DE69832680T2

DE69832680T2 - Kippsensor gesteuerter Sicherheitsgurtaufroller

Info

Publication number: DE69832680T2
Application number: DE69832680T
Authority: DE
Inventors: Lawrence J. Washington Verellen; Gene L. Warren Scofield; Chay S. Dryden Siev
Original assignee: TRW Inc
Current assignee: Northrop Grumman Space and Mission Systems Corp
Priority date: 1997-10-24
Filing date: 1998-10-21
Publication date: 2006-08-24
Anticipated expiration: 2018-10-22
Also published as: EP0911230A3; EP0911230B1; DE69832680D1; EP0911230A2; US5882084A

Description

Hintergrund der Erfindung
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsitzgurtaufrollvorrichtung bzw. -aufroller und bezieht sich insbesondere auf einen an einer Sitzrücklehne angebrachten Aufroller, bei dem das Ausziehen des Gurtbandes ansprechend auf das Neigen der Sitzrücklehne über einem vorbestimmten Betrag hinaus blockiert wird.
Beschreibung des Standes der Technik
Ein typisches Sitzgurtsystem, das verwendet wird, um einen Fahrzeuginsassen zurückzuhalten, umfasst eine Länge eines Gurtbandes, die auf eine Spule eines Sitzgurtaufrollers gewickelt ist. Das Gurtband ist um einen Fahrzeuginsassen herum ausziehbar, um den Insassen zurückzuhalten. In Falle einer plötzlichen Verzögerung, wie sie zum Beispiel bei einem Fahrzeugzusammenstoß auftritt, wird eine Fahrzeugverzögerungsabfühlanordnung in dem Aufroller betätigt, um das Ausziehen des Gurtbandes aus der Aufrollvorrichtung zu blockieren. Wenn der Aufroller in einer verstellbaren Fahrzeugsitzrücklehne befestigt ist sollte die Abfühlanordnung betätigbar sein, wenn die Sitzrückenlehne zu unterschiedlichen Positionen gekippt ist. U.S. Patent Nr. 5,495,994 offenbart einen solchen Typ einer Fahrzeugverzögerungsabfühlanordnung.
Eine verstellbare Fahrzeugsitzrücklehne besitzt eine nominelle „installierte Position", wie sie durch den Fahrzeughersteller bestimmt ist. Die installierte Position ist eine besondere Position, zu der die Sitzrücklehne um die Rücklehneneinstellachse verstellt oder gekippt werden kann, innerhalb des Gesamtsitzrücklehneneinstellbereichs (Vorwärts- und Rückwärtskippen) der Sitzrücklehne.
Einige Kraftfahrzeugsicherheitsstandards erfordern, dass ein an der Sitzrücklehne angebrachter Aufroller automatisch sperren bzw. verriegeln (das Gurtausziehen verhindern) muss, wenn die Sitzrücklehne vorwärts oder rückwärts gekippt wird, und zwar zu einer Position, die mindestens eine bestimmte Anzahl von Graden von der installierten Position entfernt ist. Solche Standards schreiben ebenfalls vor, dass sich der Aufroller nicht automatisch verriegeln darf, wenn die Sitzrücklehne zu einer Position gekippt wird, die innerhalb einer kleineren Anzahl von Graden von der installierten Position liegt. Zum Beispiel schreibt ein Standard vor, dass ein an der Sitzrücklehne angebrachter Aufroller sich automatisch verriegeln muss, wenn die Sitzrücklehne mehr als 27 Grad von der installierten Position gekippt wird, sich aber nicht automatisch verriegeln darf, wenn die Sitzrücklehne zu einer Position gekippt wird, die 12 Grad oder weniger von der installierten Position ist.
Der Aufroller, der in U.S. Patent Nr. 5,495, 994 gezeigt ist, besitzt einen Trägheitsabfühlmechanismus, der eine Kugel umfasst, die zur Rollbewegung auf einem Tragglied getragen wird, das eine Rampenoberfläche besitzt. Das Tragglied ist kardanisch aufgehängt, so dass es schwingt, um eine vorbestimmte, aufrechte Orientierung während der Kippbewegung der Sitzrücklehne aufrecht zu erhalten. Bei plötzlicher Fahrzeugverzögerung rollt die Kugel die Rampenoberfläche herauf, um einen Verriegelungshebel in Verriegelungseingriff mit einem Sperrrad zu drücken. Um eine Neigungsverriegelungsfunktion zu erreichen, besitzt ein Aufroller, der gemäß dem U.S. Patent Nr. 5,495,994 hergestellt ist, Anschläge, die die Schwingbewegung des Tragglieds bei beträchtlichem Kippen der Sitzrücklehne begrenzen. Nachdem die Sitzrücklehne weit genug gekippt wurde, dass die Rampe den Anschlag trifft, bewirkt eine weitere Zunahme der Neigung der Sitzrücklehne, dass die Kugel die Rampenoberfläche weit genug heraufrollt, um den Sensorhebel in Eingriff mit dem Sperrrad zu drücken und dadurch den Aufroller zu verriegeln und ihn verriegelt zu halten. Wenn die Sitzrücklehne zu einer Position gekippt ist, in der das Tragglied mit dem Anschlag in Eingriff steht, aber nicht genug gekippt ist, um die Neigungsverriegelungsfunktion zu betätigen, wird die Kugel zu einer Position teilweise die Rampenoberfläche hinauf rollen und in ihr bleiben, auch wenn das Fahrzeug keine plötzliche Fahrzeugverzögerung erfährt. Wenn sich die Kugel in dieser nicht zentrierten Position befindet, befindet sich der Trägheitsabfühlmechanismus näher an einem Verriegelungszustand. Plötzliche Autobewegungen, wie sie zum Beispiel aus Straßenstöße resultieren können, die normalerweise nicht groß genug wären, um den Trägheitsverriegelungsmechanismus zu betätigen, tun dies nun tatsächlich.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung ist eine Sitzgurtbandaufrollvorrichtung bzw. ein Sitzgurtbandaufroller zum Befestigen an einer Fahrzeugrücklehne und weist eine Spule auf, auf die das Sitzgurtband aufgerollt ist. Die Spule ist zur Rotation um eine Achse in einer Gurtaufrollrichtung und in einer entgegengesetzten Gurtausziehrichtung getragen. Der Aufroller umfasst Trägheitsabfühlmittel zum Blockieren der Rotation der Spule in der Gurtausziehrichtung, ansprechend auf eine Fahrzeugverzögerung oberhalb einer vorbestimmten Verzögerung. Die Trägheitsabfühlmittel weisen ein erstes Trägheitsglied auf, das aus einer unbetätigten Position zu einer betätigten Position bewegbar ist, ansprechend auf eine Fahrzeugverzögerung oberhalb einer vorbestimmten Verzögerung. Die Trägheitsabfühlmittel weisen ebenfalls Sensormittel auf, die betätigbar sind, um Rotation der Spule in der Gurtausziehrichtung zu blockieren, ansprechend auf die Bewegung des ersten Trägheitsglieds von der unbetätigten Position zu der betätigten Position. Die Sensormittel sind ebenfalls betätigbar, um die Rotation der Spule in der Gurtausziehrichtung zu blockieren, ansprechend auf das Kippen der Fahrzeugsitzrücklehne um einen Betrag, der größer ist als ein vorbestimmter Betrag, wenn sich das erste Trägheitsglied in der unbetätigten Position befindet.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden Fachleuten des Gebietes, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht, beim Lesen der folgenden Beschreibung mit Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen offensichtlich werden, in denen zeigt:
1 eine schematische Seitenansicht, die einen Teil eines Fahrzeugs mit einem Sitz mit einer verstellbaren Sitzrücklehne und einem Sitzgurtaufroller, der an der Sitzrücklehne angebracht ist, und mit einer Fahrzeugverzögerungsabfühlanordnung, die gemäß der vorliegenden Erfindung hergestellt ist, darstellt;
1A eine vergrößerte Ansicht eines Teils der Sitzrücklehne der 1 gezeigt in einer vertikalen Position;
1B eine Ansicht ähnlich 1A, die die Sitzrücklehne in einem rückwärts geneigten Winkel zeigt;
2 eine auseinander gezogene perspektivische Ansicht des Aufrollers der 1;
3A eine schematische Seitenansicht des Aufrollers der 1 in einer ersten geneigten Orientierung, wobei Teile entfernt und Teilen geschnitten sind und wobei sich die Abfühlanordnung in einem unbetätigten Zustand befindet;
3B eine Ansicht ähnlich 3A, die aber die Abfühlanordnung in einem teilweise betätigten Zustand zeigt;
3C eine Ansicht ähnlich 3B, die die Abfühlanordnung in einem vollständig betätigten Zustand zeigt;
4 eine Schnittansicht entlang Linie 4-4 der 3A, wobei Teile entfernt sind;
5 eine vergrößerte fragmentarische Ansicht eines Sensorhebels, der einen Teil des Aufrollers der 1 bildet;
6A–6C eine Serie von Ansichten, die die Sitzrücklehne in drei verschiedenen, verstellten Positionen zeigen; und
7A–7C eine Serie schematischer Ansichten, die die relativen Positionen des Sensorhebels der 5 und eines zugeordneten Verriegelungshebels zeigen, wenn sich die Sitzrücklehne in den jeweiligen, in 6A–6C gezeigten, Positionen befindet.
Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugsitzgurtaufroller und insbesondere auf einen Aufroller, der an einer Sitzrücklehne angebracht ist, bei dem das Ausziehen des Gurtbandes blockiert wird, und zwar ansprechend auf das Kippen der Sitzrücklehne über einem vorbestimmten Betrag heraus. Die vorliegende Erfindung ist auf verschiedene Aufrollerkonstruktionen anwendbar. Repräsentativ für die vorliegende Erfindung stellt 1 einen Sitzgurtaufroller 10 dar.
Der Aufroller 10 ist in einem Fahrzeug 12 angebracht, das einen Körper 14 umfasst. Ein Sitz 16 des Fahrzeugs 12 umfasst ein Sitzbodenkissen 18, das an einer Basis 20 angebracht ist. Eine Sitzrücklehne 22 ist mit dem Sitzbodenkissen 18 und der Sitzbasis 20 verbunden, zur Schwenkbewegung um eine Sitzrücklehneneinstellachse 30 relativ zu dem Sitzbodenkissen und zu der Basis.
Der Aufroller 10 ist in der Sitzrücklehne 22 in einer geeigneten Art und Weise (nicht gezeigt) angebracht, wie zum Beispiel durch Verbindung an ein Rahmenglied der Sitzrücklehne. Eine Länge des Gurtbandes 32 erstreckt sich von dem Aufroller 10 durch einen Schlitz 34 (1A) in der Sitzrücklehne 22. Das Gurtband 32 ist um einen Insassen des Sitzes 16 herum auf eine bekannte Art und Weise ausziehbar, um den Insassen im Falle plötzlicher Fahrzeugverzögerung, wie sie bei einem Fahrzeugzusammenstoß auftritt, zurück zu halten.
Wie in 1A und 1B dargestellt, und wie unten in genauerem Detail beschrieben wird, umfasst der Aufroller 10 eine Fahrzeugverzögerungsabfühlanordnung 40. Wenn sich der Aufroller 10 in irgendeiner einer Vielzahl verschiedener geneigter Orientierungen befindet, wie beispielsweise der in 1A gezeigten vertikalen Orientierung, und der in 1B gezeigten, rückwärts geneigten Orientierung (geneigt in einem Winkel α), ist die Abfühlanordnung 40 betätigbar, um das Ausziehen des Gurtbandes 32 aus der Aufrollvorrich tung 10, ansprechend auf eine plötzliche Fahrzeugverzögerung, wie sie beispielsweise in einem Fahrzeugzusammenstoß auftritt, zu blockieren.
Der Aufroller 10 (2) umfasst einen Rahmen 50, der an der Fahrzeugsitzrücklehne 22 in einer nicht gezeigten Weise befestigt ist. Der Rahmen 50 ist ein einzelnes Stück eines Metallblechs, das zu einer U-förmigen Konfiguration, wie in 2 gezeigt, gestanzt und geformt ist. Der Rahmen 50 umfasst eine Rückwand 52 und parallel beabstandete Seitenwänden 54 und 56, die sich im Allgemeinen senkrecht zu der Rückwand erstrecken.
Eine kreisförmige Öffnung 58 ist in einer Rahmenseitenwand 54 gebildet. Eine kreisförmige Öffnung 60 ist in der anderen Rahmenseitenwand 56 gebildet. Die Mitten der kreisförmigen Öffnungen 58 und 60 sind auf einer Spulenachse 62 des Aufrollers 10 angeordnet. Die Spulenachse 62 erstreckt sich zwischen den Rahmenseitenwänden 54 und 56 in einer Richtung parallel zu der Rahmenrückwand 52. Eine keilförmige Hauptverriegelungssperrklinkenöffnung 66 in der Rahmenseitenwand 54 ist mit einer keilförmigen Hauptverriegelungssperrklinkenöffnung 68 in der Rahmenseitenwand 56 ausgerichtet.
Eine Kunststoffendplatte 70 ist an der Rahmenseitenwand 54 befestigt. Ein planarer Wandteil 72 der Endplatte 70 ist in anstoßendem Eingriff mit der Rahmenseitenwand 54 angeordnet. Ein ringförmiger Vorsprung 74 an der Endplatte 70 wird in der kreisförmigen Öffnung 58 in der Rahmenseitenwand 54 aufgenommen. Der Vorsprung 74 definiert eine kreisförmige Öffnung 76, die sich axial durch die Endplatte 70 erstreckt. Ein V-förmiger Vorsprung 78 an dem Wandteil 72 der Endplatte 70 wird in der Hauptverriegelungssperrklinkenöffnung 66 in der Rahmenseitenwand 54 aufgenommen.
Eine Kunststofflagerplatte 80 ist an der andern Rahmenseitenwand 56 befestigt. Ein planarer Wandteil 82 der Lagerplatte 80 ist in anstoßendem Eingriff mit der Rahmenseitenwand 56 angeordnet. Ein ringförmiger Vorsprung 84 an der Lagerplatte 80 ist in der kreisförmigen Öffnung 60 in der Rahmenseitenwand 56 aufgenommen. Der Vorsprung 84 definiert eine kreisförmige Öffnung 86, die sich axial durch die Lagerplatte 80 erstreckt. Eine Hauptverriegelungssperrklinkenöffnung 88 in der Lagerplatte 80 ist mit der Hauptverriegelungssperrklinkenöffnung 68 in der Rahmenseitenwand 56 ausgerichtet.
Der Aufroller 10 umfasst eine zylindrische Welle 90, die einen vollständigen Durchmesserteil 92 besitzt und einen reduzierten Durchmesserendteil 94. Eine Abflachung 96 erstreckt sich axial entlang des reduzierten Durchmesserendteils 94 und entlang eines kleinen Teils 98 des vollständigen Durchmesserteils 92 der Welle 90. Die Abflachung 96 gibt dem Wellenendteil 94 eine D-förmige Querschnittskonfiguration, wie in 2 gezeigt. Ein sich axial erstreckender Schlitz 100 ist in dem gegenüberliegenden Endteil 102 der Welle 90 gebildet.
Eine Spule 110 umfasst eine Hülse 112 und ein Paar Spulenverriegelungssperrklinkenräder 114 und 116, die an gegenüberliegenden axialen Enden der Hülse befestigt sind. Jedes Spulenverriegelungssperrklinkenrad 114 und 116 besitzt an seinem Umfang eine Vielzahl umfangsmäßig beabstandeter Sperrradzähne 118. Der vollständige Umfangsteil 92 der Welle 90 erstreckt sich durch eine kreisförmige Öffnung (nicht gezeigt) in dem Spulenverriegelungssperrklinkenrad 114. Der D-förmige Teil 98 der Welle 90 ist in einer D-förmigen Öffnung 120 in dem anderen Spulenverriegelungssperrklinkenrad 116 aufgenommen. Die Spule 110 ist somit zur Rotation mit der Welle 90 befestigt. Das Sitzgurtband 32 ist auf die Hülse 112 der Spule 110 in einer nicht gezeigten Art und Weise gewickelt.
Der geschlitzte Endteil 102 der Welle 90 erstreckt sich durch die Öffnung 58 in der Rahmenseitenwand 54 und ist zur Rotation auf dem Vorsprung 74 der Endplatte 70 getragen. Das gegenüberliegende Ende der Welle 90 erstreckt sich durch die Öffnung 60 in der Rahmenseitenwand 56 und ist zur Rotation auf dem Vorsprung 84 der Lagerplatte 80 getragen. Die Spule 110 ist um die Spulenachse 62 relativ zu dem Rahmen 50 in einer Gurtaufrollrichtung 122 und in einer entgegengesetzten Gurtausziehrichtung 124 drehbar. Ein Rückspulfedermechanismus (nicht gezeigt) ist mit der Welle 90 durch den Schlitz 100 in dem Wellenendteil 102 verbunden. Der Rückspulfedermechanismus spannt die Spule 110 zur Rotation in der Gurtaufrollrichtung 122 vor.
Die Aufrollvorrichtung bzw. der Aufroller 10 umfasst ein Träger- oder Pilotsperrrad 130. Das Pilotsperrrad 130 besitzt einen sich radial erstreckenden kreisförmigen Scheibenteil 132. Ein ringförmiger Vorsprung 134 an dem Pilotsperrrad 130 ragt axial von dem Scheibenteil 132 in einer Richtung zu der Spule 110 hin vor. Der Vorsprung 134 besitzt einen zylindrischen Außenumfang (nicht gezeigt) und eine D-förmige Mittelöffnung 136. Die D-förmige Mittelöffnung 136 nimmt den D-förmigen Endteil 94 der Welle 90 auf. Das Pilotsperrrad 130 ist somit zur Rotation mit der Spule 110 befestigt. Eine zylindrische Wand 138 des Pilotsperrrads 130 erstreckt sich axial von dem Scheibenteil 132 in einer Richtung zu der Spule 110 hin. Eine Vielzahl von Sperrradzähnen 140 ist in einer kreisförmigen Anordnung an dem Außenumfang der Wand 138 des Pilotsperrrads 130 gebildet.
Ein Hauptverriegelungssperrklinkenbetätiger 150 ist zwischen der Lagerplatte 80 und dem Pilotsperrrad 130 angeordnet. Der Hauptverriegelungssperrklinkenbetätiger 150 besitzt einen sich radial erstreckenden kreisförmigen Scheibenteil 152 mit einer kreisförmigen Öffnung 154. Der Vorsprung 134 des Pilotsperrrads 130 erstreckt sich durch die kreisförmige Öffnung 154 und trägt den Betätiger 150 zur begrenzten Rotation um die Spulenachse 62. Der Betätiger 150 ist um die Spulenachse 62 drehbar zwischen einer ersten oder unbetätigten Position, wie in 3A und 3B gezeigt, und einer zweiten oder betätigten Position, wie in 3C gezeigt. Eine Rückstellfeder 156, die zwischen einem Federträger 158 an dem Betätiger 150 und einem Federträger 160 an der Tragplatte 80 wirkt, spannt den Betätiger in die erste oder unbetätigte Position vor, wie in 3A und 3B gezeigt. Der Betätiger 150 besitzt ebenfalls einen sich radial erstreckenden Nockenteil 170. Ein V-förmiger Nockenschlitz 172 erstreckt sich durch den Nockenteil 170 des Betätigers 150.
Eine Hauptverriegelungssperrklinke 180 ist benachbart zu den Spulenverriegelungssperrklinkenrädern 114 und 116 angeordnet. Die Hauptverriegelungs sperrklinke 180 ist vorzugsweise aus Metall hergestellt und umfasst einen Verriegelungsteil 182, der sich zwischen einem Paar von Armen 184 und 186 erstreckt. Der Arm 184 ist auf einem Kunststoffvorsprung 78 in der Öffnung 66 in der Rahmenseitenwand 54 getragen. Der Kunststoffvorsprung 78 minimiert Rasselgeräusche, die durch Metall-zu-Metall-Kontakt zwischen der Hauptverriegelungssperrklinke 180 und der Rahmenseitenwand 54 verursacht werden können. Der andere Arm 186 der Hauptverriegelungssperrklinke 180 ist in der Öffnung 88 in der Lagerplatte 80 getragen. Die Hauptverriegelungssperrklinke 180 ist somit für eine Schwenkbewegung um eine Hauptverriegelungssperrklinkenachse 190 getragen, die von der Spulenachse 62 beabstandet ist und sich parallel dazu erstreckt. Ein Fingerteil 188 der Hauptverriegelungssperrklinke 180 erstreckt sich von dem Tragarm 186 und ist in dem Nockenschlitz 172 in dem Hauptverriegelungssperrklinkenbetätiger 150 aufgenommen.
Ein Verriegelungshebel oder eine Pilotsperrklinke 200 besitzt einen ersten Endteil 202, der einen Stift 204 an dem Betätigernockenteil 170 umgibt. Die Pilotsperrklinke 200 wird auf dem Stift 204 zur Schwenkbewegung um eine Pilotsperrklinkenachse 206 relativ zu dem Betätiger 150 getragen. Die Pilotsperrklinkenachse 206 ist sowohl von der Spulenachse 62, als auch der Hauptverriegelungssperrklinkenachse 190 beabstandet und erstreckt sich parallel zu ihnen.
Ein zweiter Endteil 210 (3A) der Pilotsperrklinke 200 ragt von dem Stift 204 vor. Eine obere Oberfläche des zweiten Endteils 210 definiert einen Zahn 212, der nach oben vorragt in einer Richtung zu den Sperrradzähnen 140 an dem Pilotsperrrad 130. Eine untere Oberfläche des zweiten Endteils 210 der Pilotsperrklinke 200 ist als eine nach unten vorragende, sich axial erstreckende Rippe 214 ausgebildet.
Die Fahrzeugverzögerungsabfühlanordnung 40 (2, 3A und 4) umfasst im Allgemeinen eine Hängevorrichtung 220, ein erstes Trägheitsglied 222, ein zweites Trägheitsglied 224, das ein Kunststoffgehäuse 226 und ein Metallgewicht 228 umfasst, und einen Sensorhebel 230. Die Hängevorrichtung 220 ist ein Kunststoffglied, das mit der Lagerplatte 80 verbunden ist und das die anderen Komponenten der Fahrzeugverzögerungsabfühlanordnung 40 trägt. Ein Paar von Tragansätzen 240 an der Hängevorrichtung 220 ist in entsprechenden Tragarmen 242 an der Lagerplatte 80 aufgenommen, die axial von der Spule 110 wegragen. Der Eingriff der Ansätze 240 der Hängevorrichtung 220 mit den Tragarmen 242 der Lagerplatte 80 befestigt die Hängevorrichtung 220 an der Lagerplatte 80 und somit an dem Rahmen 50.
Die Hängevorrichtung 220 besitzt eine offene, rechteckige Konfiguration und umfasst parallele innere und äußere Kreuzarme 244 und 246, die an ihren Enden durch ein Paar von Seitenarmen 248 und 250 verbunden sind. Eine Öffnung 252 in dem inneren Kreuzarm 244 und eine Öffnung 254 in dem äußeren Kreuzarm 246 definiert eine kardanische Aufhängachse 260 zwischen beiden. Die kardanische Aufhängachse 260 erstreckt sich parallel zu der Sitzrücklehneneinstellachse 30. Die kardanische Aufhängachse 260 erstreckt sich vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise, ebenfalls parallel zu der Spulenachse 62.
Das Kunststoffgehäuse 226 besitzt einen zylindrischen Wandteil 270 (3A). Zwei Stifte 272 und 274 ragen nach außen von dem zylindrischen Wandteil 270 vor und werden in den Öffnungen 252 und 254 der Hängevorrichtung 220 aufgenommen. Die Stifte 272 und 274 tragen das Gehäuse 226 an der Hängevorrichtung 220 für Schwenkbewegung um die kardanische Aufhängachse 260 relativ zu der Hängevorrichtung 220.
Ein Bodenwandteil 280 des Gehäuses 226 besitzt eine im Allgemeinen kegelstumpfförmige, nach oben gerichtete, Rampenoberfläche 282. Die Rampenoberfläche 282 und der zylindrische Wandteil 270 des Gehäuses 226 definieren teilweise einen Hohlraum 284 in dem Gehäuse. Das erste Trägheitsglied 222, das vorzugsweise eine sphärische Stahlkugel ist, ist auf der Rampenoberfläche 282 und in dem Hohlraum 284 angeordnet. Der Schwerpunkt des ersten Trägheitsglieds 222 ist oberhalb der Rampenoberfläche 282 angeordnet.
Zwei Klemmarme 290 und 292 (4) ragen nach unten von dem Bodenwandteil 280 des Gehäuses 226 vor und erstrecken sich durch eine Mittelöffnung 294 in dem Metallgewicht 228. Die Klemmarme 290 und 292 stehen in Eingriff mit einem Mittelteil 296 des Metallgewichts 228. Ein anderes Paar von Klemmarmen 300 und 302 erstreckt sich nach unten entlang der Außenseite des Metallgewichts 228 und steht in Eingriff mit einer unteren Oberfläche 304 des Metallgewichts.
Die Klemmarme 290, 292, 300 und 302 tragen das Metallgewicht 228 und verbinden das Metallgewicht zur Bewegung mit dem Gehäuse 226. Der Schwerpunkt des zweiten Trägheitsglieds 224, d.h. des kombinierten Gehäuses 226 und Gewichts 228, ist unter der kardanischen Aufhängachse 260 und unter der Rampenoberfläche 282 angeordnet.
Ein Paar Sensorhebeltragstifte bzw. -stift 310 und 312 (2 und 4) ragt nach oben von dem zylindrischen Wandteil 270 des Gehäuses 226 vor. Ein Paar der Öffnungen 314 und 316 an den Sensorhebeltragstiften 310 und 312 definiert eine Sensorhebelachse 320. Die Sensorhebelachse 320 erstreckt sich quer zu der kardanischen Aufhängachse 260.
Der Sensorhebel 230 ist aus Kunststoff hergestellt und besitzt zwei parallele Hebelarme 330 und 332. Ein Schwenkstift 336 an dem einen Sensorhebelarm 332 ist in der Öffnung 316 in dem Sensorhebeltragstift 312 aufgenommen. Ein Schwenkstift (nicht gezeigt) an dem anderen Sensorhebelarm 330 ist in der Öffnung 314 an dem Sensorhebeltragstift 310 aufgenommen. Der Sensorhebel 230 ist somit an dem Gehäuse 226 durch die Hebelarme 330 und 332 zur Schwenkbewegung um die Sensorhebelachse 320 relativ zu dem Gehäuse 226 getragen.
Ein Kappenteil 340 des Sensorhebels 230 ist oberhalb des ersten Trägheitsglieds 222 angeordnet und ruht darauf. Ein Bogenteil 342 des Sensorhebels 230 ragt von dem Kappenteil 340 in einer Richtung weg von dem ersten Träg heitsglied 222 vor. Der Bogenteil 342 besitzt eine wellenförmige Außenoberfläche 344, wie unten im Detail beschrieben. Die Außenoberfläche 344 des Bogenteils 342 des Sensorhebels 230 steht in Eingriff mit der Unterseite der nach unten vorragenden Rippe 214 an der Pilotsperrklinke 200.
Die Fahrzeugsitzrücklehne 22 (1) kann relativ zu dem Sitzbodenkissen 18 um die Sitzrücklehneneinstellachse 30 verstellt werden, um den Aufroller 50 in eine Vielzahl von verschiedenen Neigungsorientierungen zu setzen. 3A zeigt den Aufroller 10 in einer ersten einer Vielzahl von geneigten Orientierungen. Die Teile des Aufrollers 10 sind in 3A in einem Zustand dargestellt, in dem sich das Fahrzeug 12 in einer stetigen Geschwindigkeit in einer Vorwärtsrichtung bewegt, wie durch den Pfeil 380 angezeigt. Das erste Trägheitsglied 222 und das zweite Trägheitsglied 224 befinden sich in einer vorbestimmten Orientierung relativ zu anderen Teilen des Aufrollers 10. In dieser vorbestimmten Orientierung ist der Schwerpunkt des ersten Trägheitsglieds 222 vertikal über dem Schwerpunkt des zweiten Trägheitsglieds 224 angeordnet, wie durch den sich vertikal erstreckenden Pfeil 382 angezeigt. Das erste Trägheitsglied 222 ist auf der Rampenoberfläche 282 zentriert. Der Zahnteil 212 der Pilotsperrklinke 200 ist von den Sperrradzähnen 140 an dem Pilotsperrrad 130 beabstandet.
Im Falle plötzlicher Fahrzeugverzögerung, wie sie in einem Fahrzeugzusammenstoß auftritt, bewegen sich die Teile des Aufrollers 10, die für Schwenkbewegung um die kardanische Aufhängachse 260 getragen werden weiterhin vorwärts relativ zu anderen Teilen des Aufrollers 10, die sich verzögern. Die Teile die sich weiter nach vorne bewegen umfassen die ersten und zweiten Trägheitsglieder 222 und 224. Weil der Schwerpunkt des zweiten Trägheitsglieds 224 unter der kardanischen Aufhängachse 260 angeordnet ist, schwingt das zweite Trägheitsglied nach vorne und nach oben, schwenkt um die kardanische Achse 260 in einer Richtung wie durch den Pfeil 384 (3B) angezeigt. Zu der gleichen Zeit rollt das erste Trägheitsglied 22 nach vorne und nach oben entlang der Rampenoberfläche 282 des Gehäuses 226 des zweiten Trägheitsglieds 224.
Das erste Trägheitsglied 222 übt eine nach oben gerichtete Kraft auf den Sensorhebel 230 aus. Der Sensorhebel 230 schwenkt um die Sensorhebelachse 320 nach oben. Der Bogenteil 342 des Sensorhebels 230 übt eine nach oben gerichtete Kraft auf die Rippe 214 der Pilotsperrklinke 200 aus. Die Pilotsperrklinke 200 schwenkt um die Pilotsperrklinkenachse 206 nach oben. Der Zahn 212 der Pilotsperrklinke 200 bewegt sich in den Drehweg der Pilotsperrklinkenzähne 140.
Sollte sich der Insasse des Sitzes 16 relativ zu der Sitzrücklehne 22 nach vorne bewegen, und zwar in Folge der plötzlichen Fahrzeugverzögerung, steht der Insasse mit dem Gurtband 32 in Eingriff. Die Vorwärtsbewegung des Insassen resultiert dann in dem Ausziehen des Gurtbandes aus dem Aufroller 10. Die Aufrollspule 110 dreht sich in der Gurtausziehrichtung 124. Das Pilotsperrrad 130 ist zur Drehung mit der Spule 110 befestigt und dreht sich ebenfalls in der Gurtausziehrichtung 124.
Der Pilotsperrklinkenzahn 212, der in dem Drehweg der Pilotsperrradzähne 140 angeordnet ist, steht mit einem der sich bewegenden Sperrradzähne in Eingriff. Die Pilotsperrklinke 200 überträgt die Drehkraft des Pilotsperrrads 130 auf den Hauptverriegelungssperrklinkenbetätiger 150. Der Hauptverriegelungssperrklinkenbetätiger 150 dreht sich um die Spulenachse 62. Die Oberflächen, die den Nockenschlitz 172 in dem Betätiger 150 definieren, bewegen sich relativ zu dem Fingerteil 188 der Hauptverriegelungssperrklinke 180. Die Hauptverriegelungssperrklinke 180 wird hierdurch nockenartig nach oben bewegt in den Eingriff mit den Sperrradzähnen 118 auf den Spulenverriegelungssperrradrädern 114 und 116, und zwar um die Hauptverriegelungssperrklinkenachse 190 aus der Nichteingriffsposition, gezeigt in 3A und 3B, zu der Eingriffsposition, gezeigt in 3C. Der Eingriff der Hauptverriegelungssperrklinke 180 mit den Sperrradzähnen 118 blockiert die Rotation der Spule 110 in der Gurtausziehrichtung 124. Dies blockiert ein weiteres Ausziehen des Gurtbandes 32 aus dem Aufroller 10, um den Fahrzeuginsassen zurückzuhalten.
Die Konfiguration der Außenoberfläche 344 des Bogenteils 342 des Sensorhebels 230, am besten in 5 gezeigt, ist ausgewählt, um eine automatische Verriegelung (Kippverriegelung) des Aufrollers 10 vorzusehen, wenn die Sitzrücklehne 22 zu einer Position um mehr als 27 Grad von der installierten Position der Sitzrücklehne gekippt wird. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird die installierte Position der Sitzrücklehne 22 durch die Mittellinie 350 angezeigt. Die Mittellinie 350 wird dargestellt als sich vertikal erstreckend, wenn sich die Sitzrücklehne 22 in der in 7A gezeigten, installierten Position befindet.
Die Außenoberfläche 344 des Bogenteils 342 des Sensorhebels 230 (5) besitzt einen ersten oder Mittelteil 352, auf dem die Sperrklinkenrippe 214 ruht, wenn die Sitzrücklehne 22 zu einer Position 12 Grad oder weniger von der installierten Position gekippt ist. Der Mittelteil 352 der Außenoberfläche 344 erstreckt sich 12 Grad von beiden Seiten der Mittellinie 350 des Bogenteils 342.
Der Mittelteil 352 der Außenoberfläche 344 ist als ein Kreisbogen definiert, der auf der kardanischen Aufhängachse 260 zentriert ist, wenn sich die Abfühlanordnung 40 in dem unbetätigen Zustand befindet. Der radiale Abstand zwischen der kardanischen Aufhängachse 260 und der gebogenen Oberfläche 352 wird so ausgewählt, dass sich, wenn sich die Sperrklinkenrippe 214 auf der gebogenen Oberfläche 352 befindet, der Zahn 212 der Pilotsperrklinke 200 nicht auf dem Rotationspfad der Pilotsperrklinkenzähne 140 befindet.
Die Außenoberfläche 344 des Bogenteils 342 des Sensorhebels 230 besitzt einen zweiten Abschnitt, der zwei Teile umfasst, die 354a und 354b bezeichnet sind. Die Oberflächenteile 354a und 354b sind umfangsmäßig an gegenüberliegenden Seiten des bogenförmigen Mittelteils 352 der Außenoberfläche 344 des Bogenteils 342 gelegen.
Die Sperrklinkenrippe 214 ruht auf dem Oberflächenteil 354a, wenn die Sitzrücklehne 22 um mehr als 12 Grad, aber weniger oder gleich 27 Grad von der installierten Position nach vorne gekippt ist. Die Sperrklinkenrippe 214 ruht auf dem Oberflächenteil 354b, wenn die Sitzrücklehne 22 um mehr als 12 Grad, aber weniger oder gleich 27 Grad von der installierten Position zurückgekippt ist.
Die Oberflächenteile 354a und 354b sind als Rampen konfiguriert, die sich radial nach außen von dem Mittelteil 352 und von der kardanischen Aufhängachse 260 erstrecken, während sie sich in einer Richtung weg von dem Mittelteil erstrecken. Genau gesagt nimmt der radiale Abstand zwischen der kardanischen Aufhängachse 260 und dem Oberflächenteil 354a zu, wenn an aufeinander folgenden Punkten von rechts nach links (wie in 7 gezeigt) entlang dem Oberflächenteil 354a gemessen wird. Ähnlich nimmt der radiale Abstand zwischen der kardanischen Aufhängachse 260 und dem Oberflächenteil 354b zu, wenn an aufeinander folgenden Punkten von links nach rechts (siehe 7) entlang des Oberflächenteils 354b gemessen wird. Der radiale Abstand zwischen der kardanischen Aufhängachse und den Oberflächenteilen 354a und 354b wird so ausgewählt, dass, wenn die Sperrklinkenrippe irgendwo auf jeder der Oberflächenteile 354a und 354b gelegen ist, der Zahn 212 der Pilotsperrklinke 200 sich nicht auf dem Rotationspfad der Pilotsperrradzähne 140 befindet.
Die Außenoberfläche 344 des Bogenteils 342 des Sensorhebels 230 besitzt einen dritten Abschnitt, der zwei Oberflächenteile 356a und 356b umfasst. Die Oberflächenteile 356a und 356b sind umfangsmäßig nach außen von den Rampenoberflächenteilen 354a bzw. 354b gelegen.
Die Sperrklinkenrippe 214 ruht auf dem Oberflächenteil 356a, wenn die Sitzrücklehne 22 mehr als 27 Grad von der installierten Position nach vorne gekippt ist. Die Sperrklinkenrippe ruht auf dem Oberflächenteil 356b, wenn die Sitzrücklehne 22 um 27 oder mehr Grad von der installierten Position zurückgekippt ist. Der radiale Abstand zwischen der kardanischen Aufhängachse 260 und den Oberflächenteilen 356a und 356b ist groß genug dass, wenn die Sperrklinkenrippe 214 irgendwo auf beiden der Oberflächenteile 356a oder 356b gelegen ist, der Zahn 212 der Pilotsperrklinke 200 auf dem Rotationspfad der Pilotsperrradzähne 140 gelegen ist.
Wenn die Sitzrücklehne 22 um die Sitzrücklehneneinstellachse 30 gekippt oder geschwenkt ist, sind der Aufrollerrahmen 50 und die Hängevorrichtung 220 ebenfalls gekippt. Das zweite Trägheitsglied 224, das an der Hängevorrichtung 220 zur Schwenkbewegung um die kardanische Aufhängachse 230 getragen ist, behält eine vorbestimmte Orientierung bei, wie in 1A und 1B und 6A–6C gezeigt. Der Sensorhebel 230 wird auf dem zweiten Trägheitsglied 224 zur Bewegung mit dem zweiten Trägheitsglied um die kardanische Aufhängachse 260 getragen. Somit behält der Sensorhebel 230 die gleiche vorbestimmte Ausrichtung wie das zweite Trägheitsglied 224 bei.
Ebenso bewegt sich das erste Trägheitsglied 222 nicht relativ zu dem zweiten Trägheitsglied 224 resultierend aus der Kippbewegung der Sitzrücklehne 22. Das erste Trägheitsglied 222 bleibt in der zentrierten (unbetätigten) Position gezeigt in 3A. Somit bewegt das erste Trägheitsglied 222 nicht den Sensorhebel 230 und der Sensorhebel bewegt die Pilotsperrklinke 200 nicht resultierend aus der Kippbewegung der Sitzrücklehne 22.
Die Pilotsperrklinke 200 bewegt sich jedoch relativ zu dem Sensorhebel 230, wenn die Sitzrücklehne 22 gekippt wird wegen der nicht bogenförmigen Konfiguration der Außenoberfläche 344 des Bogenteils des Sensorhebels. Genau gesagt ist die Pilotsperrklinke 200 auf dem Hauptverriegelungssperrklinkenbetätiger 150 getragen, der auf der Aufrollerwelle 90 getragen ist. Wenn die Sitzrücklehne 22 um die Achse 30 gekippt wird, bewegen sich die Aufrollerwelle 90 und der Hauptverriegelungssperrklinkenbetätiger 150 mit der Sitzrücklehne, wodurch verursacht wird, dass sich die Pilotsperrklinke 200 auf einem bogenförmigen Pfad zentriert auf der Sitzrücklehneneinstellachse 30 bewegt. Diese Bewegung der Pilotsperrklinke 200 tritt relativ zu dem Sensorhebel 230 auf und manifestiert sich als Gleitbewegung der Pilotsperrklinkenrippe 214 entlang der Außenoberfläche 344 des Bogenteils 342 des Sensorhebels 230.
Wenn die Sitzrücklehne 22 um die Sitzrücklehneneinstellachse 30 nach vorne oder zurück gekippt wird zu einer Position in einem Bereich geringer oder gleich 12 Grad zu einer der beiden Seiten der installierten Position, dann bleibt die Pilotsperrklinkenrippe 214 auf dem Mittelteil 352 der Außenoberfläche 344 des Bogenteils 342 des Sensorhebels 230. Solch eine Position der Sitzrücklehne 22 und der Pilotsperrklinke 200 sind in 6A und 7A dargestellt. In diesem Fall bewegt sich die Pilotsperrklinke 200 nicht näher an das Pilotsperrrad 130 und der Zahn 212 an der Pilotsperrklinke bleibt außerhalb des Rotationspfads des Pilotsperrradzahns 140. Der Aufroller 10 wird nicht verriegelt.
Wenn die Sitzrücklehne 22 zu einer Position von mehr als 12 Grad, aber weniger oder gleich 27 Grad aus der installierten Position nach vorne gekippt ist, dann bewegt sich die Pilotsperrklinkenrippe 214 zu einer Position auf dem Oberflächenteil 354a der Außenoberfläche 344 des Sensorhebels 230. Wegen der Rampenkonfiguration des Oberflächenteils 354a bewegt sich der Pilotsperrklinkenzahn 212 näher zu dem Rotationspfad der Pilotsperrradzähne 140. Der Pilotsperrklinkenzahn 212 bleibt jedoch außerhalb des Rotationspfades der Pilotsperrradzähne 140. Der Aufroller 10 ist nicht verriegelt.
Ähnlich bewegt sich die Pilotsperrklinkenrippe 214, wenn die Sitzrücklehne 22 zu einer Position von mehr als 12 Grad, aber weniger oder gleich 27 Grad zurück von der installierten Position gekippt ist, zu einer Position auf dem Oberflächenteil 354b der Außenoberfläche 344 des Sensorhebels 230. Wegen der Rampenkonfiguration des Oberflächenteils 354b bewegt sich der Pilotsperrklinkenzahn 212 näher an den Rotationspfad der Pilotsperrradzähne 140. Der Pilotsperrklinkenzahn 212 bleibt jedoch immer noch außerhalb des Rotationspfades der Pilotsperrradzähne 140. Der Aufroller 10 ist nicht verriegelt.
Wenn die Sitzrücklehne 22 zu einer Position von mehr als 27 Grad von der installierten Position vorwärts gekippt wird, dann bewegt sich die Pilotsperrklinkenrippe 214 zu einer Position auf dem Oberflächenteil 356a des Sensorhebels 230. In diesem Zustand befindet sich der Pilotsperrklinkenzahn 212 auf dem Rotationspfad der Pilotsperrradzähne 140. Ähnlich bewegt sich die Pilotsperrklinkenrippe 214, wenn die Sitzrücklehne 22 zu einer Position von mehr als 27 Grad von der installierten Position zurückgekippt ist, zu einer Position auf dem Oberflächenteil 356b des Sensorhebels 230. In diesem Zustand befindet sich der Pilotsperrklinkenzahn 212 auf dem Rotationspfad der Pilotsperrradzähne 140.
Sollte sich der Insasse des Sitzes 16 relativ zu der Sitzrücklehne 22 vorwärts bewegen, wenn der Pilotsperrklinkenzahn 212 sich auf dem Rotationspfad der Pilotsperrradzähne 140 befindet, steht der Insasse mit dem Gurtband 32 in Eingriff. Vorwärtsbewegung des Insassen resultiert dann im Ausziehen eines kleinen Betrags des Gurtbandes von dem Aufroller 10. Die Aufrollerspule 110 dreht sich in der Gurtausziehrichtung 124. Das Pilotsperrrad 130 ist zur Drehung mit der Spule 110 befestigt und dreht sich ebenfalls in der Gurtausziehrichtung 124.
Der Pilotsperrklinkenzahn 212, der in dem Rotationspfad der Pilotsperrradzähne 140 angeordnet ist, steht durch einen der sich bewegenden Sperrradräder in Eingriff. Die Pilotsperrklinke 200 überträgt die Drehkraft des Pilotsperrrads 130 auf den Hauptverriegelungssperrklinkenbetätiger 150. Der Hauptverriegelungssperrklinkenbetätiger 150 dreht sich um die Spulenachse 62. Die Oberflächen, die den Nockenschlitz 172 in dem Betätiger 150 definieren bewegen sich relativ zu dem Fingerteil 188 der Hauptverriegelungssperrklinke 180. Die Hauptverriegelungsperrklinke 180 wird nach oben um die Hauptverriegelungssperrklinkenachse 190 von der in 3A und 3B gezeigten Nichteingriffsposition zu der in 3C gezeigten Eingriffsposition nockenartig in Eingriff bewegt, mit den Sperrradzähnen 118 an den Spulenverriegelungssperrradrädern 114 und 116. Der Eingriff der Hauptverriegelungsperrklinke 180 mit den Sperrradzähnen 118 blockiert die Rotation der Spule 110 in der Gurtausziehrichtung 124. Dies blockiert weiteres Ausziehen des Gurtbandes 32 aus dem Aufroller 10, um den Fahrzeuginsassen zurückzuhalten.
Es kann somit gesehen werden, dass das Kippen der Fahrzeugsitzrücklehne 22 zu einer Position von mehr als 27 Grad von der installierten Position den Aufroller 10 in einen automatischen Verriegelungs-(Kippverriegelungs-)Modus setzt. In diesem automatischen Verriegelungsmodus wird Vorwärtsbewegung des Fahrzeuginsassen relativ zu der Sitzrücklehne durch den Aufroller 10 zurückgehalten, unabhängig ob das Fahrzeug plötzliche Verzögerung über einen vorbestimmten Betrag erfährt. Andererseits setzt Kippen der Sitzrücklehne 22 zu einer Position 12 Grad oder weniger weg von der installierten Position den Aufroller 10 nicht in einen automatischen Verriegelungs-(Kippverriegelungs-) Modus.
Wenn die Fahrzeugsitzrücklehne 22 um die Sitzrücklehneneinstellachse 30 nach vorne oder zurück geschwenkt wird, zu einer zweiten geneigten Orientierung, die sich von der ersten in 3A–3C dargestellte geneigten Orientierung unterscheidet, dann ist der Betrieb der Fahrzeugverzögerungsabfühlanordnung 40 im Allgemeinen der Gleiche wie oben mit Bezug auf 3A–3C beschrieben ist. Diese Ähnlichkeit tritt auf, weil das erste Trägheitsglied 222 und das zweite Trägheitsglied 224 zusammen für Schwenkbewegung an der kardanischen Aufhängachse 260 getragen werden, die sich parallel zu der Sitzrücklehneneinstellachse 30 erstreckt. Daraus resultierend bleiben die Trägheitsglieder 222 und 224 in ihrer einzelnen vorbestimmten Orientierung, identisch mit der in 3A gezeigten, in der der Schwerpunkt des ersten Trägheitsglieds 222 sich vertikal über dem Schwerpunkt des zweiten Trägheitsglieds 224 befindet. Deswegen arbeiten im Falle plötzlicher Fahrzeugverzögerung, wie sie in einem Fahrzeugzusammenstoß auftreten kann, die Trägheitsglieder 222 und 224, der Sensorhebel 230, die Pilotsperrklinke 200 und das Pilotsperrrad 130 zusammen, um ein Verriegeln der Aufrollerspule 110 in der oben beschriebenen Weise zu initiieren. Dies blockiert Rotation der Spule 110 in der Gurtausziehrichtung 124, wodurch der Fahrzeuginsasse zurückgehalten wird. Dieser Betrieb der Verzögerungsabfühlanordnung zu unterschiedlichen, geneigten Orientierungen der Fahrzeugsitzrücklehne 22 wird in genauerem Detail in dem oben erwähnten U.S. Patent Nr. 5,495,994 diskutiert.
Wenn der Aufroller 10 in dieser Weise so eine unterschiedlich geneigte Orientierung annimmt, nehmen die Trägheitsglieder 222 und 224, ebenso wie der Sensorhebel 230 eine unterschiedliche Position relativ zu den anderen Teilen des Aufroller 10 an, die nicht zur Schwingbewegung um die kardanische Aufhängachse 260 getragen sind. Genau gesagt gleitet die Außenoberfläche 344 an dem Bogenteil 342 des Sensorhebels 230 entlang der nach unten vorragenden Rippe 214 an der Pilotsperrklinke 200, wenn sich der Aufroller 10 zwischen den unterschiedlichen Neigungsorientierungen bewegt.
Das Trägheitsglied 222 bleibt jedoch in der Mitte des Trägheitsglieds 224, weil es keine Anschläge gibt, um die kardanische Aufhäng-(Schwing-)Bewegung des Trägheitsglieds 224 zu begrenzen. Ferner behält die bogenförmige Konfiguration des Mittelteils 352 der Außenoberfläche 344 des Sensorhebels 230 die Pilotsperrklinke 200 auf dem gleichen Abstand weg von dem Rotationspfad der Pilotsperrradzähne 140. Daraus resultierend verschließt sich die Fahrzeugverzögerungsabfühlanordnung 40 nicht schneller, wenn die Sitzrücklehne 22 zu einer Position innerhalb von 12 Grad auf einer der Seiten der installierten Position gekippt wird. Somit wird der Aufroller 10 sich für einen großen Prozentsatz des Gesamteinstellungsbereiches der Sitzrücklehne 22 nicht unerwünscht bei relativ kleinen Fahrzeugbewegungen verriegeln.
Aus obiger Beschreibung der Erfindung werden Fachleute Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen in der Erfindung wahrnehmen. Solche Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen innerhalb des Fachkönnens sollen durch die angehängten Ansprüche abgedeckt werden.
Gemäß ihrem breitesten Aspekt bezieht sich die Erfindung auf einen Sitzgurtbandaufroller zur Befestigung an einer Fahrzeugsitzrücklehne, wobei der Aufroller Folgendes aufweist: eine Spule, auf die das Sitzgurtband gewickelt ist, wobei die Spule zur Rotation um eine Achse in einer Gurtaufrollrichtung und in einer entgegengesetzten Gurtausziehrichtung getragen wird; und Trägheitsabfühlmittel zum Blockieren der Rotation der Spule in der Gurtausziehrichtung ansprechend auf Fahrzeugverzögerung oberhalb einer vorbestimmten Verzögerung; wobei die Trägheitsabfühlmittel ein erstes Trägheitsglied aufweisen, das von einer unbetätigten zu einer betätigten Position bewegbar ist, ansprechend auf Fahrzeugverzögerung oberhalb einer vorbestimmten Verzögerung und Sensormittel, die betätigbar sind, um die Rotation der Spule in der Gurtausziehrichtung zu blockieren ansprechend auf Bewegung des ersten Trägheitsglieds von der unbetätigten Position zu der betätigten Position.
Es sollte klar sein, dass Gegenstände und Vorteile der Erfindung durch Mittel irgendwelcher übertragbaren Kombinationen) gemäß der angehängten Ansprüche erreicht werden können.

Claims

Ein Sitzgurtbandaufroller zum Befestigen an einer Fahrzeugsitzrücklehne, wobei der Aufroller Folgendes aufweist: eine Spule (119), auf die das Sitzgurtband gewickelt wird, wobei die Spule für Rotation um eine Achse in einer Gurtaufrollrichtung und in einer entgegengesetzten Gurtausziehrichtung getragen ist; und Trägheitsabfühlmittel (40) zum Blockieren der Rotation der Spule in der Gurtausziehrichtung, ansprechend auf eine Fahrzeugverzögerung oberhalb einer vorbestimmten Verzögerung; wobei die Trägheitsabfühlmittel Folgendes umfassen: ein erstes Trägheitsglied (222), das ansprechend auf eine Fahrzeugverzögerung oberhalb einer vorbestimmten Verzögerung von einer unbetätigten Position zu einer betätigten Position bewegbar ist, und Sensormittel (200, 230), die betriebsbereit sind, die Rotation der Spule (110) in der Gurtausziehrichtung zu blockieren, und zwar ansprechend auf die Bewegung des ersten Trägheitsgliedes (222) von der unbetätigten Position zu der betätigten Position; dadurch gekennzeichnet, dass die Sensormittel (200, 230) derart konstruiert sind, dass sie die Rotation der Spule in der Gurtausziehrichtung blockieren, und zwar ansprechend auf das Kippen der Fahrzeugsitzrücklehne um einen Betrag, der größer als die vorbestimmte Größe ist, wenn sich das erste Trägheitsglied (222) in der unbetätigten Position befindet.
Aufroller gemäß Anspruch 1, wobei die Trägheitsabfühlmittel (40) ferner Tragmittel zum Tragen des ersten Trägheitsgliedes (222) in der unbetätigten Position aufweisen, wenn die Sitzrücklehen um irgendeinen Betrag, der kleiner als die vorbestimmte Größe ist, gekippt wird, wobei das erste Trägheitsglied (222) relativ zu den Tragmitteln von der unbetätigten Position zu der betätigten Position bewegbar ist, wobei die Tragmittel und das erste Trägheitsglied die gleiche vorbestimmte Orien tierung besitzen, wenn die Sitzrücklehne um irgendeinen Betrag, der kleiner als die vorbestimmte Größe ist, gekippt wird.
Aufroller gemäß Anspruch 2, wobei die Tragmittel ein zweites Trägheitsglied (224) aufweisen, das an der Sitzrücklehne für Schwenkbewegung relativ zu der Sitzrücklehne getragen wird, um die vorbestimmte Orientierung des ersten Trägheitsglieds (222) und der Tragmittel beizubehalten, wenn die Sitzrücklehne um irgendeinen Betrag, der kleiner als die vorbestimmte Größe ist, gekippt wird.
Aufroller gemäß Anspruch 2, wobei die Trägheitsabfühlmittel (40) ferner ein Sperrrad (130) umfassen, das um die Achse drehbar ist, und eine Sperrklinke (200), die für Schwenkbewegung um eine zweite Achse getragen wird, und zwar zwischen einer Nichteingriffsposition und einer Eingriffsposition in Eingriff mit dem Sperrrad; wobei die Sensormittel (200, 230) die Sperrklinke (200) aus der Nichteingriffsposition in die Eingriffsposition bewegen, und zwar ansprechend auf die Bewegung des ersten Trägheitsglieds (222) relativ zu den Tragmitteln aus der unbetätigten Position zu der betätigten Position.
Aufroller gemäß Anspruch 4, wobei die Sensormittel (200, 230) einen Sensorhebel (230) mit einer ersten Oberfläche in Eingriff mit dem ersten Trägheitsglied (222) und mit einer zweiten Oberfläche in Eingriff mit der Sperrklinke (200) aufweisen, wobei die zweite Oberfläche des Sensorhebels erste und zweite Abschnitte umfasst, auf denen die Sperrklinke getragen wird, wenn die Sitzrücklehne um einen kleineren Betrag als die vorbestimmte Größe gekippt wird, und einen dritten Abschnitt, auf dem die Sperrklinke getragen wird, wenn die Sitzrücklehne um einen Betrag gekippt wird, der gleich oder größer als die vorbestimmte Größe ist, wobei sich die Sperrklinke (200) in der Eingriffsposition befindet, wenn sie sich auf dem dritten Abschnitt der zweiten Oberfläche des Sensorhebels befindet.
Aufroller gemäß Anspruch 1, wobei die Sensormittel (200, 230) einen Sensorhebel (230) mit einer ersten Oberfläche in Eingriff mit dem ersten Trägheitsglied und mit einer zweiten Oberfläche aufweisen, wobei die Sensormittel (200, 230) ferner einen Verriegelungshebel in Eingriff mit der zweiten Oberfläche des Sensorhebels umfassen, wobei die zweite Oberfläche des Sensorhebels erste und zweite Abschnitte aufweist, auf denen der Verriegelungshebel getragen wird, wenn die Sitzrücklehne um einen Betrag gekippt wird, der kleiner ist als die vorbestimmte Größe, und einen dritten Abschnitt, auf dem die Sperrklinke getragen wird, wenn die Sitzrücklehne um einen Betrag gekippt wird, der gleich oder größer als die vorbestimmte Größe ist.
Aufroller gemäß Anspruch 6, wobei der erste Abschnitt der zweiten Oberfläche des Sensorhebels eine bogenförmige Konfiguration besitzt, die auf einer Schwenkbewegungsachse des Sensorhebels (230) zentriert ist, die sich parallel zu der Kippachse der Fahrzeugsitzrücklehne erstreckt, und wobei der zweite Abschnitt der zweiten Oberfläche des Sensorhebels eine Rampenkonfiguration besitzt, die sich zwischen dem ersten Abschnitt und dem dritten Abschnitt erstreckt.
Aufroller gemäß einem der Ansprüche 1–7, der Folgendes aufweist: Kippverriegelungsmittel zum Blockieren der Rotation der Spule in der Gurtausziehrichtung, ansprechend auf das Kippen der Fahrzeugsitzrücklehne oberhalb einer vorbestimmten Größe, wobei die Trägheitsabfühlmittel (40) eine kardanisch aufgehängte Trägheitsanordnung umfassen, die eine vorbestimmte Orientierung aufrechterhält, wenn die Sitzrücklehne um irgendeinen Betrag unterhalb der vorbestimmten Größe gekippt wird.
Aufroller gemäß Anspruch 8, der Mittel (274) umfasst zum Tragen der Trägheitsanordnung für Schwenkbewegung relativ zu der Sitzrücklehne um eine Achse (260), die sich parallel zu der Kippachse der Sitzrücklehne erstreckt.
Aufroller gemäß Anspruch 9, wobei die Trägheitsanordnung ein erstes Trägheitsglied (222) umfasst, das auf einem zweiten Trägheitsglied (224) für Bewegung relativ zu dem zweiten Trägheitsglied getragen wird, und zwar ansprechend auf eine Fahrzeugverzögerung oberhalb einer vorbestimmten Verzögerung.
Aufroller gemäß Anspruch 10, wobei die Trägheitsanordnung ferner einen Sensorhebel (230) umfasst, der ansprechend auf die Bewegung des ersten Trägheitsgliedes relativ zu dem zweiten Trägheitsglied bewegbar ist, ein Sperrrad und einen Verriegelungshebel, der von dem Sensorhebel in Eingriff mit dem Sperrrad bewegbar ist, wenn die Sitzrücklehne um einen Betrag gekippt wird, der gleich oder größer ist als die vorbestimmte Größe.
Aufroller gemäß Anspruch 11, wobei der Sensorhebel eine wellenförmige Oberfläche besitzt, welche mit dem Verriegelungshebel in Eingriff steht, um eine Bewegung des Verriegelungshebels zu dem Sperrrad zu bewirken, und zwar ansprechend auf das Kippen der Sitzrücklehne zu einer Position, in der die Sitzrücklehne um einen Betrag gekippt ist, der gleich oder größer als eine vorbestimmte Größe ist.