DE699072C - Bremseinrichtung, insbesondere fuer Lastwagenzuege - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung, insbesondere für Lastwagenzüge, bestehend aus einer Flussigkeitshauptbremse, z. B. , für den Zugwagen, und einer durch ein gas-5" förmiges Druckmittel angetriebenen Nebenbremse, z. B. einer Unterdmiokspeichenbremse für den Anhänger, wobei das iVentil der Nebenbremse mit einer unter 'dem Druck im zugehörigen Bremszylinder stehenden, auf die Absperrglieder einwirkenden Biegehäut (Kolben) versehen ist, die von einem 'durch den Flüssigkeitsdruck der Hauptibremse beeinflußten Übertragungsglied über eine Feder verstellt wird. Bei den bekannten Bremseinrichtungen dieser Art liegt diese Einstellfeder stets mit Spannung zwischen der Biegehaut und dem Übertragungsglied, da sie .nicht nur den Verstellweg geben, sondern außerdem auch noch 'das Übertragungsglied zurückführen muß. Infolgedessen muß diese Einstellfeder verhältnismäßig groß und kräftig sein, was eine große Baulänge der Ventileinrichtung bedingt.

Um diese Nachteile zu vermeiden, wird nach der Erfindung - die Feder unterteilt in eine zwischen das Druekübertragungsglied der H'auptbremse und die Biegehäut des Ventils der Nebenbremse eingeschaltete, nur der Verstellung der Biegehaut dienende, bei gelöster Bremse lose zwischen ihr und dem Übertragungsglied liegende Feder und' eine zur Rückführung des Druckübertragungsglieds dienende, an einem ortsfesten Punkt, z.B. dem Ventilgehäuse,, sich abstützende Feder, die die zuerst erwähnte Steuerfeder teilweise übergreift.

Ein Ausfütirungsbeispiel nach der Erfindung ist in Abb. 1 der Zeichnung im Schnitt für ein nach¹⁵ dem Flüssigkeitsdruck einer · Zugwagenflüssigkeitsbremse sich einstellendes Steuerventil einer durch Unterdruck betätigten Anhängerfederspeicherbremse dargestellt.

Die Abb. 2 bis 6 skizzieren das Beispiel nach Abb. 1 in •verschiedenen Betriebsstel lungen.

Das Ventil setzt sich aus drei Gehäuseteilen 1, 2 und 3 zusammen. Der Gehäuseteil 1 hat eine zylindrische Längsbohrung 4, in der ein Kolben S mit Dichtungsmanschette 6 beweglich ist und die bei 7 an die nicht dar- - gestellte Druckleitung der Zugwagenflüssigkeitsbremse angeschlossen ist. Bei 8 kann eine verschließbare Entlüftungsbohrung vorgesehen sein. Das linke Ende des Gehäuseteils ι hat eine topfförmige Aussparung 9 mit einem Boden 10 und einem Rand 11, gegen '5 den sich der Rand 12 des ebenfalls mit einer topfförmigen Ausnehmung 13 mit Boden 14 versehenen rechten Endes des Gehäuseteils 2 legt. Das linke Ende dieses Gehäuseteils 2 ist schalenförmig ausgebildet Und bildet zusammen mit dem. entsprechend ausgebildeten Teil 3 und einer zwischen die Flanschen der beiden Teile 2 und 3 eingespannten Biegehaut 15 Kammern 16, 17. Die Kammer 16 ist durch Öffnungen 18 mit'- der Außenluft verbunden, wahrend von der Kammer 17 eine-Bohrung 19 zu dem nicht dargestellten Unterdruckfederspeicherbremszylinder des Anhängewagens und eine Bohrung 20 zu der ebenfalls nicht dargestellten Unterdruckquelle auf dem Zugwagen, in der Regel einem Unterdruckvorratsbehälter, führt. Das rechte Ende der Bohrung 20 ist zu einem Sitz 21 für einen Ventilteller 22 erweitert, der durch eine Schraubenfeder 23 mit einem zweiten Ventilteller 24 verbunden ist. Dieser Teller 24 ist in der als Sitz 25 ausgebildeten Mittelbohrung 26 einer von der Biegehaut 15 getragenen Scheibe 27 geführt. Er wird durch eine Feder 28 auf seinen Sitz 25 gedrückt Das rechte Ende der Feder 28 legt sich gegen den Steg eines mit der Biegehaut 15 und der Scheibe 27 fest verbundenen Bügels 29;, an dem auch die gleichachsig zum Kolben 5 liegende, im Gehäuseteil 2 geführte Antriebsstange 30 der Biegehaut 15 angreift. Auf das rechte," mit Gewinde versehene Ende der Stange 30 ist-eine durch eine Gegenmutter 31 gesicherte Scheibenmutter 32 aufgeschraubt, gegen die sich das rechte Ende einer kräftigen Feder 33 legt, deren linkes Ende sich am Boden 14 der Ausnehmung 13 abstützt. In das rechte Ende der Stange ist außerdem ein Saekloch 34 gebohrt, in dem eine Feder 35 untergebracht ist. Diese Feder 35 ist mit dem Kolben 5 verbunden und liegt in der Fahrstellung des Ventils mit einem Abstand b vom Boden des Sacklochs 34 (vgl. Abb. 2). . In dem Raum 9 ist ferner noch eine Feder 37 untergebracht, die sich an einer zwischen die Gehäuseteile 1, 2 eingespannten Ringscheibe abstützt und mit ihrem- rechten Ende gegen eine Scheibe 36 und damit gegen den Kolben 5 drückt und diesen in seine in Abb. 1 dargestellte rechte Endstellung zu schieben sucht. Die Feder 37 ist so gewählt, daß sie . beim Bremsen dem Kolben 5 schon eine Bewegung gestattet, ehe die nicht dargestellten, in üblicher Weise durch Rückholfedern belasteten Bremskolben der Flüssigkeitsbremse ansprechen. In der in Abib. 1 dargestellten Lösestellung des Steuerventils hat das rechte Ende der Stange 30 von der Scheibe 36 einen Abstand«., der etwas größer ist als der größte Öffnungshub c des Ventiltellers 22.

In der Fahrtstellung nehmen die Einzelteile des Ventils die in Abb. 2 skizzierte Lage ein. Die Flüssigkeitsbremsleitung 7 ist drucklos. Der Kolben 5 ist in der rechten Endstellung. Die Biegehaut 15 ist in der Mittelstellung und beide Ventilteller 22 und 24 sind auf ihren Sitzen.. Die Feder35 hat von ihrem Widerlager an der Stange.30 einen gewissen Abstand b und die Feder 33 hält gerade der durch den Unterdruck in der Kammer 17 (und also auch im Bremszylinder) auf die Biegehaut ausgeübten Linkskraft das Gleichgewicht. Die Flüssigkeitsbremse und die Unterdruckfederspeicherbremse sind gelöst (Abb. 2).

Beim Bremsen wird, da die Kraft der Feder 37 gering ist, schon nach Erzeugen eines geringen Drucks in der Flüssigkeitsleitung 7 der Kolben 5 etwas nach links in die aus Abb. 3 ersichtliche Bereitschaftsstellung· geschoben, in der die Feder 35 an ihr Widerlager an der Stange 30 herangeführt ist. Bei weiterer! Drucksteigerung in der Leitung 7 geht der Kolben 5 unter Belastung der Feder 35 noch weiter nach links, so daß das Gleichgewicht zwischen der Biegehautbelastung und *°o der Federkraft 33 gestört und 4ie Biegehaut mit ihrem Sitz 25 etwas nach links geschoben wird. Durch den dabei entstehenden Spalt zwischen dem Ventilteller 24 und dem Sitz 25 dringt Außenluft in die "Kammer 17 und den Bremszylinder, bis der. dort herrschende Unterdruck so weit vermindert ist, daß die durch den Druck auf die Feder 35 entstandene zusätzliche Belastung wieder ausgeglichen ist und die Biegehaut wieder in die Mittelstellung zurückgeht, in der der Außenlufteinlaß 24, 25 wieder geschlossen ist. Diese elbsttätige Rückstellung der Biegehaut ist bei allen Teilbremsungen möglich, bis endlich der freie Einstellweg der Feder 35 durch den nachschiebenden Kolben 5 verbraucht ist und dieser gegen das rechte Ende der Stange 30 stößt (Abb. 4). Beim weiteren Niedertreten des Bremshebels wirkt dann der Kolben 5 unmittelbar auf die Stange 30 und drückt die Biegehaut 15 bis zum größten Öffnungshub nach links (Abb. 5); d. h. die Feder 35 ist in

diesem Fall ausgeschaltet. Der gleiche Zustand tritt beim Schnellbremsen ein, weil in diesem Fall der Kolben 5 ruckartig vorgestoßen wird und gegen die Stange 30 stößt. Das Außenluftventil der Anhängerbremse¹¹ wird also beim Schnellbremsen sofort voll geöffnet.

Beim Lösen der Bremse wird der Druck in der Flüssigkeitsleitung 7 aufgehoben, so daß

ίο die Feder 35 entlastet und der Kolbens durch die Feder 37 zurückgeführt wird (Abb. 6). Das Unterdruckventil 21, 22 bleibt dabei so lange geöffnet, bis der Unterdruck in der Kammer 17 den Lösewert erreicht hat,

'5 bei dem die Biegehautbelastung der Feder 33 wieder das Gleichgewicht bietet und die Bie-

■ gehaut wieder in ihre Mittelstellung (Abb. 2) zurückgeht. Die Feder 35 liegt dann wieder mit Spiel zwischen dem Kolben 5 und ihrem Widerlager an der Stange 30. Die Unterdruckfederspeicheribremse wird also unter allen Umständen vollständig gelöst.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Bremseinrichtung, insbesondere für Lastzüge, bestehend aus einer Flüssigkeitshauptbremse, z. B. für den Zugwagen, und einer durch ein gasförmiges Druckmittel angetriebenen Nebenbremse, z. B. Unterdruckfederspeiehefbremse für den Anhänger, bei der jdas Ventil der Nebenbremse mit einer unter dem Druck im zugehörigen Bremszylinder stehenden, auf die Absperrglieder dieses Ventils wirkenden Biegehaut (Kolben) versehen ist, die von einem durch den -Flüssigkeitsdruck der Hauptbremse beeinflußten Übertragungsglied über eine Feder eingestellt wind, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder unterteilt ist in eine zwischen 'das Druckübertragungsglied (5) der Hauptbremse und die Biegehaut (15) des Ventils der Nebenbremse ^eingeschaltete, nur der Verstellung, der Biegehaut 'dienende, bei gelöster Bremse lose zwischen ihr und dem Druckübertragungsglied (5) liegende Feder (35) und eine zur Rückführung des Druckübertragungsglieds (5) dienende, an einem festen Punkt, z. B. dem Ventilgehäuse,-sich abstützende Feder (37), die die Steuerfeder (35) teilweise übergreift."
2. 2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine derartige Bemessung der Rückführfeder (37), daß beim Bremsen das von dieser Feder belastete Drucküibertragungsglied (5) schon anspricht, bevor sich die Bremsglieder ' der Hauptbremse entgegen ihren Rückführfedern bewegen. . .
3. 3. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen das Druekübertragungs-•glied (5) und die BiegeHaut (15) des Ventils eingeschaltete Feder (35) nach Efreichen der Vollbremssiärke in der Nebenbremse beim Weiterhub des Druckübertragungsgliedes (5) kurzgeschlossen wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen