DE69922466T2

DE69922466T2 - Fahrzeug-Verformungssensor-System

Info

Publication number: DE69922466T2
Application number: DE69922466T
Authority: DE
Inventors: Colm Peter Novi Boran; Eric Lewis Stratford-upon-Avon Raphael; Gary Richard Brownstown Collins; Paul South Lyon Zoratti
Original assignee: Ford Motor Co
Current assignee: Ford Motor Co
Priority date: 1998-10-23
Filing date: 1999-10-20
Publication date: 2005-04-07
Anticipated expiration: 2019-10-21
Also published as: DE69922466D1; EP0995639A3; EP0995639A2; US6169479B1; EP0995639B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugsensor-Aufbau gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Beinahe alle gegenwärtig produzierten Fahrzeuge schließen irgendeinen Typ eines passiven Rückhaltesystems ein, um Fahrzeuginsassen oder andere während eines Fahrzeugaufprall-Ereignisses zu schützen. Derartige passive Rückhaltesysteme können zum Beispiel Front- und Seitenairbags innerhalb des Fahrgastraumes, Sitzgurt-Vorspanner oder Fußgängerairbags nahe der Front eines Fahrzeugs einschließen. Damit die passiven Rückhaltungen schnell arbeiten, wenn sie gebraucht werden, und nur dann wenn sie gebraucht werden, müssen Sensorsysteme an dem Fahrzeug montiert werden, um die Schwere und die Art eines Aufpralls zu bestimmen, und um das richtige passive Rückhaltesystem zu betätigen.
Manche Typen von für Aufprallmessungen an Fahrzeugen verwendeten Sensoren schätzen oder folgern den Typ des Aufpralls, der erfahren wird. Derartige Sensoren können zum Beispiel Beschleunigungsmeßgeräte, Drucksensoren und Knautschzonenschalter sein. Während sie angemessen arbeiten, kann es wünschenswert sein, die Unterscheidungsfähigkeit von einen Fahrzeugaufprall abtastenden Systemen zu verbessern, um somit die Einsatzentscheidung der passiven Rückhaltung auf einen Fahrzeugaufprall hin zu verbessern.
Ein Beispiel von Knautschzonenschaltern ist in US-A-5,793,005 zu finden, welches einen Kollisions-Detektionsapparat offenbart, in welchem die Verformung einer Tafel, wie etwa einer Türtafel, mittels eines Schalters detektiert wird, der auf einem an die Türtafel angrenzend angeordneten Verstärkungsbauglied montiert ist. In einer der in letzterer Patentbeschreibung beschriebenen Ausführungsformen wird ein flüssigkeitsgefülltes Rohr anstelle eines Schalters verwendet. Wenn das Rohr zwischen der Außentafel und dem Trägerbauteil zerdrückt wird, ist es der Effekt des Zusammendrückens der Seiten des Rohrs, einen Kolben zu verdrängen, welcher wiederum einen Schalter betätigt. In dieser Weise wird ein weniger örtlicher Schalter bereitgestellt, der sich über die Länge der Tafel hinweg erstrecken kann.
Ein Beispiel eines Fahrzeugsensor-Aufbaus gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist in DE 37 21 379 C zu finden, welche lehrt, daß eine Kollision mittels eines piezoelektrischen Kabels detektiert werden kann, wenn es zwischen einer verformbaren Abdeckung und einem steifen Träger zerdrückt wird.
Wenn alleine verwendet, können Beschleunigungsmeßgeräte sehr komplexe Computeralgorithmen benötigen, um verschiedene Aufprallereignisse richtig zu unterscheiden. Es wurden auch Drucksensoren vorgeschlagen, sie sind möglicherweise jedoch zu anfällig auf Änderungen der umgebenden Fahrzeugumgebung. Weiterhin geben einfache Schaltkontakte um den Fahrzeugumfang herum wenig Informationen betreffend des Profils und/oder der Geschwindigkeit des eindringenden Objekts, was Einsatzentscheidungen passiver Rückhaltungen schwierig macht.
Folglich besteht ein Wunsch, eine genauere Abtastung bereitzustellen, welche eine Unterscheidung zwischen verschiedenen Typen und Schweren von Fahrzeugaufprall-Ereignissen zuläßt, um eine verbesserte Betätigungsentscheidung der passiven Rückhaltung innerhalb von minimalen Zeitrahmen bereitzustellen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugsensor-Aufbau bereitgestellt, um einen Fahrzeugaufprall zu detektieren, der Bauelemente eines Fahrzeugs dazu bringt, sich zu verformen, wobei der Sensoraufbau ein koaxiales piezoelektrisches Kabel umfaßt, um eine darauf aufgebrachte Belastung zu detektieren; gekennzeichnet durch ein Rohrgehäuse, das einen sich entlang seiner Länge erstreckenden Hohlraum mit dem piezoelektrischen Kabel innerhalb dieses Hohlraums enthaltend aufweist; Vorrichtungen, die angepaßt sind, um das Rohrgehäuse an eines der Bauelemente des Fahrzeugs zu montieren, und sich allgemein entlang des Bauelements erstrecken; und einen mit dem piezoelektrischen Kabel in Kommunikation stehenden Regler, um belastungsbezogene Signale davon zu empfangen.
Ein Vorteil der Ausführungsform jener bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es, daß sie ein an Bauelementen eines Fahrzeugs montiertes piezoelektrisches Kabel verwendet, um zwischen unterschiedlichen Aufprallereignissen zu unterscheiden; und um ein Signal bereitzustellen, das benutzt wird, um den Einsatz passiver Rückhaltungen innerhalb eines Fahrzeugs zu bestimmen.
Ein weiterer Vorteil der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es, daß der piezoelektrische Kabelsensor in Kombination mit einem oder mehreren Beschleunigungssensoren eingesetzt werden kann, um die Einsatzentscheidung der passiven Rückhaltung weiter zu verbessern.
Ein weiterer Vorteil der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es, daß das piezoelektrische Kabel eine variable Ausgabe bereitstellt, die benutzt wird, um zwischen verschiedenen Aufprallsituationen zu unterscheiden, um somit Einsatzentscheidungen der passiven Rückhaltung zu verbessern.
Ein weiterer Vorteil der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es, daß das piezoelektrische Kabel innerhalb eines schützenden Gehäuses montiert ist, das unbeabsichtigte Signale daran hindert, passive Rückhaltungen aufgrund von Nicht-Aufprall-Ereignissen zu betätigen, etwa einer Fahrzeugtür, die zugeschlagen wird usw.
Ein weiterer Vorteil der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es, daß eine diagnostische Prüfung eingesetzt wird, ohne das Aufprallsignal des Sensors zu stören, um sicherzustellen, daß das piezoelektrische Sensor system richtig arbeitet, während man außerdem richtige Regelung der passiven Rückhaltungen sicherstellt, während das Fahrzeug altert.
Die Erfindung wird nun, anhand eines Beispiels, unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden, in denen:
1 eine schematische Planansicht eines Fahrzeugs, einschließlich Sensoren, gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
2 eine schematische Seitenansicht einer Fahrzeugtür mit einem darauf montierten Sensoraufbau ist;
3 eine schematische, perspektivische Schnittansicht eines Sensoraufbaus und Kabels ist, welche die verschiedenen Schichten des Sensoraufbaus veranschaulicht;
4 eine schematische Planansicht eines Fahrzeug-Frontendes und eines Sensors ist;
5A–5C graphische Veranschaulichungen der Annäherung der Seite eines Fahrzeugs an einen Pfosten und des Aufpralls daran gemäß der vorliegenden Erfindung sind;
6A–6C graphische Veranschaulichungen der Sensorausgabe entsprechend jeweils den 5A–5C sind; und
7 eine schematische Veranschaulichung von mit dem Sensor in Zusammenhang stehenden Diagnosesystemen ist.
Ein die vorliegende Erfindung einschließendes Fahrzeug 20 ist in 1–4 veranschaulicht. Das Fahrzeug weist Vorder- und Rücksitze 22 und 24 in einem Fahrgastraum 26 auf. In der Nähe jedes Sitzes ist ein Sitzgurt 28 montiert, von welchen jeder mit Vorspannern 30 ausgerüstet ist. Vor den beiden Vordersitzen 22 sind Frontairbags 32 montiert. Das veranschaulichte Fahrzeug 20 schließt vier Türen 35 mit Seitenairbags 34 an ihnen entlang montiert und an die Vorder- und Rücksitze 22 und 24 angrenzend ein. Ein Frontstoßfänger 37 ist an dem Fahrzeug 20 montiert, mit einem in der Nähe des Stoßfängers 37 montierten Fußgängerairbag 37.
Das Fahrzeug 20 kann außerdem mit Beschleunigungsmeßgeräten ausgerüstet sein, wobei ein erstes Frontal-Beschleunigungsmeßgerät 36 ausgerichtet ist, um längs gerichtete Beschleunigung des Fahrzeugs zu detektieren; und ein zweites Seiten-Beschleunigungsmeßgerät 38 ausgerichtet ist um Beschleunigungen von Seite zu Seite (d. h. Querbeschleunigung) zu messen. Alternativ können die beiden Beschleunigungsmeßgeräte durch einen einzigen Zweiachsen-Beschleunigungssensor ersetzt werden, wenn dies gewünscht ist. Diese Beschleunigungsmeßgeräte 36, 38 sind elektronisch an ein Rückhaltungs-Regelmodul 40 angeschlossen und stehen mit diesem in Verbindung.
Piezoelektrische Sensoraufbauten 42 sind außerdem über Signalverarbeitungsmodule 43 elektrisch an ein Rückhaltungs-Regelmodul 40 angeschlossen. Jeder der Sensoraufbauten 42 schließt ein koaxiales piezoelektrisches Kabel 44 ein. Das Kabel 44 schließt einen allgemein zylindrischen Mittelleiter 46 ein, der von einem Piezopolymer 48, wie etwa Polyvinylidenfluorid, umgeben ist, welches wiederum von einem Kupferschirm 50 und einem Polyethylenmantel 52 umgeben ist. Das hohle Zylinderrohr-Gehäuse 54 schließt Hohlräume ein, die jedes der Kabel 44 umgeben und als Schilde wirken, um gegen Schäden an den Sensoren zu wirken und fehlerhafte Verformungsabtastungen durch das Kabel 44 zu begrenzen. Während es als Vollzylinder veranschaulicht ist, kann das Rohr auch andere Formen annehmen; es kann ein u-förmiges Bauelement oder ein an den Mantel laminiertes Material 52 sein, was ebenfalls gegen Beschädigung schützen wird. Folglich sind die anderen möglichen Formen ebenso als eingeschlossen gemeint, wenn hierin auf das Rohrgehäuse 54 Bezug genommen wird.
Die Gehäuse 54 sind an verschiedenen Bauelementen des Fahrzeugs 20 allgemein um Abschnitte seines Umfangs herum nahe seiner Außenfläche montiert, obwohl sie auch an Bauelementen montiert sein können, die konstruiert sind, um sich zu verformen und Aufprallenergie zu absorbieren, auch wenn es keine Außenflächen sind. Allgemein werden die Sensoraufbauten 42 in Bereichen um die Fahrzeugkarosserie herum montiert werden, in welchen eine Aufprallabtastung gewünscht ist. Sensoraufbauten 42 können in allen vier Türen 35 zwischen inneren und äußeren Türtafeln 31 und 33 montiert werden, ebenso wie hinter dem Frontstoßfänger 37 des Fahrzeugs 20. Es können auch andere Orte wünschenswert sein. Zum Beispiel kann der piezoelektrische Sensoraufbau 42 auch an den Karosserierahmen-Relings 41 des Fahrzeugs montiert werden. Weiterhin braucht der Sensoraufbau 42, die dieser Art von Kabel eigene Flexibilität gegeben, nicht entlang einer geraden Linie montiert werden. Wie entlang der Beifahrerseite-Rahmenreling 41 in 1 zu sehen, ist das Kabel in einem allgemein sinusförmigen Muster entlang der Reling montiert. Abhängig von dem speziellen Bauelement und der gewünschten Ausgabereaktion können auch andere Formen verwendet werden.
Wie in 2 zu sehen, ist der Sensoraufbau 42 zum Beispiel innerhalb einer Fahrzeugtür 35 montiert veranschaulicht. Eine strukturelle Haupt-Verstärkungsstrebe 56 ist an der äußeren Türtafel 33 befestigt, mit dem Sensoraufbau 42 über Befestigungspunkte 58 sicher daran montiert. Die Befestigungspunkte 58 können Schrauben, Schweißpunkte usw. sein, solange der Sensoraufbau 42 sicher und steif an der Struktur montiert ist.
4 veranschaulicht ein Beispiel eines der Sensoraufbauten 42, der gerade hinter dem Frontstoßfänger 37 montiert ist. Dieser Sensoraufbau 42 wird einen Aufprall auf den Frontstoßfänger 37 detektieren und zwei mögliche getrennte und unterschiedliche Einsätze zulassen. Der erste kann der Fußgängerairbag 39 sein, wenn der Aufprall ohne eine große Verzögerung des Fahrzeugs auftritt. Der zweite können die Frontairbags 32 sein, wenn durch den hinter dem Frontstoßfänger montierten piezoelektrischen Sensor 44 ein Aufprall detektiert wird und das Frontal-Beschleunigungsmeßgerät 36 eine Verzögerung des Fahrzeugs oberhalb eines vorherbestimmten Schwellenwertes detektiert. Dies setzt selbstverständlich voraus, daß das Frontal-Beschleunigungsmeßgerät 36 auch für das spezielle Fahr zeug eingesetzt wird. Selbstverständlich kann man sich wünschen den Sensoraufbau 42 – abhängig vom speziellen Gebrauch der Sensoraufbauten 42 – ohne die zugehörigen Beschleunigungsmeßgeräte einzusetzen.
7 veranschaulicht ein Schema der Diagnostik für jeden der piezoelektrischen Sensoraufbauten 42 an dem Fahrzeug. Die Tatsache gegeben, daß über die Lebensdauer eines Fahrzeugs hinweg an jedem der piezoelektrischen Sensoraufbauten 42 ein Beschädigungspotential bestehen kann, verarbeiten die Signalverarbeitungs-Module 43 und/oder das Rückhaltungs-Regelmodul 40 nicht nur Signale um Aufprallereignisse zu bestimmen, sondern können auch die Fähigkeit zur Diagnose einschließen. Die Module 40, 43 schließen Signalverarbeitungs-Schaltung 68 und Diagnosesignal-Erzeugerschaltung 70 ein. Außerdem schließt jeder der Sensoraufbauten 42 eine elektrische Verbindung 72 ein, die zwischen dem Modul 43 und dem Kupferschirm 50 angeschlossen ist.
Der Betrieb des Systems wird nun beschrieben werden. Der piezoelektrische Sensor in der Knautschzone des Fahrzeugs stellt eine variable Ausgabe bereit, die proportional zu der während eines Aufpralls durch ein eindringendes Objekt in dem Sensor induzierten Belastung ist. Man wird bemerken, daß dieser Sensoraufbau besonders leicht um den Umfang des Fahrzeugs 20 oder in anderen Lagen zu montieren ist; derart, daß er sich im Falle eines Aufpralls früh verformen wird.
5A–5C veranschaulichen ein Beispiel, das eine Abfolge von Ansichten veranschaulicht, die einen Seitenaufprall in die Fahrzeugtür 35 durch einen Pfosten 60 und die Verformung des piezoelektrischen Kabels 44 veranschaulichen. Während 6A–6C ein entsprechendes Spannungssignal 62 veranschaulichen, daß durch die Signalverarbeitungs-Module 43 während dieses Pfosten-Aufprallereignisses übertragen werden. In 5A wird der Pfosten 60 noch immer mit Abstand von der äußeren Türtafel 33 der Tür 35 gesehen, und somit ist das Spannungssignal 62 – veranschaulicht in 6A – konstant, was keine durch das Kabel abgetastete Belastung anzeigt. In 5B hat der Pfosten 60 gerade begonnen aufzuprallen und die äußere Türtafel 33 um einen geringen Betrag zu verformen, ist aber nicht ausreichend eingedrungen, um dem piezoelektrischen Kabel 44 eine Belastung zu vermitteln, und so ist das Spannungssignal – wie in 6B zu sehen – wiederum konstant. 5C zeigt den ausreichend in die äußere Türtafel 33 eindringenden Pfosten 60, so daß das piezoelektrische Kabel nun durch die Kraft des Aufpralls verformt wird. 6C veranschaulicht das Spannungssignal 62, welches sich nun geändert hat, um den in dem Sensor induzierten Betrag an Belastung widerzuspiegeln.
Das Signal 62 wird über das Signalverarbeitungs-Modul 43 zu dem Rückhaltungs-Regelmodul 40 gesendet, welches dann das Signal 62 interpretiert, um zwischen verschiedenen Typen und Schweren eines Aufpralls zu unterscheiden. Die Tatsache gegeben, daß verschiedene Gegenstände, auf die man aufprallt – wie etwa Pfosten, Sperren, Fußgänger und andere Fahrzeuge – für eine gegebene Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs während des Aufprallereignisses unterschiedliche Sensorausgaben erzeugen werden, wird das Signal 62 entsprechend variieren. Die Fähigkeit, zum Beispiel Pfostenaufprall-Ereignisse von einem Sperrenaufprall bei geringer Geschwindigkeit zu unterscheiden, wird eine genauere Entscheidung von dem Rückhaltungs-Regelmodul 40 bereitstellen, wann eine passive Rückhaltevorrichtung einzusetzen ist.
Das Rückhaltungs-Regelmodul 40 schließt Hardware und/oder Software zur Verarbeitung eingehender Signale ein, die bestimmt, ob ein passiver Rückhaltungs-Schwellenwert erreicht wurde, und ein Signal zu den passiven Rückhaltungen sendet; wie etwa die Frontairbags 32, die Seitenairbags 34, und/oder die Sitzgurt-Vorspanner 30.
Um die Aufprallbestimmung und Zündungsentscheidung passiver Rückhaltungen weiter zu verbessern, kann man sich wünschen, die Ausgabe von den piezoelektrischen Sensoraufbauten 42 zusammen mit der Ausgabe von den Beschleunigungssensoren 36, 38 zu verwenden. Die Beschleunigungsmeßgeräte 36, 38 sind in 1 veranschaulicht und stellen außerdem durch das Rückhaltungs-Regelmodul 40 verarbeitete Ausgabesignale bereit. Während die Beschleuni gungssensoren in der bevorzugten Ausführungsform veranschaulicht sind, sind sie für den Betrieb der piezoelektrischen Sensoren nicht erforderlich.
Zum Beispiel kann der spezielle piezoelektrische Sensor 42 nahe des Aufprallortes als der primäre Aufprall-Detektionssensor benutzt werden, wobei die zentral montierten Beschleunigungsmeßgeräte als Sicherheitssensoren eingesetzt werden. Auf diese Weise können die Charakteristika der durch die piezoelektrischen Sensoren detektierten Belastung durch den durch das Fahrzeug erfahrenen Beschleunigungsbetrag gemildert werden, wie er durch eines oder beide der Beschleunigungsmeßgeräte 36, 38 detektiert wird. Ein anderes Beispiel der Aufpralldetektion, in welchem die verschiedenen Sensoren eingesetzt werden, kann es einschließen die Beschleunigungsmeßgeräte 36, 38 als die Primärsensoren für Aufprallereignisse einzusetzen, und die Schwellenwerte für die Einsatzentscheidung basierend auf der durch einen bestimmten der piezoelektrischen Sensoraufbauten 42 detektierten Belastung zu modifizieren.
Der Betrieb des piezoelektrischen Sensoraufbaus 42 schließt außerdem ein diagnostisches Schutzsystem ein, um die Integrität der Sensoren sicherzustellen. Die diagnostische Signalerzeugungs-Schaltung 70 erzeugt auf dem Kupferschirm 50 ein Signal 80 mit einer vorherbestimmten Spannung bei niedriger Frequenz, zum Beispiel um fünf Volt bei ungefähr fünf bis zwanzig Hertz. Dieses Signal 80 ist durch das dielektrische Piezopolymer 48 inhärent kapazitiv an den Mittelleiter 46 gekoppelt. Das aus der Signalverarbeitungs-Schaltung 68 austretende, resultierende Ausgabesignal 82 resultiert in einer Ausgabe geringer Spannung und niedriger Frequenz, zum Beispiel 200 Millivolt bei fünf oder zwanzig Hertz; was entweder wie gezeigt innerhalb des Signalverarbeitungs-Moduls 43 überwacht werden kann, oder innerhalb des Rückhaltungs-Regelmoduls 40 wenn, so gewünscht. Ein Algorithmus innerhalb des Moduls 43 wird dieses Signal überwachen, abgesehen davon daß das Hauptsignal zum Zweck der Aufpralldetektion empfangen wird. Jegliche Abwesenheit dieses Ausgabesignals 82 zeigt einen Verbindungsfehler irgendwo in dem Detektionssystem an. Ein Fehlersignal kann dann an ein Licht auf dem Fahrzeug-Armaturenbrett gesendet werden, um dem Fahrzeugführer derartiges anzuzeigen.
Die diagnostische Überwachung kann dann fortwährend vorgenommen werden, selbst während die Aufpralldetektion überwacht wird, weil die niedrige Frequenz und geringe Amplitude des diagnostischen Ausgabesignals 82 das Aufprall-Detektionssignal nicht stören wird.

Claims

Ein Fahrzeugsensor-Aufbau, um einen Fahrzeugaufprall zu detektieren, der Bauelemente eines Fahrzeugs dazu bringt, sich zu verformen, wobei der Sensoraufbau ein koaxiales piezoelektrisches Kabel (44) umfaßt, um eine darauf aufgebrachte Belastung zu detektieren; gekennzeichnet durch ein Rohrgehäuse (54), das einen sich entlang seiner Länge erstreckenden Hohlraum mit dem piezoelektrischen Kabel (44) innerhalb dieses Hohlraums enthaltend aufweist; Vorrichtungen (56, 58), die angepaßt sind, um das Rohrgehäuse (54) angrenzend an eines der Bauelemente des Fahrzeugs zu montieren, und sich allgemein entlang des Bauelements erstrecken; und einen mit dem piezoelektrischen Kabel (44) in Kommunikation stehenden Regler (40), um belastungsbezogene Signale davon zu empfangen.
Ein Fahrzeugsensor-Aufbau wie in Anspruch 1 beansprucht, in dem das piezoelektrische Kabel angepaßt ist, um auf einer Rahmenreling des Fahrzeugs in einer Seitentür des Fahrzeugs montiert zu werden, die sich allgemein entlang der Länge der Tür erstreckt.
Ein Fahrzeugsensor-Aufbau wie in Anspruch 1 beansprucht, in dem das piezoelektrische Kabel angepaßt ist, um hinter einem Frontstoßfänger des Fahrzeugs montiert zu werden, und sich über einen Teil der Länge des Frontstoßfängers erstreckt.
Ein Fahrzeugsensor-Aufbau wie in Anspruch 3 beansprucht, in dem der Regler angepaßt ist, um mit einem in der Nähe des Frontstoßfängers des Fahrzeugs montierten Fußgängerairbag in Verbindung zu stehen.
Ein Fahrzeugsensor-Aufbau gemäß Anspruch 1, in dem der Regler angepaßt ist, um mit mindestens einem der Sitzgurt-Vorspanner, einem Frontairbag und einem Seitenairbag in Verbindung zu stehen.
Ein Fahrzeugsensor-Aufbau wie in irgendeinem der vorstehenden Ansprüche beansprucht, der weiterhin einen Beschleunigungssensor einschließt, der ausgerichtet ist, um die Beschleunigung in einer Längsrichtung und/oder einer Querrichtung des Fahrzeugs zu detektieren, und der mit dem Regler in Verbindung steht.
Ein Fahrzeugsensor-Aufbau wie in irgendeinem der vorstehenden Ansprüche beansprucht, der weiterhin umfaßt: ein zweites koaxiales piezoelektrisches Kabel, um eine darauf angewandte Belastung zu detektieren, und das mit dem Regler in Verbindung steht; ein zweites Rohrgehäuse, das einen sich entlang seiner Länge erstreckenden Hohlraum mit dem zweiten piezoelektrischen Kabel innerhalb des Hohlraums enthalten aufweist; und Vorrichtungen, die angepaßt sind, um das zweite Rohrgehäuse an ein anderes der Bauelemente des Fahrzeugs angrenzend zu montieren.
Ein Fahrzeugsensor-Aufbau wie in irgendeinem der vorstehenden Ansprüche beansprucht, in dem das piezoelektrische Kabel einen von einem Pie zopolymer umgebenen, allgemein zylindrischen Mittelleiter einschließt, wobei das Piezopolymer von einem Kupferschirm und einem Mantel umgeben ist.
Ein Fahrzeugsensor-Aufbau wie in irgendeinem der vorstehenden Ansprüche beansprucht, der weiterhin eine passive Rückhaltung innerhalb des Fahrzeugs montiert und durch den Regler zu betätigend aufweist.