
Gehäuseträger befestigt.
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Sowohl
seine Form als auch die Befestigung des Gehäuses 5 auf dem Gehäuseträger 24 sind
aus den 4a, 4b und 4c ersichtlich.
Der eine Endbereich 36 eines Seilverbinders 47,
dessen Form aus der 4b ersichtlich ist, ist über den
genannten Führungsstift 26 mit
dem rechteckigen Teil des Kraftübertragungselements 25 verbunden.
Das Ende des Seilverbinders 47 ist somit in dem Führungsschlitz 27 des
Gehäuseträgers befestigt.
Das gegenüberliegende
Ende 48 des Seilverbinders ist mit dem Bremsseil 9 verbunden.
Der stabförmige
Teil 28 des Kraftübertragungselements 25 erstreckt
sich in das Gehäuse hinein
und ist mit dem dort untergebrachten Kraft erfassenden Mechanismus
verbunden. Der letztere ist so in dem Gehäuse 5 platziert, wie
in der 5 dargestellt ist, wobei das Oberteil entfernt
wurde, um den Kraft erfassenden Mechanismus zu zeigen. Er umfasst
zwei Arme 6, die drehbar auf einem in den Öffnungen 29 der
Wände eines
Befestigungselements 30 platzierten Achsbolzen (nicht dargestellt) befestigt sind.
Das Befestigungselement hat ferner einen äußeren Zapfen 30' mit einer in
ihm vorgesehen Öffnung
mit Gewinde. In dieser befindet sich der mit einem Gewinde versehene
Endbereich des stangenförmigen
Teils 28 des Kraftübertragungselements,
wodurch das Befestigungselement 30 an dem Kraftübertragungselement
befestigt wird und über den
Seilverbinder 47 funktionell ebenfalls mit dem Bremsseil 9 verbunden
ist.
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Auf
dem Achszapfen 30' und
dem stangenförmigen
Teil 28 ist eine Feder 31 befestigt, die zwischen
dem Befestigungselement 30 und der Wand 32 des
Gehäuses 5 zusammengedrückt wird.
Die Feder wird daher durch eine Spannkraft des Bremsseiles zusammengedrückt. Der
Kraftsensor wird von dem in dem Gehäuse vorgesehenen Schlitz 33 und durch
Führungsstifte
(nicht dargestellt), die sich durch Führungsschlitze 34 in
den jeweiligen Armen 6 erstrecken und am Boden und der
Oberseite de Gehäuses
befestigt sind, geführt.
Die Feder 31 hat eine derartige Größe, dass sie nicht vollkommen
zusammengedrückt
wird, bevor das Spiel im Bremsseil ausgeglichen wurde und vorzugsweise
nicht bevor die Kraft in dem Seil einen gewählten Wert im Bereich von 70
N übersteigt.
Die Arme 6 ruhen in der in 5 gezeigten
Stellung auf den Führungsflächen 7 des Gehäusehalters,
wie in der 1 gezeigt ist.
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Beim
Zusammendrücken
der Feder 31 werden die Arme 6 bewegt und in Richtung
auf die Mitte des Gehäuses
gezogen. Diese Bewegung wird durch die Führungsstifte und die Führungsschlitze,
mit denen diese zusammenarbeiten, gesteuert. Die Arme und die Feder
sind so gestaltet, dass die Arme vollständig von den Seitenflächen 7 des
Gehäusehalters herunterrutschen,
wenn die Feder vollständig
zusammengedrückt
wird. Die Arme sind vorzugsweise aus einem Kunststoff wie beispielsweise
POM (Polyoxymethylen) hergestellt, der für eine geringe Reibung zwischen
dem Gehäusehalter
und den Arme sorgt.
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Der
Führungsstift 26,
der das Kraftübertragungselement 25 und
den Seilverbinder 47 zusammenhält, bewegt sich in dem Gleitschlitz 27 im
oberen Teil des Trägers 24 des
Gehäusehalters.
Während
der Bewegung des Führungsstiftes
in dem Gleitschlitz wird der Endbereich 46 des Seilverbinders
somit in diesem Schlitz entlang geführt, wenn die Feder 31 in
dem Kraft erfassenden Mechanismus zusammengedrückt wird. Der Abstand zwischen
dem Gleitschlitz 27 und der Mitte der Rotationsachse 4 des
Hebels 3 bestimmt das Kraftverhältnis beim Drehen des Hebels
zum Spannen des Seiles. Ein Anschlagnippel 49 ist auf dem
Träger
des Gehäusehalters
angeordnet, um mit dem Seilverbinder 47 zusammenzuarbeiten,
um das Kraftverhältnis
zu erhöhen,
wenn der Hebel über
einen großen
Winkel gezogen wird.
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Die 6 zeigt
die Ausgestaltung des Hebels 3 und seiner Befestigungen
an der Rotationsachse 4 sowie die aneinander angepassten
Formen des Hebels und des Gehäuses 5,
die es diesen Einheiten ermöglichen,
während
der Translations- und der Rotationsbewegung zusammenzuarbeiten.
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Die
Feststellbremse gemäß der Erfindung unterscheidet
sich im Hinblick auf ihre Funktionalität erheblich von konventionellen
mechanischen Feststellbremssystemen. Beim Anziehen der Feststellbremse
greift der Fahrer den Handgriff 15 und zieht ihn auf sich
zu. Bei konventionellen Feststellbremsen beginnt der Hebel sofort
sich zu drehen, um zunächst das
im Seilsystem vorhandene Spiel auszugleichen. Erst danach wird bei
fortgesetzter Drehung eine Kraft ausgeübt.
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Wenn
die in der 1 gezeigte Handbremse gezogen
wird, dreht sich der Hebel nicht sofort, sondern bewegt sich stattdessen
in Richtung des Pfeils A. Die Rotation des Hebels wird durch die
Arme 6 des Gehäuses 5 verhindert,
die in die Verriegelungsflächen 7 des
Gehäusehalters 1 eingreifen.
Während der
Translationsbewegung wird die Bewegung des Hebels durch die Führungsschlitze 2 des
Gehäusehalters 1 geführt, in
dem sich die Rotationsachse des Hebels bewegt. Das Gehäuse 5 und
der in ihm eingebaute Kraft erfassende Mechanismus werden durch den
Hebel translatorisch an dem Gehäusehalter
entlang bewegt. Wenn das Spiel im Seilsystem ausgeglichen wurde
und die Kraft in dem Seil 9 einen Wert erreicht hat, der
dem Beginn des Zusammendrückens der
Feder in dem Kraft erfassenden Mechanismus entspricht, beginnt die
Feder mit ihrem Zusammendrücken
und der gesamte Kraft erfassende Mechanismus wird zum gleichen Zeitpunkt
in das Gehäuse verschoben,
an dem das Gehäuse
verschoben wird. Wie oben beschrieben wurde, setzt das Verschieben des
Kraft erfassenden Mechanismus voraus, dass die Arme 6 nach
innen in Richtung auf die Mitte des Gehäuses und aus ihrem Eingriff
mit den Verriegelungsflächen 7 des
Gehäusehalters 1 gezogen
werden. Wenn sich die Arme 6 vollständig innerhalb der Wände des
Gehäusehalters
befinden, ändert
sich die Bewegung des Hebels und des Gehäuses bei einer fortgesetzten
Betätigung
des Hebels von einer Translationsbewegung in eine Rotationsbewegung
um die Achse 4, die sich jetzt ein wenig in dem Führungsschlitz 8 verlagert
hat. Die Translationsbewegung ist für den Fahrer kaum wahrnehmbar,
da der Hebel normalerweise nur um ungefähr 15 mm bewegt wird. Im ersten
Bremsstadium, d.h. während
der Translationsbewegung, ist das Kraftverhältnis niedrig und beträgt bei dem
gezeigten Beispiel 1:1. Im zweiten Bremsstadium, d.h. während der
Rotation, wechselt der Bremshebel automatisch in ein bedeutend höheres Verhältnis.
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Bei
der Feststellbremse gemäß der Erfindung
ist das Kraftverhältnis
nach dem Ausgleichen des Seilspieles erheblich höher als bei bekannten Feststellbremsen.
Dies bedeutet, dass die Abmessungen des Hebels im Vergleich mit
bekannten Bremsen deutlich verringert werden können. Der Hebel lässt sich
daher einfacher platzieren und es ist vom ergonomischen Gesichtspunkt
her einfacher, gute Lösungen
zu finden.
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Die
Richtung des Führungsschlitzes 8 auf dem
Gehäusehalter 1,
der die Translationsbewegung führt,
kann so gewählt
werden, dass sich die in ergonomischen Gesichtspunkten beste Ziehrichtung
für den
Fahrer ergibt.
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Um
die Bremse zu lösen,
wird der Freigabeknopf 14 gedrückt, wodurch die Sperrklinke
sofort freigegeben wird, während
die Translationsverriegelung tätig bleibt,
bis der Hebel seine Ruhestellung erreicht oder fast erreicht hat.
Dies ermöglicht
ein dynamisches Bremsen und eine Einstellung der Bremskraft, da
diese Einstellung in gewissen Situationen wünschenswert sein kann.
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Die
in den 7-10 gezeigte Ausführungsform
funktioniert in allen wesentlichen Aspekten in der gleichen Weise
wie die Feststellbremse in der oben beschriebenen Ausführungsform.
Die Teile haben in den 8 bis 10 die
gleichen Bezugszeichen wie die entsprechenden Teile der oben beschriebenen
Ausführungsform
erhalten. Im nachstehenden Text werden nur die Teile kurz behandelt,
die sich von denen der oben beschriebenen Ausführungsform unterscheiden.
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In
der 7 sind in erster Linie das Gehäuse 5 und seine Befestigungselemente
unterschiedlich. Bei dieser Ausführungsform
gibt es keinen Träger
für den
Gehäusehalter.
Stattdessen ist das Gehäuse 5 mit
der Rotationsachse des Hebels 3 verbunden. Das Gehäuse 5,
das am besten aus der 8 ersichtlich ist, hat eine
Rolle 35 über
die das Seil 9 zum Befestigungselement 30 läuft. In
der dem Hebel benachbarten geschlossenen Stellung ist das Gehäuse über verzahnte
Kupplungselemente mit der Rotationsachse des Hebels verbunden, die
in der Mittelöffnung
der Rolle 35 angeordnet ist. Der Hebel ist ebenfalls unter Verwendung
von verzahnten Kupplungselementen befestigt. Für einen besseren Halt liegt
der Hebel an der abgewinkelten Wand 36 des Gehäuses 5 an.
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Das
Kraftverhältnis
während
der Rotationsbewegung wird bei dieser Ausführungsform durch den Radius
der Rolle und die Länge
des Hebels bestimmt. Auch bei dieser Ausführungsform gibt es eine Kompressionsfeder
(nicht dargestellt), die in dem Kraft erfassenden Mechanismus zwischen
der Wand 32 und dem Befestigungselement 30 angeordnet
ist. Das Gehäuse 5 ist
auch mit einer Abdeckung versehen, die über das Gehäuse gestülpt wird, um den Kraft erfassenden
Mechanismus zu umschließen, wie
gezeigt ist.
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Wie
aus der 9 ersichtlich ist, unterscheidet
sich der Freigabeknopf und das zugehörige Verbindungssystem ist
in seiner Gestaltung etwas einfacher. Beim Lösen der Feststellbremse wird
der Knopf 14 in Richtung des Pfeils B gedrückt, wodurch
die Sperrklinke 12 sofort freigegeben wird. Die Translationsverriegelung
kann nur dann gelöst
werden, wenn der Hebel in seiner oder nahe seiner Ruhestellung ist.
Erst in dieser Stellung ist es möglich,
dass der Arm 37, der durch den Zapfen 38 beim
Drücken
des Freigabeknopfes 14 im Uhrzeigersinn gedreht wird, den
Arm 39 der Translationsverriegelung 11 erreicht und
die Translationsverriegelung aus ihrem Eingriff mit der Zahnstange 40 herausdrückt.
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Der
in der 10 gezeigte Gehäusehalter 1 ist
im Vergleich zu der ersten Ausführungsform
etwas modifiziert worden. Das Seil läuft unter dem Gehäuse in den
Gehäusehalter
hinein und wird durch eine Rolle (nicht dargestellt) umgeleitet,
um in dem Kraft erfassenden Mechanismus befestigt zu werden. In
einem Ende des Gehäusehalters
gibt es einen Führungsschlitz 31 für die Arme 6 des
Kraft erfassenden Mechanismus.
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Die
Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen
beschränkt.
Es sind im Gegenteil viele Modifikationen innerhalb des Umfanges
der beigefügten
Ansprüche
möglich.