DE69925971T2 - Antriebsanordnung für Fahrzeug mit Hybridantrieb - Google Patents

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Takeshi Anjo-shi Hara
Masayuki Anjo-shi Takenaka
Koya Anjo-shi Maki
Hiromichi Anjo-shi Agata
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung.
  • Herkömmlich wird ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug mit einer Antriebsvorrichtung und einem Antriebsmotor, einem Generatormotor und einer Invertiervorrichtung zum Ansteuern oder Aktivieren der Antriebsvorrichtung bereitgestellt, die an der Antriebsvorrichtung angeordnet sind. Außerdem wird in der Invertiervorrichtung durch Ansteuern eines durch eine Brückenschaltung gebildeten Invertierers für den Antriebsmotor ein von einer Batterie zugeführter Gleichstrom in einen Dreiphasen-Drehstrom umgewandelt, wobei die jeweiligen Phasenströme dem Antriebsmotor zugeführt werden, und außerdem wird durch Ansteuern eines aus einer Brückenschaltung gebildeten Invertierers für den Generatormotor ein vom Generatormotor zugeführter Dreiphasen-Drehstrom in einen Gleichstrom umgewandelt, der der Batterie zugeführt wird.
  • Zu diesem Zweck wird eine Steuervorrichtung bereitgestellt, die ein Pulsbreitenmodulationssignal erzeugt, das an die jeweiligen Brückenschaltungen ausgegeben wird, um Transistoren der jeweiligen Brückenschaltungen zu schalten.
  • Bei der herkömmlichen Antriebsvorrichtung muß jedoch der Invertierer für den Antriebsmotor mit dem Antriebsmotor und der Invertierer für den Generatormotor mit dem Generatormotor verbunden sein, so daß die Antriebsvorrichtung großformatig wird.
  • Außerdem werden, wenn ein für die jeweiligen Brückenschaltungen gemeinsam verwendeter Glättungskondensator für den Invertierer für den Antriebsmotor und den Invertierer für den Generatormotor bereitgestellt werden soll, um eine Spannung zu stabilisieren, die erzeugt wird, wenn die Transistoren der jeweiligen Brückenschaltungen ein- und ausgeschaltet werden, jeweilige Anschlußleitungen zum Verbinden der jeweiligen Transistoren mit dem Antriebsmotor und mit dem Generatormotor länger, und Verdrahtungen werden kompliziert.
  • Außerdem steht, insbesondere für eine Antriebsvorrichtung, bei der ein Antriebsmotor und ein Generatormotor auf zwei verschiedenen Achsenlinien angeordnet sind, keine Technik zum Integrieren des Invertierers für den Antriebsmotor, des Invertierers für den Generatormotor und des Antriebsvorrichtungsgehäuses zur Verfügung, so daß die Antriebsvorrichtung noch größer wird.
  • In der DE-A-19624252 wird eine Antriebsvorrichtung mit einem auf einer ersten Achsenlinie angeordneten Generatormotor, einem auf der gleichen Achsenlinie angeordneten Antriebsmotor, einem Invertierer für den Generatormotor und einem Invertierer für den Antriebsmotor beschrieben.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Probleme der herkömmlichen Antriebsvorrichtung zu lösen und eine kleinformatigere Antriebsvorrichtung mit einfacheren Verdrahtungen bereitzustellen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Antriebsvorrichtung gemäß den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
  • 1 zeigt eine Schnittansicht einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung;
  • 2 zeigt eine schematische Ansicht eines Verbrennungsmotors und der ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung;
  • 3 zeigt eine erste Übersichtsdarstellung der ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung;
  • 4 zeigt eine zweite Übersichtsdarstellung der ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung;
  • 5 zeigt eine Schnittansicht zum Darstellen wesentlicher Teile der ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung;
  • 6 zeigt eine Draufsicht einer Invertiervorrichtung der ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung;
  • 7 zeigt eine Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung;
  • 8 zeigt eine Draufsicht einer Invertiervorrichtung der zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung;
  • 9 zeigt eine Schnittansicht einer dritten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung;
  • 10 zeigt eine Draufsicht einer Invertiervorrichtung der dritten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung;
  • 11 zeigt eine Schnittansicht einer vierten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung;
  • 12 zeigt eine Draufsicht einer Invertiervorrichtung der vierten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung;
  • 13 zeigt eine Schnittansicht einer fünften Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung;
  • 14 zeigt eine Draufsicht einer Invertiervorrichtung der fünften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung;
  • 15 zeigt eine Schnittansicht einer sechsten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung; und
  • 16 zeigt eine Draufsicht einer Invertiervorrichtung der sechsten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung.
  • Nachstehend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Es wird ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, einem Antriebsmotor und einem Generatormotor, d.h. ein Hybridfahrzeug, beschrieben.
  • 1 zeigt eine Schnittansicht einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung, 2 zeigt eine schematische Ansicht eines Verbrennungsmotors und der ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung, 3 zeigt eine erste Übersichtsdarstellung der ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung, 4 zeigt eine zweite Übersichtsdarstellung der ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung, 5 zeigt eine Schnittansicht zum Darstellen wesentlicher Teile der ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung und 6 zeigt eine Draufsicht einer Invertiervorrichtung der ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung.
  • In den Zeichnungen bezeichnen Bezugszeichen 11 einen Verbrennungsmotor (E/G), 12 eine auf einer ersten Achsenlinie SH1 angeordnete Abtriebswelle zum Ausgeben einer durch den Motor 11 erzeugten Drehbewegung, 13 eine als Differentialgetriebe dienende, auf der ersten Achsenlinie SH1 angeordnete Planetengetriebeeinheit zum Verteilen eines über die Abtriebswelle 12 zugeführten Drehmoments, 14 eine auf der ersten Achsenlinie SH1 angeordnete, als Verbindungselement dienende Ausgangswelle zum Ausgeben einer Drehbewegung, nachdem das Drehmoment in der Planetengetriebeeinheit 13 verteilt worden ist, 15 ein auf der ersten Achsenlinie SH1 angeordnetes und an der Ausgangswelle 14 befestigtes, als ein erstes Zahnrad dienendes antreibendes Vorgelegerad, und 16 einen auf der ersten Achsenlinie SH1 angeordneten und über eine Übertragungswelle 17 mit der Planetengetriebeeinheit 13 verbundenen Generatormotor (G). Außerdem ist die Ausgangswelle 14 mit einer buchsenähnlichen Form versehen und ist so angeordnet, daß sie die Abtriebswelle 12 umschließt. Außerdem ist das antreibende Vorgelegerad 15 an der dem Verbrennungsmotor 11 zugewandten Seite der Planetengetriebeeinheit 13 angeordnet.
  • Die Planetengetriebeeinheit 13 weist ein Sonnenrad S als ein erstes Element, ein mit dem Sonnenrad S kämmendes Ritzel P, ein mit dem Ritzel P kämmendes Hohlrad R als ein zweites Element und einen das Ritzel P drehbar haltenden Träger CR als ein drittes Element auf.
  • Außerdem ist das Sonnenrad S über die Übertragungswelle 17 mit dem Generatormotor 16 verbunden, das Hohlrad R ist über die Ausgangswelle 14 mit dem antreibenden Vorgelegerad 15 verbunden, und der Träger CR ist über die Abtriebswelle 12 mit dem Verbrennungsmotor 11 verbunden.
  • Außerdem weist der Generatormotor 16 einen an der Übertragungswelle 17 befestigten und drehbar angeordneten Rotor 21, einen den Rotor 21 umschließenden Stator 22 und eine um den Stator gewickelte Wicklung 23 auf. Der Generatormotor 16 erzeugt durch eine über die Übertragungswelle 17 zugeführte Drehbewegung eine elektrische Leistung. Die Wicklung 23 ist mit einer nicht dargestellten Batterie verbunden und führt der Batterie Strom zu.
  • Bezugszeichen 25 bezeichnet einen Antriebsmotor (M), der auf einer zweiten Achsenlinie SH2 parallel zur mit der Abtriebswelle 12 koaxialen ersten Achsenlinie SH1 angeordnet und mit der Batterie verbunden ist, um durch einen von der Batterie zugeführten Strom eine Drehbewegung zu erzeugen, Bezugszeichen 26 bezeichnet eine auf der zweiten Achsenlinie SH2 angeordnete Ausgangswelle zum Ausgeben einer Drehbewegung des Antriebsmotors 25, und Bezugszeichen 27 bezeichnet ein als ein zweites Zahnrad dienendes Ausgangszahnrad, das auf der zweiten Achsenlinie SH2 angeordnet und an der Ausgangswelle 26 befestigt ist. Der Antriebsmotor 25 weist einen an der Ausgangswelle 26 befestigten und drehbar angeordneten Rotor 37, einen den Rotor 37 umschließenden Stator 38 und eine um den Stator 38 gewickelte Wicklung 39 auf.
  • Außerdem ist eine Vorgelegewelle 31 zum Drehen eines nicht dargestellten Antriebsrades in eine der Drehrichtung des Verbrennungsmotors 11 entsprechende Richtung auf einer dritten Achsenlinie SH3 parallel zur ersten Achsenlinie SH1 und zur zweiten Achsenlinie SH2 angeordnet, und ein angetriebenes Vorgelegerad 32 als ein drittes Zahnrad ist an der Vorgelegewelle 31 befestigt. Das angetriebene Vorgelegerad 32 kämmt mit dem antreibenden Vorgelegerad 15 und mit dem Ausgangsrad 27, und die Drehbewegung des antreibenden Vorgelegerades 15 und die Drehbewegung des Ausgangsrades 27 wird umgekehrt und zum angetriebenen Vorgelegerad 32 übertragen.
  • An der Vorgelegewelle 31 ist ein antreibendes Ritzel 33 als ein viertes Zahnrad befestigt, dessen Zähnezahl kleiner ist als diejenige des angetriebenen Vorgelegerades 32.
  • Außerdem ist ein großes Hohlrad 35 als ein fünftes Zahnrad auf einer vierten Achsenlinie SH4 parallel zur ersten Achsenlinie SH1, zur zweiten Achsenlinie SH2 und zur dritten Achsenlinie SH3 angeordnet, und das große Hohlrad 35 und das antreibende Ritzel 33 stehen miteinander in Eingriff. Außerdem ist am großen Hohlrad 35 eine Differentialvorrichtung 36 befestigt, wobei eine zum großen Hohlrad 35 übertragene Drehbewegung durch die Differentialvorrichtung 36 verteilt und zu den Antriebsrädern übertragen wird. Außerdem sind zur Vereinfachung der Beschreibung in den 2 und 4 Positionen des angetriebenen Vorgelegerades 32 und des antreibenden Ritzels 33 umgekehrt. Durch die Planetengetriebeeinheit 13, den Generatormotor 16, den Antriebsmotor 25, die Differentialvorrichtung 36, andere Zahnräder und ähnliche Elemente wird ein Drehmomentübertragungsmechanismus gebildet. Außerdem sind, wie in 4 dargestellt, ein Schwungrad 91 und ein Dämpfungselement 92 zwischen dem Verbrennungsmotor 11 und der Abtriebswelle 12 angeordnet.
  • In diesem Fall sind der Generatormotor 16 und der Antriebsmotor 25 auf den Achsenlinien parallel zueinander angeordnet, so daß ein Drehzahlminderungsverhältnis zwischen der ersten Achsenlinie SH1 und der zweiten Achsenlinie SH2 frei einstellbar ist. Dadurch wird die Designfreiheit für den Drehmomentübertragungsmechanismus erweitert. Infolgedessen können der Antriebsmotor 25 und der Generatormotor 16 unter optimalen Bedingungen betrieben werden.
  • Bezugszeichen 10 bezeichnet ein Antriebsvorrichtungsgehäuse aus einem Metall mit einer ausgezeichneten Wärmeleitfähigkeit, wobei im Inneren des Antriebsvorrichtungsgehäuses 10 eine Antriebsmotor- und Generatormotoraufnahmekammer 10a zum Aufnehmen des Antriebsmotors 25 und des Generatormotors 16 ausgebildet ist. Eine Antriebsvorrichtung wird aus der Planetengetriebeeinheit 13, dem Generatormotor 16, dem Antriebsmotor 25 und der Differentialvorrichtung 36, einem Invertierer 53 für den Antriebsmotor bzw. einem Invertierer 54 für den Generatormotor und einem Kühlkörper gebildet, die später beschrieben werden.
  • Ein Invertierergehäuse 46 als Steuerungsvorrichtungsgehäuse ist über einer oberen Wand 49 angeordnet, die an einem oberen Endabschnitt des Antriebsvorrichtungsgehäuses 10 ausgebildet ist, eine Invertierer- und Steuerungsleiterplatten aufnahmekammer 60 wird durch die obere Wand 49 und das Invertierergehäuse 46 gebildet, eine Invertiervorrichtung 50 zum Aktivieren der Antriebsvorrichtung und Steuerungsleiterplatten oder -platinen 57a und 57b sind in der Invertierer- und Steuerungsleiterplattenaufnahmekammer 60 angeordnet, und auf den Steuerungsleiterplatten 57a und 57b sind verschiedenartige elektronische Bauteile und andere Elemente befestigt. Das Invertierergehäuse 46 ist aus Metall hergestellt. Durch die Steuerungsleiterplatten 57a und 57b, die elektronischen Bauteile und andere Elemente wird eine Steuerungsvorrichtung 51 gebildet.
  • Die Invertiervorrichtung 50 wird gebildet durch: den durch eine nicht dargestellte Brückenschaltung als Invertiereinheit für den Antriebsmotor gebildeten Invertierer 53 für den Antriebsmotor, den durch eine andere nicht dargestellte Brückenschaltung als Invertiereinheit für den Generatormotor gebildeten Invertierer 54 für den Generatormotor und einen Glättungskondensator 55 der dem Invertierer 53 für den Antriebsmotor und dem Invertierer 54 für den Motor gemeinsam zugeordnet ist. Außerdem wird ein erster Invertierer zum Aktivieren des Generatormotors 16 durch den Invertierer 53 für den Antriebsmotor gebildet, und ein zweiter Invertierer zum Aktivieren des Antriebsmotors 25 wird durch den Invertierer 54 für den Generatormotor gebildet.
  • Der Glättungskondensator 55 ist in der Antriebsmotor- und Generatormotoraufnahmekammer 10a derart angeordnet, daß ein Endabschnitt davon hervorsteht und ein Abschnitt davon an Innenseiten gemeinsamer Tangentenlinien des Antriebsmotors 25 und des Generatormotors 16 angeordnet ist, um die Spannung einer nicht dargestellten Spannungsquelle zu glätten und dadurch eine Spannung zu stabilisieren, die erzeugt wird, wenn Transistoren als Schaltelemente der jeweiligen Brückenschaltungen des Invertierers 53 für den Antriebsmotor und des Invertierers 54 für den Generatormotor ein- und ausgeschaltet werden. Außerdem sind der Invertierer 53 für den Antriebsmotor und der Invertierer 54 für den Generatormotor getrennt voneinander und benachbart zueinander angeordnet und am Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 derart befestigt, daß sie in Durchmesserrichtungen des Antriebsmotors 25 und des Generatormotors 16 angeordnet sind. D.h., der Invertierer 53 für den Antriebsmotor und der Invertierer 54 für den Generatormotor erstrecken sich entlang einer Ebene parallel zu den jeweiligen Tangentenlinien des Antriebsmotors 25 und des Generatormotors 16. Dadurch kann eine Abmessung in der axialien Richtung der Antriebsvorrichtung vermindert werden, so daß die Montierbarkeit der Antriebsvorrichtung in einem Hybridfahrzeug, dessen Abmessung in der Breitenrichtung begrenzt ist, insbesondere bei einem FF-Hybridfahrzeug (Hybridfahrzug mit vorne liegendem Motor und Vorderradantrieb), verbessert werden kann.
  • Außerdem wird ein Kühlkörper zum Abstrahlen von Wärme, der einen Öffnungsabschnitt des Antriebsvorrichtungsgehäuses 10 hermetisch abdichtet, durch die obere Wand 49 und eine Abdeckung 61 gebildet, und ein Teil der Trennwand zwischen dem Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 und dem Invertierergehäuse 46 wird durch den Kühlkörper gebildet. Außerden werden Invertierer für den Generatormotor und den Antriebsmotor durch den Invertierer 53 für den Antriebsmotor und den Invertierer 54 für den Generatormotor gebildet.
  • In diesem Fall ist die Invertiervorrichtung 50 über dem Kühlkörper angeordnet und an der als Befestigungselement dienenden Abdeckung 61 befestigt, so daß die Invertiervorrichtung 50 als Teil- oder Untereinheit am Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 integral montiert werden kann. Daher können nicht nur Schritte zum Integrieren der Invertiervorrichtung 50 unabhängig ausgeführt werden, sondern es kann auch die korrekte Funktion der Invertiervorrichtung 50 bestätigt werden, bevor sie am Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 integral montiert wird.
  • Außerdem wird ein Teil der Trennwand durch die obere Wand 49 gebildet, so daß kein spezielles Wandelement zum Trennen der Antriebsmotor- und Generatormotoraufnahmekammer 10a von der Invertierer- und Steuerungsleiterplattenaufnahmekammer 60 verwendet werden muß. Dadurch ist die Antriebsvorrichtung leichtgewichtig herstellbar.
  • Außerdem kann durch die Invertiervorrichtung 50, wenn der Invertierer 53 für den Antriebsmotor aktiviert ist, der von der Batterie zugeführte Strom in einen Dreiphasen-Drehstrom umgewandelt werden, und der jeweilige Phasenstrom kann dem Antriebsmotor 25 zugeführt werden, und wenn der Invertierer 54 für den Generatormotor aktiviert ist, kann der vom Generatormotor 16 zugeführte Dreiphasen-Drehstrom in einen Gleichstrom umgewandelt werden, und der Gleichstrom kann der Batterie zugeführt werden.
  • Außerdem sind die Trennwand und der Kühlkörper auf einer Ebene ausgebildet und werden gemeinsam für den Invertierer 53 für den Antriebsmotor und den Invertierer 54 für den Generatormotor verwendet, so daß die Antriebsvorrichtung kleinformatiger herstellbar ist.
  • In diesem Fall sind der Invertierer 53 für den Antriebsmotor und der Invertierer 54 für den Generatormotor integriert und bilden die Invertiervorrichtung 50, und die Invertiervorrichtung 50, der Antriebsmotor 25 und der Generatormotor 16 sind integriert, so daß die Verbindung zwischen dem Invertierer 53 für den Antriebsmotor und dem Antriebsmotor 25 und die Verbindung zwischen dem Invertierer 54 für den Generatormotor und dem Generatormotor 16 nicht getrennt hergestellt werden müssen. Dadurch kann die Antriebsvorrichtung kleinformatiger hergestellt werden.
  • Außerdem ist an einer oberen Fläche der oberen Wand 49 eine Nut ausgebildet, und durch Abdecken der Nut durch die Abdeckung 61 wird ein Mediumströmungskanal 56 gebildet. Die Abdeckung 61 wird durch ein Metall mit einer ausgezeichneten Wärmeleitfähigkeit gebildet. Außerdem ist der Mediumströmungskanal 56 mit einem nicht dargestellten Kühler verbunden, und nicht dargestelltes Kühlwasser strömt als Medium im Mediumströmungskanal 56. Das Kühlwasser, dessen Temperatur durch Aufnahme von Wärme von der oberen Wand 49 erhöht wird, wird dem Kühler zugeführt und durch den Kühler gekühlt.
  • Daher können nicht nur die Invertiervorrichtung 50 und die Steuervorrichtung 51 direkt und ausreichend gekühlt werden, sondern darüber hinaus wird auch das Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 gekühlt, und durch nicht dargestelltes Kühlöl, das in der Antriebsmotor- und Generatormotoraufnahmekammer 10a strömt, kann außerdem der Antriebsmotor 25 und der Generatormotor 16 gekühlt werden. In diesem Fall können durch im gemeinsamen Mediumströmungskanal 56 strömendes Kühlwasser der Invertierer 53 für den Antriebsmotor und der Invertierer für den Generatormotor gekühlt werden, wodurch der Mediumströmungskanal 56 vereinfacht und die Antriebsvorrichtung kleinformatiger hergestellt werden kann. Außerdem kann durch Kühlen des Antriebsvorrichtungsgehäuses 10 das in der Antriebsmotor- und Generatormotoraufnahmekammer 10a strömende Öl gekühlt werden, so daß kein Ölkühler erforderlich ist und der Ölkanal oder -pfad vereinfacht werden kann.
  • Der Stator 22 des Generatormotors 16 wird durch zwei Teile von Bolzen 85 gehalten, deren beide Enden am Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 befestigt sind, und zwischen einer Außenumfangsfläche 22a des Stators 22 und dem Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 ist ein Zwischenraum 86 ausgebildet. Ähnlicherweise wird der Stator 38 des Antriebsmotors 25 durch zwei Teile von Bolzen 87 gehalten, deren beide Enden am Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 befestigt sind, und zwischen einer Außenumfangsfläche 38a des Stators 38 und dem Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 ist ein Zwischenraum 88 ausgebildet. Daher können durch Zuführen von Öl zu den Zwischenräumen 86 und 88 der Generatormotor 16 und der Antriebsmotor 25 gekühlt werden.
  • Außerdem ist im wesentlichen an einem Mittenabschnitt der oberen Wand 49 ein mit Boden versehener Vertiefungsabschnitt 49a derart ausgebildet, daß er zu einer Seite des Generatormotors 16 hervorsteht, um den Glättungskondensator 55 aufzunehmen, und ein Loch 61a ist im wesentlichen an einem Mittenabschnitt der Abdeckung 61 derart ausgebildet, daß es sich mit der oberen Öffnung des Vertiefungsabschnitts 49a deckend oder ausgerichtet in den Glättungskondensator 55 erstreckt. Auf diese Weise wird der Glättungskondensator 55 im Vertiefungsabschnitt 49a derart aufgenommen, daß ein Endabschnitt davon von der oberen Wand 49 zur Seite des Generatormotors 16 hervorsteht, und ein Abschnitt davon an Innenseiten der gemeinsamen Tangentenlinien des Generatormotors 16 und des Antriebsmotors 25 angeordnet ist, so daß ein ungenutzter oder toter Raum der Antriebsmotor- und Generatormotoraufnahmekammer 10a reduziert und die Antriebsvorrichtung kleinformatiger hergestellt werden kann.
  • Eine Hauptleiterplatte 62 ist über dem Invertierer 53 für den Antriebsmotor, dem Invertierer 54 für den Generatormotor und dem Glättungskondensator 55 in einem vorgegebenen Abstand davon angeordnet. Die Hauptleiterplatte 62 wird durch einen gemeinsamen Leiterplattenabschnitt 63 zum Verbinden des Glättungskondensators 55 und der Batterie über Anschlüsse 71 und 72, einen über dem Invertierer 53 für den Antriebsmotor angeordneten Motorleiterplattenabschnitt 64 zum Verbinden des Leiterplattenabschnitts 63 mit dem Invertierer 53 für den Antriebsmotor und einen über dem Invertie rer 54 für den Generatormotor angeordneten Generatormotorleiterplattenabschnitt 54 zum Verbinden des Leiterplattenabschnitts 63 mit dem Invertierer 54 für den Generatormotor gebildet.
  • In diesem Fall erstreckt sich die Hauptleiterplatte 62 im wesentlichen gerade, so daß die Hauptleiterplatte 62 verkürzt werden kann. Dadurch kann die L-Komponente reduziert werden. Außerdem sind der Antriebsmotor 25 und der Generatormotor 16 über den Glättungskondensator 55 verbunden, so daß die zwischen dem Antriebsmotor 25 und dem Generatormotor 16 zugeführte elektrische Leistung geglättet werden kann.
  • Ausgangsbus- oder -sammelschienen 67U, 67V und 67W sind zwischen Ausgangsanschlüssen 66U, 66V und 66W des Invertierers 53 für den Antriebsmotor und Anschlüssen 68U, 68V und 68W des Antriebsmotors 25 verbunden, und Eingangsbus- oder -sammelschienen 82U, 82V und 82W sind zwischen Eingangsanschlüssen 81U, 81V und 81W des Invertierers 54 für den Generatormotor und Anschlüssen 83U, 83V und 83W des Generatormotors 16 verbunden. Außerdem sind, um den Antriebsmotor 25 mit dem Invertierer 53 für den Antriebsmotor zu verbinden, erste Anschlußleitungen LMU, LMV und LMW mit den Anschlüssen 68U, 68V und 68W verbunden, und um den Generatormotor 16 mit dem Invertierer 54 für den Generatormotor zu verbinden, sind zweite Anschlußleitungen LGU, LGV und LGW mit den Anschlüssen 83U, 83V und 83W verbunden.
  • Außerdem ist jede der ersten und zweiten Anschlußleitungen LMU, LMV, LMW, LGU, LGV und LGW gemäß dieser Ausführungsform von der Seite einer Motorbefestigungsfläche zum Befestigen des Motors 11 am Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 von einer Endseite in der axialen Richtung des Antriebsmotors 25 bzw. des Generatormotors 16 herausgeführt.
  • Außerdem ist ein Außendurchmesser des Ausgangszahnrades 27 wesentlich kleiner als ein Außendurchmesser des Antriebs motors 25, so daß ein in der Antriebsmotor- und Generatormotoraufnahmekammer 10a durch einen Unterschied zwischen dem Außendurchmesser des Ausgangszahnrades 27 und dem Außendurchmesser des Antriebsmotors 25 gebildeter toter Raum ausgenutzt werden kann. D.h. durch das Ausgangszahnrad 27, das angetriebene Vorgelegezahnrad 32, das antreibende Ritzel 33 und das große Hohlrad 35 wird ein Getriebezug zum Übertragen von Leistung vom Antriebsmotor 25 zur Differentialvorrichtung 36 gebildet, und der tote Raum wird an einer Außenseite in einer Durchmesserrichtung innerhalb eines Längenbereichs in der axialen Richtung des Getriebezugs gebildet. Daher kann der tote Raum effizient genutzt werden, indem die Ausgangsbus- oder -sammelschienen 67U, 67V und 67W und die Anschlüsse 83U, 83V und 83W im toten Raum angeordnet werden.
  • Daher können der Arbeitsvorgang zum Verbinden der ersten Anschlußleitungen LMU, LMV und LMW, mit den Anschlüssen 68U, 68V und 68W und der Arbeitsvorgang zum Verbinden der zweiten Anschlußleitungen LGU, LGV und LGW mit den Anschlüssen 83U, 83V und 83W auf der gleichen Seite ausgeführt werden, so daß der Arbeitsvorgang insgesamt vereinfacht wird. Dadurch kann die Integrierbarkeit des Antriebsmotors 25 und des Generatormotors 16 verbessert werden. Außerdem sind die ersten und die zweiten Anschlußleitungen LMU, LMV, LMW, LGU, LGV und LGW von der Motorbefestigungsfläche herausgeführt und mit den Ausgangsbus- oder -sammelschienen 67U, 67V und 67W und den Anschlüssen 83U, 83V und 83W im toten Raum verbunden, so daß der tote Raum der Antriebsmotor- und Generatormotoraufnahmekammer 10a reduziert und die Antriebsvorrichtung kleinformatiger ausgebildet werden kann. Außerdem werden die ersten und zweiten Anschlußleitungen LMU, LMV, LMW, LGU, LGV und LGW nicht von der Seite einer hinteren Abdeckung 10b des Antriebsvorrichtungsgehäuses 10 herausgeführt, so daß die hintere Abdeckung 10b nicht hervorsteht und flach ausgebildet sein kann. Daher kann, wenn die Antriebsvorrichtungan einem Hybridfahrzeug montiert wird, verhindert werden, daß ein Seitenelement des Hybridfahrzeugs und die hintere Abdeckung 10b sich wechselseitig stören.
  • Durch Erzeugen eines Pulsbreitenmodulationssignals durch eine in der Steuerungsvorrichtung 51 vorgesehene, nicht dargestellte Basistreiberschaltung für den Antriebsmotor und Zuführen des Pulsbreitenmodulationssignals zu den jeweiligen Transistoren der jeweiligen Schaltungen des Invertierers 53 für den Antriebsmotor, um die jeweiligen Transistoren zu schalten, wird ein von der Batterie über den Glättungskondensator 55 zugeführter Gleichstrom während einer Zeitdauer, in der zwischen Emittern und Kollektoren der jeweiligen Transistoren ein Strom fließt, in einen Phasenstrom als Wechselstrom umgewandelt, und der Phasenstrom wird von den jeweiligen Ausgangsanschlüssen 66U, 66V und 66W an die Ausgangsbus- oder -sammelschienen 67U, 67V und 67W ausgegeben. Daher wird durch Aktivieren des Antriebsmotors 25 das Antriebsrad gedreht, so daß das Hybridfahrzeug in Bewegung gesetzt werden kann.
  • Außerdem wird durch Erzeugen eines Pulsbreitenmodulationssignals durch eine in der Steuerungsvorrichtung 51 vorgesehene, nicht dargestellte Basistereiberschaltung für den Generatormotor und Zuführen des Pulsbreitenmodulationssignals zu den jeweiligen Transistoren der jeweiligen Brückenschaltungen des Invertierers 54 für den Generatormotor, ein durch den Generatormotor 16 erzeugter Phasenstrom über die Eingangsbus- oder -sammelschienen 82U, 82V und 82W den jeweiligen Eingangsanschlüssen 81U, 81V und 81W zugeführt und wird während einer Zeitdauer, in der zwischen den Emittern und Kollektoren ein Strom fließt, in einen Gleichstrom umgewandelt.
  • Die obere Wand 49 ist derart geneigt, daß die obere Wand 49 an der Seite des Antriebsmotors 25 der Antriebsmotor- und Generatormotoraufnahmekammer 10a höher und an der Seite des Generatormotors 16, d.h. an einer Vorderseite (an der rechten Seite in 1) in der Fahrtrichtung des Hybridfahrzeugs niedriger ist, und der Invertierer 53 für den Antriebsmotor ist über dem Antriebsmotor 25 angeordnet, und der Invertierer 54 für für den Generatormotor ist über dem Generatormotor 16 angeordnet. Außerdem sind die jeweiligen Transistoren der jeweiligen Brückenschaltungen des Invertierers 53 für den Antriebsmotor und der Antriebsmotor 25 durch die Ausgangsbus- oder -sammelschienen 67U, 67V und 67W verbunden, und die jeweiligen Transistoren der jeweiligen Brückenschaltungen des Invertierers 54 für den Generatormotor und der Generatormotor 16 sind durch die Eingangsbus- oder -sammelschienen 82U, 82V und 82W verbunden. Daher können die Ausgangsbus- oder -sammelschienen 67U, 67V und 67W und die Eingangsbus- oder -sammelschienen 82U, 82V und 82W verkürzt werden, so daß Verdrahtungen vereinfacht werden können, die Kosten der Antriebsvorrichtung gesenkt werden können und der Leistungsverbrauch reduziert werden kann. Außerdem kann die Antriebsvorrichtung leichtgewichtig hergestellt werden.
  • Wie vorstehend erwähnt wurde, sind der Invertierer 53 für den Antriebsmotor und der Invertierer 54 für den Generatormotor benachbart zueinander angeordnet. Außerdem sind der Invertierer 53 für den Antriebsmotor und der Invertierer 54 für den Generatormotor an Positionen am Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 befestigt, an denen eine Summe von Längen der ersten und der zweiten Anschlußleitungen LMU, LMV, LMW, LGU, LGV und LGW, wenn die ersten Anschlußleitungen LMU, LMV, und LMW, mit dem Invertierer 53 für den Antriebsmotor und die zweiten Anschlußleitungen LGU, LGV und LGW mit dem Invertierer 54 für den Generatormotor verbunden sind, kleiner wird als eine Summe von Längen der ersten und der zweiten Anschlußleitungen LMU, LMV, LMW, LGU, LGV und LGW, wenn die ersten Anschlußleitungen LMU, LMV und LMW mit dem Invertierer 54 für den Generatormotor und die zweiten Anschlußleitungen LGU, LGV und LGW mit dem Invertierer 53 für den Antriebsmotor verbunden sind (nachstehend als "Anschlußleitungsverkürzungsabschnitte" bezeichnet).
  • In diesem Fall entsprechen die Längen der ersten Anschlußleitungen LMU, LMV und LMW Abständen von einem Ausgangsabschnitt 25a, wo die ersten Anschlußleitungen LMU, LMV und LMW von einem Wicklungsende der Statorwicklung 39 des Stators 38 herausgeführt sind, zu den Anschlüssen 68U, 68V und 68W, und die Längen der zweiten Anschlußleitungen LGU, LGV und LGW entsprechen Abständen von einem Ausgangsabschnitt 16a, wo die zweiten Anschlußleitungen LGU, LGV und LGW an einem Wicklungsende der Statorwicklung des Stators 22 herausgeführt sind, zu den Anschlüssen 83U, 83V und 83W.
  • Auf diese Weise sind der Invertierer 53 für den Antriebsmotor und der Invertierer 54 für den Generatormotor an den Anschlußleitungsverkürzungsabschnitten angeordnet, so daß Verdrahtungen dementsprechend vereinfacht werden können, die Kosten der Antriebsvorrichtung gesenkt werden können und der Leistungsverbrauch reduziert werden kann. Außerdem kann die Antriebsvorrichtung leichtgewichtiger hergestellt werden.
  • Außerdem sind das Antriebsvorrichtungsgehäuse 10a und das Invertierergehäuse 46 aus Metall hergestellt und bilden ein elektromagnetisch abgeschirmtes Gehäuseelement. Daher kann, wenn der Invertierer 53 für den Antriebsmotor und der Invertierer 54 für den Generatormotor aktiviert sind, auch wenn an der Innenseite des Gehäuseelements eine elektromagnetische Welle erzeugt wird, verhindert werden, daß die elektromagnetische Welle vom Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 nach außen austritt. Außerdem sind die ersten und die zweiten Anschlußleitungen LMU, LMV, LMW, LGU, LGV und LGW jeweils elektromagnetisch abgeschirmte Leitungen, so daß, auch wenn ein Phasen- oder Drehstrom in den ersten und in den zweiten Anschlußleitungen LMU, LMV, LMW, LGU, LGV und LGW fließt, verhindert werden kann, daß eine elektromagnetische Welle erzeugt wird. Dadurch kann verhindert werden, daß durch den Einfluß einer elektromagnetischen Welle auf eine Motorsteuerungsvorrichtung, eine Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung, eine Zusatzvorrichtung, usw. (nicht dargestellt) Probleme auftreten, z.B. eine Funktionstörung.
  • Der Antriebsmotor 25 und der Generatormotor 16 sind in der Antriebsmotor- und Generatormotoraufnahmekammer 10a angeordnet, und der Invertierer 53 für den Antriebsmotor und der Invertierer 54 für den Generatormotor sind an den Anschlußleitungsverkürzungsabschnitten angeordnet, so daß die ersten und die zweiten Anschlußleitungen LMU, LMV, LMW, LGU, LGV und LGW nicht zur Außenseite des Antriebsvorrichtungsgehäuses 10 freiliegen. Daher kann, auch wenn durch den in den ersten und zweiten Anschlußleitungen LMU, LMV, LMW, LGU, LGV und LGW fließenden Phasen- oder Drehstrom eine elektromagnetische Welle erzeugt wird, verhindert werden, daß die elektromagnetische Welle vom Antriebsvorrichtungsgehäuses 10 nach außen austritt.
  • Außerdem kann, obwohl gemäß der Ausführungsform der erste Invertierer der Invertierer 53 für den Antriebsmotor und der zweite Invertierer der Invertierer 54 für den Generatormotor ist, der erste Invertierer ein Invertierer für den Generatormotor und der zweite Invertierer ein Invertierer für den Antriebsmotor sein.
  • Außerdem ist, weil die obere Wand 49 geneigt ist, das Invertierergehäuse 46 ebenfalls der oberen Wand 49 entsprechend geneigt. Daher kann, wenn die Antriebsvorrichtung der art angeordnet ist, daß entsprechend der Neigung einer Motorhaube des Hybridfahrzeugs der Generatormotor 16 an der Vorderseite (an der rechten Seite in 1) und der Antriebsmotor an der Rückseite (an der linken Seite in 1) angeordnet sind, die Antriebsvorrichtung optimal untergebracht werden. Dadurch kann die Antriebsvorrichtung kleinformatiger ausgebildet werden.
  • Außerdem kann die Invertiervorrichtung 50 entsprechend der oberen Wand 49 geneigt werden, so daß der Schwerpunkt der Antriebsvorrichtung abgesenkt werden kann. Dadurch kann die Antriebsvorrichtung stabilisiert werden. Außerdem können die Invertiervorrichtung 50 und die Abtriebswelle 12 benachbart zueinander angeordnet sein, so daß das während eines Zentrierungsvorgangs auf die Abtriebswelle 12 wirkende Trägheitsmoment reduziert werden kann. Dadurch kann das Schwingungsabsorptionsverhalten der Antriebsvorrichtung verbessert werden.
  • Außerdem ist eine Vorderseite des Mediumströmungskanals 56 in der Fahrtrichtung des Hybridfahrzeugs tiefer und eine Rückseite davon (linke Seite in 1) höher angeordnet, so daß, wenn Kühlwasser von der Vorderseite in der Fahrtrichtung des Hybridfahrzeugs (rechte Seite in 1) zur Rückseite (linke Seite in 1) hin strömt, Luft, die sich im Inneren des Mediumströmungskanals 56 angesammelt hat, zusammen mit der Kühlwasserströmung zur Rückseite transportiert werden kann. Dadurch kann im Inneren des Mediumströmungskanals 56 austretende Luft herausgeführt werden, indem lediglich eine Luftauslaßöffnung am hinteren Ende (linken Ende in 1) des Mediumströmungskanals 56 ausgebildet wird. Infolgedessen muß keine andere Luftauslaßstruktur bereitgestellt werden.
  • Nachstehend wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Abschnitte mit den gleichen Strukturen wie in der ersten Ausführungsform werden durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und nicht näher beschrieben.
  • 7 zeigt eine Schnittansicht der zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung, und 8 zeigt eine Draufsicht einer Invertiervorrichtung der zweiten Ausführungsform der Erfindung.
  • In diesem Fall sind beide Enden des Stators 22 des Generatormotors 16 durch Dehnpassung am Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 befestigt, und zwischen der Außenumfangsfläche 22a des Stators 22 und dem Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 ist kein Zwischenraum ausgebildet. Ähnlicherweise sind beide Enden des Stators 38 des Antriebsmotors 25 durch Dehnpassung am Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 befestigt, und zwischen der Außenumfangsfläche 38a des Stators 38 und dem Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 ist kein Zwischenraum ausgebildet.
  • Außerdem ist ein mit Boden versehener Vertiefungsabschnitt 111 zum Aufnehmen des Glättungskondensators 55 derart ausgebildet, daß ein Endabschnitt davon im wesentlichen an einem Mittenabschntit eines oberen Endabschnitts 110 des Antriebsvorrichtungsgehäuses 10 zur Seite des Generatormotors 16 hervorsteht. Ein Teil des Glättungskondensators 55 ist an Innenseiten gemeinsamer Tangentenlinien des Antriebsmotors 25 und des Generatormotors 16 angeordnet. Außerdem ist in einer oberen Fläche des oberen Endabschnitts 110 eine dem Vertiefungsabschnitt 111 benachbarte Nut ausgebildet, und durch Abdecken der Nut durch Abdeckungen 161 und 162 werden Mediumströmungskanäle 156 und 157 gebildet. Die Abdeckungen 161 und 162 werden durch ein Metall mit einer ausgezeichneten Wärmeleitfähigkeit gebildet. Außerdem wird ein den Öffnungsabschnitt des Antriebsvorrichtungsgehäuses 10 hermetisch abschließender Kühlkörper zum Abstrahlen von Wärme durch den oberen Endabschnitt 110 und die Abdeckungen 161 und 162 gebildet, und ein Abschnitt der zwischen dem An triebsvorrichtungsgehäuse 10 und dem Invertierergehäuse 46 als Steuerungsvorrichtungsgehäuse angeordneten Trennwand wird durch den Kühlkörper gebildet.
  • Daher kann nicht nur das Invertierergehäuse 50 durch in den Mediumströmungskanälen 156 und 157 strömendes (nicht dargestelltes) Kühlwasser gekühlt werden, sondern darüber hinaus können der Generatormotor 16 und der Antriebsmotor 25 über das Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 gekühlt werden. Außerdem können, obwohl in der Ausführungsform die Mediumströmungskanäle 156 und 157 durch einen (nicht dargestellten) kommunizierenden Strömungskanal verbunden sind und in beiden Kanälen das gleiche Kühlwasser strömt, die jeweiligen Mediumströmungskanäle auch unabhängig voneinander ausgebildet sein, so daß das Kühlwasser in beiden Kanälen getrennt fließen kann.
  • Nachstehend wird eine dritte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Abschnitte mit den gleichen Strukturen wie in der ersten Ausführungsform werden durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und nicht näher beschrieben.
  • 9 zeigt eine Schnittansicht der dritten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung, und 10 zeigt eine Draufsicht einer Invertiervorrichtung der dritten Ausführungsform der Erfindung.
  • In diesem Fall ist in der oberen Fläche des Antriebsvorrichtungsgehäuses 10 ein mit Boden versehener Vertiefungsabschnitt 211 zum Aufnehmen des Glättungskondensators 55 am vorderen Endabschnitt (rechter Endabschnitt in 1) derart ausgebildet, daß ein Endabschnitt davon zur Seite des Generatormotors 16 hervorsteht. Ein Teil des Glättungskondensators 55 ist an Innenseiten gemeinsamer Tangentenlinien des Antriebsmotors 25 und des Generatormotors 16 angeordnet. Außerdem ist eine Öffnung 248 von einem Mittenabschnitt der oberen Fläche des Antriebsvorrichtungsgehäuses 10 zum hinte ren Abschnitt (linker Endabschnitt in 7) ausgebildet, und ein Kühlkörper 247 zum Abstrahlen von Wärme ist derart befestigt, daß er die Öffnung 248 abdeckt. Der Kühlkörper 247 weist einen Mediumströmungskanalblock 249 in der Form einer flachen Platte und eine Abdeckung 261 auf und schließt das Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 hermetisch ab, und ein Abschnitt der zwischen dem Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 und dem Invertierergehäuse 46 als Steuerungsvorrichtungsgehäuse angeordneten Trennwand wird durch den vorderen Endabschnitt gebildet, in dem der Vertiefungsabschnitt 211 und der Kühlkörper 247 ausgebildet sind. Außerdem ist im Mediumströmungskanalblock 249 eine Nut ausgebildet, und der Mediumströmungskanalblock 256 wird durch Abdecken der Nut durch die Abdeckung 261 gebildet. Die Abdeckung 261 wird durch ein Metall mit einer ausgezeichneten Wärmeleitfähigkeit gebildet.
  • Nachstehend wird eine vierte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Abschnitte mit den gleichen Strukturen wie in der ersten Ausführungsform werden durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und nicht näher beschrieben.
  • 11 zeigt eine Schnittansicht der vierten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung, und 12 zeigt eine Draufsicht einer Invertiervorrichtung der vierten Ausführungsform der Erfindung.
  • In diesem Fall sind beide Enden des Stators 22 des Generatormotors 16 durch Dehnpassung am Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 befestigt, und zwischen der Außenumfangsfläche 22a des Stators 22 und dem Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 ist kein Zwischenraum ausgebildet. Ähnlicherweise sind beide Enden des Stators 38 des Antriebsmotors 25 durch Dehnpassung am Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 befestigt, und zwischen der Außenumfangsfläche 38a des Stators 38 und dem Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 ist kein Zwischenraum ausgebildet.
  • Außerdem ist ein mit Boden versehener Vertiefungsabschnitt 311 zum Aufnehmen des Glättungskondensators 55 am hinteren Endabschnitt (linker Endabschnitt in 9) des oberen Endabschnitts 110 des Antriebsvorrichtungsgehäuses 10 derart ausgebildet, daß ein Endabschnitt davon hervorsteht. Außerdem ist in einer oberen Fläche des oberen Endabschnitts 110 eine Nut ausgebildet, und der Mediumströmungskanal 56 wird durch Abdecken der Nut durch die Abdeckung 61 gebildet. Die Abdeckung 61 wird durch ein Metall mit einer ausgezeichneten Wärmeleitfähigkeit gebildet. Außerdem wird ein Kühlkörper zum Abstrahlen von Wärme, der den Öffnungsabschnitt des Antriebsvorrichtungsgehäuses 10 hermetisch verschließt, durch den oberen Endabschnitt 110 und die Abdeckung 61 gebildet, und ein Abschnitt der zwischen dem Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 und dem Invertierergehäuse 46 als Steuerungsvorrichtungsgehäuse angeordneten Trennwand wird durch den Kühlkörper gebildet.
  • Nachstehend wird eine fünfte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Abschnitte mit den gleichen Strukturen wie in der ersten Ausführungsform werden durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und nicht näher beschrieben.
  • 13 zeigt eine Schnittansicht der fünften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung, und 14 zeigt eine Draufsicht einer Invertiervorrichtung der fünften Ausführungsform der Erfindung.
  • In diesem Fall ist ein mit Boden versehener Vertiefungsabschnitt 411 zum Aufnehmen der Steuerungsvorrichtung 51 am vorderen Endabschnitt (rechter Endabschnitt in 1) des Antriebsvorrichtungsgehäuses 10 ausgebildet. Außerdem ist eine Nut von einem Mittenabschnitt der oberen Wand 49 des Antriebsvorrichtungsgehäuses 10 zum hinteren Endabschnitt (linker Endabschnitt in 11) ausgebildet, und der Mediumströmungskanal 56 wird durch Abdecken der Nut durch die Abdeckung 61 gebildet. Die Abdeckung 61 wird durch ein Metall mit einer ausgezeichneten Wärmeleitfähigkeit gebildet. Außerdem wird ein Kühlkörper zum Abstrahlen von Wärme durch die obere Wand 49 und die Abdeckung 61 gebildet, und ein Abschnitt der zwischen dem Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 und dem Invertierergehäuse 46 als Steuerungsvorrichtungsgehäuse angeordneten Trennwand wird durch den Kühlkörper gebildet. Außerdem sind Steuerungsleiterplatten 57a und 57b der Steuerungsvorrichtung 51 an der Innenseite des Vertiefungsabschnitts 411 im wesentlichen vertikal angeordnet.
  • Außerdem ist eine Hauptleiterplatte 462 über dem als erster Invertierer dienenden Invertierer 53 für den Antriebsmotor und dem als zweiter Invertierer dienenden Invertierer 54 für den Generatormotor in einem vorgegebenen Abstand davon angeordnet. Die Hauptleiterplatte 462 wird gebildet durch: einen sich in der vertikalen Richtung erstreckenden gemeinsamen Leiterplattenabschnitt 463 zum Verbinden des Glättungskondensators 55 über Anschlüsse 71 und 72 mit einer nicht dargestellten Batterie, einen über dem Invertierer 53 für den Antriebsmotor angeordneten Motor-Leiterplattenabschnitt 464 zum Verbinden des Leiterplattenabschnitts 463 mit dem Invertierer 53 für den Antriebsmotor und einen über dem Invertierer 54 für den Generatormotor angeordneten Generator-Leiterplattenabschnitt 465 zum Verbinden des Leiterplattenabschnitts 463 mit dem Invertierer 54 für den Generatormotor. Der Glättungskondensator 55 ist über den Leiterplattenabschnitten 464 und 465 am Leiterplattenabschnitt 463 befestigt.
  • Nachstehend wird eine sechste Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Abschnitte mit den gleichen Strukturen wie in der ersten Ausführungsform werden durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und nicht näher beschrieben.
  • 15 zeigt eine Schnittansicht der sechsten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung, und 16 zeigt eine Draufsicht einer Invertiervorrichtung der sechsten Ausführungsform der Erfindung.
  • In diesem Fall ist ein mit Boden versehener Vertiefungsabschnitt 511 zum Aufnehmen der Steuerungsvorrichtung 51 am hinteren Endabschnitt (linker Endabschnitt in 13) des Antriebsvorrichtungsgehäuses 10 ausgebildet. Außerdem ist eine Nut von einem Mittenabschnitt des oberen Endabschnitts 110 des Antriebsvorrichtungsgehäuses 10 zum vorderen Endabschnitt (rechter Endabschnitt in 13) ausgebildet, und der Mediumströmungskanal 56 wird durch Abdecken der Nut durch die Abdeckung 61 gebildet. Die Abdeckung 61 wird durch ein Metall mit einer ausgezeichneten Wärmeleitfähigkeit gebildet. Außerdem wird ein Kühlkörper zum Abstrahlen von Wärme, der den Öffnungsabschnitt des Antriebsvorrichtungsgehäuses 10 hermetisch abschließt, durch den oberen Endabschnitt 110 und die Abdeckung 61 gebildet, und der Abschnitt der zwischen dem Antriebsvorrichtungsgehäuse 10 und dem Invertierergehäuse 46 als Steuerungsvorrichtungsgehäuse angeordneten Trennwand wird durch den Kühlkörper gebildet. Außerdem sind die Steuerungsleiterplatten 57a und 57b der Steuerungsvorrichtung 51 an der Innenseite des Vertiefungsabschnitts 411 geneigt angeordnet.
  • Außerdem ist die Leiterplatte 462 über dem als erster Invertierer dienenden Invertierer 53 für den Antriebsmotor und dem als zweiter Invertierer dienenden Invertierer 54 für den Generatormotor in einem vorgegebenen Abstand davon angeordnet. Die Hauptleiterplatte 462 wird gebildet durch: einen sich in der vertikalen Richtung erstreckenden gemeinsamen Leiterplattenabschnitt 463 zum Verbinden des Glättungskondensators 55 über die Anschlüsse 71 und 72 mit einer nicht dargestellten Batterie, einen über dem Invertierer 53 für den Antriebsmotor angeordneten Motor-Leiterplattenabschnitt 464 zum Verbinden des Leiterplattenabschnitts 463 mit dem Invertierer 53 für den Antriebsmotor und einen über dem Invertierer 54 für den Generatormotor angeordneten Generator-Leiterplattenabschnitt 465 zum Verbinden des Leiterplattenabschnitts 463 mit dem Invertierer 54 für den Generatormotor. Die jeweiligen Glättungskondensatoren 55 sind über den Leiterplattenabschnitten 464 und 465 am Leiterplattenabschnitt 463 befestigt.
  • Wie ausführlich beschrieben worden ist, weist eine Antriebsvorrichtung erfindungsgemäß auf: einen auf einer ersten Achsenlinie angeordneten Generatormotor, einen auf einer parallel zur ersten Achsenlinie ausgerichteten zweiten Achsenlinie angeordneten Antriebsmotor, ein den Generatormotor und den Antriebsmotor aufnehmendes Antriebsvorrichtungsgehäuse, einen Invertierer für den Generatormotor und den Antriebsmotor und einen Glättungskondensator zum Glätten einer dem Invertierer von einer Leistungsquelle zugeführten Spannung.
  • Außerdem ist der Invertierer am Antriebsvorrichtungsgehäuse derart befestigt, daß er in den Durchmesserrichtungen des Generatormotors und des Antriebsmotors angeordnet ist, und der Glättungskondensator ist an der Innenseite des Antriebsvorrichtungsgehäuses derart befestigt, daß ein Endabschnitt davon hervorsteht.
  • In diesem Fall kann der Invertierer als Untereinheit am dem Antriebsvorrichtungsgehäuse integral montiert werden, so daß nicht nur Schritte zum Integrieren des Invertierers unabhängig ausgeführt werden können, sondern auch die korrekte Funktion des Invertierers bestätigt werden kann, bevor er am Antriebsvorrichtungsgehäuse integral montiert wird.
  • Außerdem müssen die Verbindung des Invertierers für den Antriebsmotor mit dem Antriebsmotor und die Verbindung des Invertierers für den Generatormotor mit dem Generatormotor nicht getrennt hergestellt werden, so daß die Antriebsvorrichtung kleinformatiger hergestellt werden kann.
  • Außerdem ist ein Kühlkörper am oberen Endabschnitt des Antriebsvorrichtungsgehäuses angeordnet, so daß das Antriebsvorrichtungsgehäuse gekühlt werden kann. Dadurch kann die Ölströmung an der Innenseite des Antriebsvorrichtungsgehäuses gekühlt werden und ist kein Ölkühler erforderlich.
  • Außerdem ist der Invertierer in den Durchmesserrichtungen des Generatormotors und des Antriebsmotors angeordnet, so daß Ausgangs- und Eingangssammelschienen kürzer ausgebildet sein können. Dadurch können Verdrahtungen vereinfacht, die Kosten der Antriebsvorrichtung gesenkt und der Leistungsverbrauch reduziert werden. Außerdem kann die Antriebsvorrichtung leichtgewichtig hergestellt werden.
  • Eine noch andere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung weist auf: einen Generatormotor, einen Antriebsmotor, ein Antriebsvorrichtungsgehäuse zum Aufnehmen des Generatormotors und des Antriebsmotors, einen ersten Invertierer zum Aktivieren eines Motors unter dem Generator- und dem Antriebsmotor, einen zweiten Invertierer zum Aktivieren des anderen Motors unter dem Generator- und dem Antriebsmotor, eine erste Anschlußleitung zum Verbinden des einen Motors unter dem Generator- und dem Antriebsmotor mit dem ersten Invertierer und eine zweite Anschlußleitung zum Verbinden des anderen Motors unter dem Generator- und dem Antriebsmotor mit dem zweiten Invertierer.
  • Außerdem sind der erste und der zweite Invertierer an Positionen mit dem Antriebsvorrichtungsgehäuse verbunden, an denen die Summe der Längen der ersten und der zweiten Anschlußleitungen, wenn die erste Anschlußleitung und der erste Invertierer miteinander verbunden sind und die zweite Anschlußleitung und der zweite Invertierer miteinander ver bunden sind, kleiner ist als eine Summe der Längen der ersten und der zweiten Anschlußleitung, wenn die erste Anschlußleitung und der zweite Invertierer miteinander verbunden sind und die zweite Anschlußleitung und der erste Invertierer miteinander verbunden sind.
  • In diesem Fall sind der erste und der zweite Invertierer an Anschlußleitungsverkürzungspositionen angeordnet, so daß Verdrahtungen dementsprechend vereinfacht werden können, die Kosten der Antriebsvorrichtung gesenkt werden können und der Leistungsverbrauch reduziert werden kann. Außerdem kann die Antriebsvorrichtung leichtgewichtig hergestellt werden.
  • Außerdem sind der Generatormotor und der Antriebsmotor an der Innenseite des Antriebsvorrichtungsgehäuses angeordnet, so daß die erste und die zweite Anschlußleitung nicht zur Außenseite des Antriebsvorrichtungsgehäuses freiliegen.
  • Dadurch kann, auch wenn durch einen in der ersten und in der zweiten Anschlußleitung fließenden Phasenstrom eine elektromagnetische Welle erzeugt wird, verhindert werden, daß die elektromagnetische Welle vom Antriebsvorrichtungsgehäuse nach außen austritt. Dadurch kann verhindert werden, daß durch den Einfluß einer elektromagnetischen Welle auf eine Motorsteuerungsvorrichtung, eine Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung, Zusatzvorrichtungen, usw. verursachte Probleme auftreten, z.B. eine Funktionsstörung.
  • Der erste und der zweite Invertierer sind am Antriebsvorrichtungsgehäuse befestigt, so daß die Invertiervorrichtung als Untereinheit am Antriebsvorrichtungsgehäuse integral montierbar ist. Daher können nicht nur Schritte zum Integrieren der Invertiervorrichtung unabhängig ausgeführt werden, sondern es kann auch die korrekte Funktion der Invertiervorrichtung bestätigt werden, bevor sie am Antriebsvorrichtungsgehäuse integral montiert wird.
  • Außerdem wird die Trennwand zum Trennen der Invertiervorrichtung und der Innenseite des Antriebsvorrichtungsgehäuses durch einen Teil des Antriebsvorrichtungsgehäuses gebildet, so daß kein besonderes Wandelement erforderlich ist. Dadurch ist die Antriebsvorrichtung leichtgewichtig herstellbar.
  • Eine noch andere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung weist auf: einen Generatormotor, einen Antriebsmotor, ein Antriebsvorrichtungsgehäuse zum Aufnehmen des Generatormotors und des Antriebsmotors, einen ersten Invertierer zum Aktivieren eines Motors unter dem Generator- und dem Antriebsmotor, einen zweiten Invertierer zum Aktivieren des anderen Motors unter dem Generator- und dem Antriebsmotor, eine erste Anschlußleitung zum Verbinden des einen Motors unter dem Generator- und dem Antriebsmotor mit dem ersten Invertierer und eine zweite Anschlußleitung zum Verbinden des anderen Motors unter dem Generator- und dem Antriebsmotor mit dem zweiten Invertierer.
  • Außerdem sind die erste und die zweite Anschlußleitung von einer Endseite in der axialen Richtung des Generatormotors und des Antriebsmotors herausgeführt.
  • In diesem Fall kann der Arbeitsvorgang zum Verbinden der ersten und der zweiten Anschlußleitung an der gleichen Seite ausgeführt werden, so daß der Arbeitsvorgang vereinfacht wird. Dadurch können der Antriebsmotor und der Generatormotor besser integriert werden.
  • Eine noch andere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung weist einen Getriebezug an der Innenseite des Antriebsvorrichtungsgehäuse zum Übertragen der Leistung des Antriebsmotors zu einer Differentialvorrichtung auf, wobei die erste und/oder die zweite Anschlußleitung vom Antriebsmotor und/oder vom Generatormotor an einer Außenseite in einer Durchmesserrichtung des Getriebezugs innerhalb eines Längenbereichs in einer axialen Richtung davon herausgeführt sind.
  • In diesem Fall ist ein Außendurchmessser eines vorgegebenen Zahnrades des Getriebezugs wesentlich kleiner als ein Außendurchmesser des Antriebsmotors, so daß ein an der Innenseite des Antriebsvorrichtungsgehäuses durch die Differenz zwischen dem Außendurchmesser des Zahnrades und dem Außendurchmesser des Antriebsmotors gebildeter toter Raum genutzt werden kann. Dadurch kann der tote Raum durch Herausführen der ersten und/oder der zweiten Anschlußleitung vom Antriebsmotor und/oder vom Generatormotor im toten Raum effektiv genutzt werden. Dadurch kann die Antriebsvorrichtung kleinformatiger hergestellt werden. Außerdem werden die erste und die zweite Anschlußleitung nicht von der Seite der hinteren Abdeckung des Antriebsvorrichtungsgehäuses herausgeführt, so daß die hintere Abdeckung nicht hervorsteht und flach ausgebildet sein kann. Daher kann, wenn die Antriebsvorrichtung an einem Hybridfahrzeug montiert wird, verhindert werden, daß ein Seitenelement des Hybridfahrzeugs und die hintere Abdeckung sich wechselseitig stören.
  • Eine noch andere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung weist auf: einen Generatormotor, einen Antriebsmotor, ein Antriebsvorrichtungsgehäuse zum Aufnehmen des Generatormotors und des Antriebsmotors, einen ersten Invertierer zum Aktivieren eines Motors unter dem Generator- und dem Antriebsmotor und einen zweiten Invertierer zum Aktivieren des anderen Motors unter dem Generator- und dem Antriebsmotor.
  • Außerdem sind der erste und der zweite Invertierer an einer oberen Seite des Antriebsvorrichtungsgehäuses derart geneigt angeordnet, daß eine Vorderseite davon in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs tiefer angeordnet ist.
  • In diesem Fall kann, wenn die Antriebsvorrichtung derart angeordnet ist, daß entsprechend der Neigung einer Motorhaube des Hybridfahrzeugs der Generatormotor an der Vorderseite und der Antriebsmotor an der Rückseite angeordnet sind, die Antriebsvorrichtung optimal untergebracht werden. Infolgedessen kann die Antriebsvorrichtung kleinformatiger hergestellt werden.
  • Außerdem kann auch die Invertiervorrichtung geneigt werden, so daß der Schwerpunkt der Antriebsvorrichtung abgesenkt werden kann. Dadurch kann die Antriebsvorrichtung stabilisiert werden. Außerdem können die Invertiervorrichtung und die Abtriebswelle des Verbrennungsmotors benachbart zueinander angeordnet sein, so daß das während einer Zentrierung auf die Abtriebswelle wirkende Trägheitsmoment reduziert werden kann. Dadurch kann das Schwingungsabsorptionsverhalten der Antriebsvorrichtung verbessert werden.
  • Außerdem kann gemäß dem an der Trennwand zum Trennen der Invertiervorrichtung von der Innenseite des Antriebsvorrichtungsgehäuses ausgebildeten Mediumströmungskanal, wobei eine Vorderseite des Strömungskanals in der Fahrtrichtung des Hybridfahrzeugs tiefer und eine Rückseite davon höher angeordnet ist, wenn das Medium von der Vorderseite in der Fahrtrichtung des Hybridfahrzeugs zur Rückseite strömt, Luft, die sich an der Innseite des Mediumströmungskanals gesammelt hat, mit der Strömung des Mediums nach hinten transportiert werden. Dadurch kann an der Innenseite des Mediumströmungskanals austretende Luft, indem lediglich eine Luftauslaßöffnung am hinteren Ende des Mediumströmungskanals ausgebildet wird, leicht heraustransportiert werden. Infolgedessen ist keine andere Luftauslaßstruktur erforderlich.
  • Eine noch andere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung weist auf: einen Generatormotor, einen Antriebsmotor, ein Antriebsvorrichtungsgehäuse zum Auf nehmen des Generatormotors und des Antriebsmotors, einen ersten Invertierer zum Aktivieren eines Motors unter dem Generator- und dem Antriebsmotor und einen zweiten Invertierer zum Aktivieren des anderen Motors unter dem Generator- und dem Antriebsmotor.
  • Außerdem ist eine Trennwand zum Befestigen des ersten und des zweiten Invertierers am Antriebsvorrichtungsgehäuse installiert, und ein Kühlkörper ist an der Trennwand ausgebildet.
  • In diesem Fall können nicht nur die Invertiervorrichtung und die Steuervorrichtung direkt und ausreichend gekühlt werden, sondern darüber hinaus wird auch das Antriebsvorrichtungsgehäuse gekühlt, und durch an der Innenseite des Antriebsvorrichtungsgehäuses strömendes, nicht dargestelltes Kühlöl kann außerdem der Antriebsmotor und der Generatormotor gekühlt werden. Daher können durch das im gemeinsamen Mediumströmungskanal strömende Medium der erste und der zweite Invertierer gekühlt werden, so daß der Mediumströmungskanal vereinfacht und die Antriebsvorrichtung kleinformatiger hergestellt werden kann. Außerdem kann durch Kühlen des Antriebsvorrichtungsgehäuses das Öl gekühlt werden, so daß kein Luftkühler erforderlich ist und der Ölpfad oder -kanal vereinfacht werden kann.
  • Gemäß einer noch anderen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung ist die Trennwand auf einer Ebene ausgebildet.
  • In diesem Fall wird die Trennwand durch den ersten und den zweiten Invertierer gemeinsam verwendet, so daß die Antriebsvorrichtung kleinformatiger hergestellt werden kann.
  • Gemäß einer noch anderen Ausführungsform der Erfindung ist der Generatormotor auf einer ersten Achsenlinie und der Antriebsmotor auf einer parallel zur ersten Achsenölinie ausgerichteten zweiten Achsenlinie angeordnet.
  • In diesem Fall sind der Generatormotor und der Antriebsmotor auf parallelen Achsenlinien angeordnet, so daß ein Drehzahlreduktionsverhältnis zwischen der ersten Achsenlinie und der zweiten Achsenlinie frei einstellbar ist. Dadurch wird die Designfreiheit für einen Drehmomentübertragungsmechanismus erweitert. Infolgedessen sind der Antriebsmotor und der Generatormotor unter optimalen Bedingungen betreibbar.
  • Gemäß einer noch anderen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung erstrecken sich der erste und der zweite Invertierer entlang einer parallel zu jeweiligen Tangentenlinien des Generatormotors und des Antriebsmotors angeordneten Ebene.
  • In diesem Fall kann eine Abmessung in der axialen Richtung der Antriebsvorrichtung reduziert werden, so daß die Montierbarkeit der Antriebsvorrichtung in einem Hybridfahrzeug, in dem die Abmessung in der Breitenrichtung begrenzt ist, insbesondere in einem FF-Hybridfahrzeug, verbessert werden kann.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezug auf bevorzugte Ausführungsformen beschrieben worden ist, dienen die vorstehend dargestellten Ausführungsformen lediglich zur Erläuterung und sollen die Erfindung nicht einschränken. Für Fachleute ist ersichtlich, daß innerhalb des durch die beigefügten Patentansprüche definierten Schutzumfangs der Erfindung verschiedenartige Modifikationen und Anwendungen möglich sind.

Claims (14)

  1. Antriebsvorrichtung mit: einem auf einer ersten Achsenlinie (SH1) angeordneten Generatormotor (16); einem auf einer parallel zur ersten Achsenlinie ausgerichteten zweiten Achsenlinie (SH2) angeordneten Antriebsmotor (25); einem den Generatormotor (16) und den Antriebsmotor (25) aufnehmendem Antriebsvorrichtungsgehäuse (10); einem Invertierer (54) für den Generatormotor (16); und einem Invertierer (53) für den Antriebsmotor (25); wobei der Invertierer (54) für den Generatormotor (16) und der Invertierer (53) für den Antriebsmotor (25) am Antriebsvorrichtungsgehäuse (10) derart befestigt sind, daß sie in Durchmesserrichtungen des Generatormotors (16) und des Antriebsmotors (25) und benachbart zueinander angeordnet sind, so daß der Invertierer (53) für den Antriebsmotor und der Invertierer (54) für den Generatormotor sich entlang einer parallel zu den Tangentenlinien des Antriebsmotors (25) bzw. des Generatormotors (16) angeordneten Ebene erstrecken.
  2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit einem Glättungskondensator (55) zum Glätten einer von einer Leistungsquelle zugeführten Spannung des Invertierers (50; 53, 54), wobei der Glättungskondensator (55) an der Innenseite des Antriebsvorrichtungsgehäuses (10) derart befestigt ist, daß er von einem Endabschnitt davon hervorsteht.
  3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Invertierer (54) für den Generatormotor und der Invertierer (53) für den Antriebsmotor getrennt voneinander ausgebildet und in der Nähe des Generatormotors bzw. des Antriebsmotors angeordnet sind.
  4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei ein Teil des Glättungskondensators (55) an Innenseiten gemeinsamer Tangentenlinien des Generatormotors und des Antriebsmotors angeordnet ist.
  5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei eine Trennwand (49) zum Befestigen des Invertierers am Antriebsvorrichtungsgehäuse (10) angeordnet und der Glättungskondensator (55) derart befestigt ist, daß ein Endabschnitt davon von der Trennwand zur Seite des Generatormotors hervorsteht.
  6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei in der Trennwand (49) ein mit Boden versehener Vertiefungsabschnitt (49a, 111, 211, 311, 411, 511) ausgebildet ist, der zur Seite des Generatormotors hervorsteht, und wobei der Glättungskondensator im Vertiefungsabschnitt aufgenommen ist.
  7. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Antriebsvorrichtung als die Invertierer (53, 54) aufweist: einen ersten Invertierer zum Aktivieren eines Motors unter dem Generatormotor und dem Antriebsmotor, einen zweiten Invertierer zum Aktivieren des anderen Motors unter dem Generatormotor und dem Antriebsmotor, eine erste Anschlußleitung (LMU, LMV, LMW) zum Verbinden des einen Motors unter dem Generatormotor und dem Antriebsmotor mit dem ersten Invertierer und eine zweite Anschlußleitung (LGU, LGV, LGW) zum Verbinden des anderen Motors unter dem Generatormotor und dem Antriebsmotor mit dem zweiten Invertierer, wobei der erste und der zweite Invertierer an Positionen am Antriebsvorrichtungsgehäuse befestigt sind, an denen eine Summe der Längen der ersten und der zweiten Anschlußleitung, wenn die erste Anschlußleitung und der erste Invertierer miteinander verbunden sind und die zweite Anschlußleitung und der zweite Invertierer miteinander verbunden sind, kleiner ist als eine Summe der Längen der ersten und der zweiten Anschlußleitung, wenn die erste Anschlußleitung und der zweite Invertierer miteinander verbunden sind und die zweite Anschlußleitung und der erste Invertierer miteinander verbunden sind.
  8. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Antriebsvorrichtung als die Invertierer (53, 44) einen ersten Invertierer zum Aktivieren eines Motors unter dem Generatormotor und dem Antriebsmotor und einen zweiten Invertierer zum Aktivieren des anderen Motors unter dem Generatormotor und dem Antriebsmotor und eine erste Anschlußleitung (LMU, LMV, LMW,) zum Verbinden des einen Motors unter dem Generatormotor und dem Antriebsmotor mit dem ersten Invertierer und eine zweite Anschlußleitung (LGU, LGV, LGW) zum Verbinden des anderen Motors unter dem Generatormotor und dem Antriebsmotor mit dem zweiten Invertierer aufweist, wobei die erste und die zweite Anschlußleitung in einer axialen Rich tung des Generatormotors bzw. des Antriebsmotors von einer Endseite herausgeführt sind.
  9. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 8, ferner mit einem an der Innenseite des Antriebsvorrichtungsgehäuses angeordneten Getriebezug (27, 32, 33, 35) zum Übertragen von Leistung vom Antriebsmotor zu einer Differentialvorrichtung, wobei die erste und/oder die zweite Anschlußleitung vom Antriebsmotor und/oder Generatormotor an einer Außenseite in einer Durchmesserrichtung des Getriebezugs innerhalb eines Längenbereichs in einer axialen Richtung davon herausgeführt ist.
  10. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Antriebsvorrichtung als die Invertierer (53, 54) einen ersten Invertierer zum Aktivieren eines Motors unter dem Generatormotor und dem Antriebsmotor und einen zweiten Invertierer zum Aktivieren des anderen Motors unter dem Generatormotor und dem Antriebsmotor aufweist, wobei der erste und der zweite Invertierer an einer Oberseite des Antriebsvorrichtungsgehäuses derart geneigt angeordnet sind, daß eine Vorderseite davon in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf einer unteren Seite der oberen Seite liegend angeordnet ist.
  11. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Antriebsvorrichtung als die Invertierer (53, 54) einen ersten Invertierer zum Aktivieren eines Motors unter dem Generatormotor und dem Antriebsmotor und einen zweiten Invertierer zum Aktivieren des anderen Motors unter dem Generatormotor und dem Antriebsmotor aufweist, wobei eine Trennwand (49) zum Befestigen des ersten und des zweiten Invertierers am Antriebsvorrich tungsgehäuse befestigt ist und ein Kühlkörper an der Trennwand ausgebildet ist.
  12. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 11, wobei die Trennwand (49) auf einer Ebene ausgebildet ist.
  13. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 12, wobei der erste und der zweite Invertierer ein Invertierer (54) für den Generatormotor bzw. ein Invertierer (53) für den Antriebsmotor sind.
  14. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 12, wobei der erste und der zweite Invertierer ein Invertierer (53) für den Antriebsmotor bzw. ein Invertierer (54) für den Generatormotor sind.
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