DE697545C - Einrichtung zur Steuerung von aktivierten Tankstabilisierungsanlagen - Google Patents

Description

Tankstabilisierungsanlagen für Schiffe, z. B. Schlingerdämpfungsanlagen, werden vielfach mit einer an die zusammenarbeitenden Tanks angeschlossenen Fördermaschine (Geblase, Pumpe) versehen, die durch-Erhöhung des Druckunterschiedes in den Tanks die Bewegung der sich im Takte der Schiffsschwingungen hin und her bewegenden Tankflüssigkeit aktivieren soll. Bei solchen aktivierten Tankstabilisierungsanlagen sind in der oder den.Verbindungsleitungen zwischen den beiden Tankhälften wahlweise einseitig durchlässige Absperrorgane angeordnet, deren Durchlaßrichtung in einem geeigneten Zeitpunkt der Schwingungsperiode zur Herbeiführung des Druckausgleiches umgeschaltet wird (Druckausgleichsorgane). Durch das deutsche Patent 561 379 ist es bekannt, den durch die Fördermaschine bewirkten Strö-

ao mungsvorgang derart gleichgerichtet mit dem den Druckausgleich zwischen den Tanks bewirkenden Strömungsvorgang anzuordnen, daß die Fördermaschine durch diesen Druckausgleich nicht belastet wird. Bisher wurde zu diesem Zwecke die Förderleitung; parallel zu dem in der Tankverbindungslöitung befindlichen Druckausgleichsorgan verlegt und mit einem Drehschieber für die Umschaltung der Förderrichtung versehen. Um die so erforderliche parallel liegende Umlaufleitung zu ersparen, hat man bereits vorgeschlagen, beide Schaltorgane im Luftverbindungskanal der beiden Tankhälften hintereinander anzuordnen.

Gegenstand der Erfindung ist eine Einrichtung zur Steuerung von aktivierten Tankstabilisierungsanlagen, bei der in der Tankverbindungsleitung ein Absperrorgan, durch dessen kurzzeitiges öffnen ein Druckausgleich bei Umkehr der Schlingerbewegung hervorgerufen wird, und ein als Hohlzylinder ausgebildeter Drehschieber zur Umsteuerung der Förderrichtung unter Vermeidung eines Umlaufkanals in solcher Anordnung vorgesehen

sind, daß die Fördermaschine während de; Druckausgleiches nicht zusätzlich belastet wird; das wesentliche Kennzeichen der Er? findung besteht darin, daß das Druckatt'sgleichsorgan in den mit seiner Drehachse in.' KanallängsrichtungangeordnetenDrehschieber eingebaut ist.

Während es also bisher bekannt war, Drehschieber und Druckausgleichsorgan entweder ίο parallel liegend oder hintereinander anzuordnen, wird gemäß der Erfindung eine ganz neue Schaltung vorgeschlagen. Die neue Anordnung hat vielfache konstruktive Vorteile und ergibt einen geringen Raumbedarf und ein kleines Gewicht; die Anlage wird übersichtlicher und einfacher in der Wirkung.

Diese baulichen Vorteile werden im wesentlichen dadurch erreicht, daß Drehschieber und Druckausgleichsorgan eine Einheit bilden. Es ist zwar eine Steuereinrichtung für Schlingertanks mit einem Drehschieber bekannt, die sowohl zum Umschalten der Tankflüssigkeitsbewegung als auch zum Druckausgleich dient. Dabei liegt jedoch die Drehachse des Dreh^a5 Schiebers quer zur Kanallängsrichtung. Diese Anordnung ist strömungstechnisch ungünstiger als die erfindungsgemäße Lösung und sehr umständlich bei der Durchführung des in der deutschen Patentschrift 699 532 beschriebenen Steuerverfahrens., dessen Wesen darin besteht, daß die stets mit konstanter Leistung betriebene Fördermaschine während jeder Halbperiode der Schiffsschwingung nur eine bestimmte, gesetzmäßig festliegende Zeit lang auf die Tankflüssigkeitsbewegung einwirkt.

Der in eine Saug- und Druckkammer unterteilte Drehschieber kann, wie es an sich bekannt ist, ein als doppelwandiger Hohlzylinder ausgebildetes Gehäuse besitzen, dessen • Innenmantel mit Schlitzen versehen ist. In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden alsdann die Saug- und Druckkammer im Mantelhohlraum des Hohlzylinders durch in Richtung seiner Längsausdehnung verlaufende Stege gebildet, und das Gehäuse enthält einen mit Schlitzen gleicher Anordnung versehenen, beiderseitig an die Tankverbindungsleitung angeschlossenen festen Rohreinsatz, in dem eine als Druckausgleichsorgan dienende umsteuerbare Absperrvorrichtung angeordnet ist, während sich zwischen Gehäuse und Rohreinsatz der drehbare Teil des Drehschieber in Gestalt eines um seine Längsachse drehbaren Rohres (Tankschieber) befindet mit zwei Gruppen von Schlitzen, die gegeneinander und gegen die Schlitze der zugehörigen Rohreinsatzhälfte in an sich bekannter Weise derartig angeordnet sind, daß So bei aufeinanderfolgenden Schaltbewegungen die zusammenarbeitenden Tanks, z. B. Steuerbordtank und Backbordtank, abwechselnd mit der Saugleitung und Druckleitung der Akti-,-_:yierungsmaschine verbunden sind. P-r Soll der Drehschieber gleichzeitig, wie es fan ..sich bekannt ist, durch entsprechendes Abdecken der Mantelschlitze die Funktion der "'Leistungs- bzw. Arbeitsregelung übernehmen, so wird gemäß weiterer Erfindung zwischen Innenmantel des Drehschiebergehäuses und Rohrschieber noch ein zweiter Rohrschieber (Gebläseschieber) mit Schlitzen gleicher Anordnung Wie die des Rohreinsatzes angeordnet, der zur Bemessung der jeweils verlangten Leistung bzw. Arbeitsmenge der Aktivierungsmaschine verdrehbar ist.

Die Erfindung soll unter Zugrundelegung einer Schlinger dämpf ungsanlage mit Gebläseaktivierung an Hand der Figuren der Zeichnung näher erläutert werden.

In Fig. ι ist schematisch die grundsätzliche Anordnung der erfindungsgemäßen Einrichtung, insbesondere die Zusammenschaltung mit den Tankverbindungs- und Gebläseleitungen, gezeigt. Die bauliche Ausbildung der Einrichtung und ihre Wirkungsweise geht aus den Fig. 2 bis 7 hervor. Es zeigt

Fig. 2 einen Querschnitt senkrecht zur Längsachse des Drehschiebers, und zwar in der linken Hälfte nach der Linie C-D, in der rechten Hälfte nach der Linie E-F der Fig. 3, ,

Fig. 3 einen Längsschnitt nach der Linie A-B in Fig. 2,

Fig. 4 eine Seitenansicht, teilweise als Schnitt nach der Linie A-B in Fig. 2 dargestellt, jedoch mit einer anderen'Ausführung des Druckausgleichsorgans,

Fig. 5 eine Seitenansicht, gesehen in Richtung des Pfeiles G der Fig. 2,

Fig. 6 eine Draufsicht, teilweise im Schnitt 100" unter Fortlassung der Rohrschieber und des Rohreinsatzes,

Fig. 7 eine Schemazeichnung zur Erläuterung der Wirkungsweise.

Das in Fig. 1 im Querschnitt dargestellte Schiff ist an der Steuerbord- und an der Backbordseite mit je einem Tank 1 bzw. 2 versehen. Diese beiden Tanks sind unten durch einen Flüssigkeitskanal 3, oben durch einen Luftkanal 4 miteinander verbunden. In der Luftverbindungsleitung 4 sitzt der erfindungsgemäße Drehschieber 5. Außer den Anschlüssen für die nach den Tanks 1 und 2 führenden Luftleitungen besitzt er zwei weitere Anschlüsse für die Saugleitung 6 und die Druckleitung 7 des als Aktivierungsmaschine dienenden Gebläses 8. Innerhalb des Drehschiebers 5 sitzt das z. B. als Absperrklappe 9 ausgebildete Druckausgleichsorgan. Die im Takte der Schiffsschwingungen — jedoch im allgemeinen phasenverschoben — erfolgenden Bewegungen der Tankflüssigkeit

werden durch das Gebläse 8 unterstützt, das während der einen Halbperiode einer Schwingung oder während eines Teiles derselben Luft aus dem Tank ι in -den Tank 2 fördert, während in der folgenden Periode der umgekehrte Fördervorgang stattfindet. Der Wechsel der Förderrichtung erfolgt durch Umschalten des Drehschiebers im Takte der Schiffsschwingungen. Im Umkehrpunkte der Tank- fluss igkeitsbewegung findet durch öffnen der Klappe 9 ein plötzlicher Druckausgleich statt, der jedoch infolge der Parallelschaltung von Klappe 9 und Gebläse 8 letzteres nicht belastet. Unmittelbar danach wird die Klappe 9 wieder geschlossen, und es findet jetzt Förderung in entgegengesetzter Richtung statt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 6, die verschiedene Schnitte und Ansichten des Drehschiebers darstellen, soll zunächst seine Bauart ausführlich beschrieben werden. Das Gehäuse 10 des Drehschiebers ist als doppelwandiger Hohlzylinder ausgebildet. Im Innenmantel des Gehäuses sind zu beiden Seiten der Linie C-D der Fig. 3 in der Längsrichtung verlaufende Auslaßschlitze 11 (s. Fig. 2) vorgesehen, die zweckmäßig aus Festigkeitsrücksichten und gießtechnischen Gründen durch Stege unterteilt sind, so daß sich auf jeder Seite der Linie C-D zwei Gruppen von Schlitzen befinden. Durch in der Längsrichtung verlaufende Stege 12 und? 13 ist der durch die Doppelwände gebildete Hohlraum in zwei Kammern 14 (Saugkammer) und 15 (Druckkammer) unterteilt; die Kammer 14 ist mit einem Saugstutzen 16 zum Anschluß der Gebläsesaugleitung, die Kammer 15 mit einem Druckstutzen 17 zum Anschluß der Gebläsedruckleitung versehen. Zwei seitliche, zu Nischen 18 und 19 ausgebildete Manteldurchbrüche dienen zur Aufnahme von Antriebsmotoren 20 und 21. Neben den Nischen sind durch Ansätze. 22 Konsolen für die Befestigung der Motore gebildet. Im oberen Teil des Gehäuses ist eine weitere Aussparung 23 zur Aufnahme,.eines Antriebsmotors 24 vorgesehen.

Das Gehäuse 10 enthält einen mit ihm fest' verschraubten zweiteiligen Rohreinsatz 25 mit einem Anschlußflansch 26 für die Steuerbordluftleitung und einen Anschlußflansch 27 für die Backbordluftleitung. Im Mantel des Rohreinsatzes sind Schlitze 28 vorgesehen, die die gleiche Anordnung wie die Auslaßschlitze 11 des Gehäuses haben und sich mit ihnen decken.

Zwischen Gehäuse 10 und Rohreinsatz 25 sind frei drehbar die Rohrschieber 29 (im folgenden Tankschieber genannt) und 30 (im folgenden Gebläseschieber genannt). Ersterer dient zum Umschalten der Förderrichtung, letzterer zur Leistungs- bzw. Arbeitsregelung.

Der Mantel des Gebläseschiebers enthält Schlitze genau gleicher Anordnung wie die des Rohreinsatzes bzw. Gehäuses. Im Mantel des Tankschiebers sind ebenfalls Schlitze vorgesehen, die jedoch gegen die Schlitze des Gebläseschiebers teilweise versetzt sind. Zweck und Art der Versetzung wird weiter unten angegeben.,

In der Mitte des Rohreinsatzes ist das Druckausgleichsorgan angebracht, das in der Ausführung nach Fig. 3 als Absperrschieber ausgebildet ist, der aus einer mit Steuerschlitzen versehenen Steuerbuchse 31 und einem mit entsprechenden Schlitzen versehenen Rundschieber 32 besteht. Für die Verstellung des Rundschiebers ist ein Kegelradsegment 33 vorgesehen. Die Schlitze des Rundschiebers 32 haben eine solche Breite, daß sie die Schlitze der Buchse3i.je nach seiner Stellung entweder ganz öffnen oder vollständig abschließen. Die Ausführung nach Fig. 4 zeigt als Dfuckausgleichsorgan eine Drosselldappe 34, die ebenfalls in den Rohreinsatz eingebaut ist und eine durchgehende Vertikalwelle 35 mit Spurlager 36 besitzt.

Für die Durchführung des weiter unten be- " schr^ebenen Betriebes muß der Tankschieber 29 periodisch, und zwar im Takte der Schiffsschwingungen, geschaltet werden. Der die Funktionen eines Leistungsreglers ausübende Gebläseschieber wird entsprechend der gewünschten Aktivierungsleistung verstellt; hierbei ist je nach Bedarf eine mehr oder weniger betragende, notfalls wechselnde Freigäbe der Durchlaßschlitze für die Luftströmung durch die Motore bzw. in anderer Bauweise durch zugehörige Magnete herbeizuführen, wie es die vom Steuergerät der Anlage kommenden Kommandos, dem Takt der Schlingerbewegung folgend, gebieten. Findet dagegen Arbeitsregelung statt, so wird der Gebläseschieber während jeder Halbperiode der Schlingerbewegüng bei konstanter Durchlaßöffnung nur für eine dem Bedarf angepaßte kürzere oder längere Zeit geöffnet und dann wieder geschlossen, wobei die Öffnungszeit also zwischen Null.und der Halbschwingungszeit wählbar ist. Daneben* besteht die Möglichkeit, auch hierbei außerdem mit einer zweckmäßig gewählten Teildurchlaßöffnung zu arbeiten, die konstant bleibt, während die Öffnungszeiten sinngemäß wie angegeben gesteuert werden. Der Antrieb des "Tankschiebers erfolgt über den in die Nische 19 eingesetzten Motor 21 mit Vertikalwelle, auf der eine Schnecke-38 sitzt, die mit dem Schnekkenradsegment 37 zusammenarbeitet. Letzteres sitzt fest auf dem Tankschieber 29 und greift durch einen Ausschnitt des Gebläse-Schiebers 30 nach außen durch. Der Antrieb des Gebläseschiebers 30 besteht aus dem in

der gegenüberliegenden Steuernische i8 sitzenden Motor 20, der Schnecke 40 und dem mit dem Gebläseschieber fest verbundenen Schneckenradsegment 39. Das öffnen und Schließen des Druckausgleichsorgans in der Ausführung nach Fig. 3 erfolgt vom Motor 24, auf dessen Vertikalwelle das mit dem Kegelradsegment 33 in Eingriff stehende Antriebsritzel 42 sitzt. Die Welle des Motors to ist zwecks guter Abdichtung durch eine zwischen Gehäuse und Rohreinsatz angeordnete Buchse 41 durchgeführt. Bei der Ausführung des Druckausgleichsorgans nach Fig. 4 kann der Antrieb von dem Motor 24 unmittelbar erfolgen. . Auf den äußeren Wellenenden der Antriebsmotore 20 urid 24 sitzen Federgehäuse 43 und 44 mit eingebauten Rückdrehfedern und elektrisch zu betätigender Verklinkung.

ao Für die Beschreibung der Wirkungsweise sei zunächst angenommen, daß die Einrichtung nur für die Umschaltung der Förderrichtung und den Druckausgleich diene, während auf eine Leistungs- bzw. Arbeitsregelung verzichtet wird bzw. diese außerhalb der Einrichtung vorgenommen wird. Für diesen Fall behält der Gebläseschieber 30 unverändert seine aus Fig. 2 ersichtliche Stellung bei, bzw. man kann sich ihn überhaupt fortdenken. Wenn eine Luftförderung von der Steuerbordseite zur Backbordseite stattfinden soll, so muß zunächst das Ausgleichsorgan (Schieber 31, 32 bzw. Klappe 34) geschlossen sein. Die rechts der Linie C-D (Fig. 3) Hegenden Schlitze des Tankschiebers 29 sind gegenüber den Schlitzen im Gehäuse- und Rohreinsatz derart versetzt, daß sie bei Einstellung des Tankschiebers auf die Förderrichtung von Steuerbord nach Backbord eine Verbindung zwischen der Steuerbordluftleitung und der Saugkammer 14 herstellen, den Durchlaß von der Steuerbordluftleitung zur Druckkammer 15 dagegen absperren. Das Gebläse kann also über die so hergestellte Verbindung Luft aus dem Steuerbordtank ansaugen, die aus der Saugkammer 14 in die Ansaugleitung des Gebläses und über letzteres alsdann in die Druckkammer 15 gefördert wird. Bei der angenommenen Einstellung des Tankschiebers haben die Schlitze der linken Hälfte eine solche Anordnung, daß die Luft aus der Druckkammer 15 in die Backbordluftleitung übertreten kann und folglich zum Backbordtank gefördert wird; die Saugkammer 14 ist hier dagegen gegen den Rohreinsatz abgesperrt. Solange der Tankschieber in der gekennzeichneten Stellung verharrt, bleibt der eben beschriebene Strömungsvorgang aufrechterhalten. Für den Fördervorgang in umgekehrter Richtung wird zunächst das Druekausgleichsorgan kurzzeitig geöffnet und dann wieder geschlossen. Alsdann wird der Tankschieber um einen Schaltweg, der nur eine Schlitzteilung zu umfassen braucht, verstellt. Jetzt ist mit Bezug auf Fig. 3 die rechte Hälfte des Rohreinsatzes an die Druckkammer angeschlossen, gegen die Saugkammer dagegen abgesperrt, während die Verhältnisse a'uf der linken Seite umgekehrt sind. Trotz gleichbleibenden Drehsinnes des Gebläses findet jetzt der umgekehrte Strömungsvorgang statt. Je größer die Schlitzzahl ist, desto kleiner ist der Umschaltweg, die Umschaltzeit und die Umschaltleistung der Motore oder gegebenenfalls bei anderer Bauweise der zugehörigen Magnete.

Zwecks besseren Verständnisses sind diese Verhältnisse nochmals in Fig. 7 schematisch dargestellt. Durch die Stege 12 und 13 (s. Fig. 2 und 3) und das Druekausgleichsorgan in Verbindung mit dem Tankschieber werden in dem von dem Doppelmantel des Gehäuses gebildeten Hohlraum vier getrennte Hohlräume I, II, III, IV geschaffen, von denen jeweils zwei durch die Schlitze des Tankschiebers vom Rohreinsatz bzw. der Tankluftleitung abgesperrt sind, während zwischen den beiden anderen Lufträumen und dem Rohreinsatz über diese Schlitze eine Verbindung besteht. Die Bezeichnungen und Strömungspfeile der Fig. 7 beziehen sich auf die Luftförderung vom Steuerbordtank zum Backbordtank. Bei Förderung in umgekehrter Richtung sind die Lufträume I und IV gespert, die Lufträume II und III geöffnet.

Bei der beschriebenen Wirkungsweise muß, wie bereits gesagt wurde, der Gebläseschieber 30 dauernd in seiner Offenstellung verharren. Wird der Gebläseschieber, für dessen Antrieb '"° der Motor 20 vorgesehen ist, um einen Schaltschritt entsprechend einer Schlitzteilung verdreht, so ist die Gebläseluftleitung 4 völlig Von der Saugkammer 14 und der Druckkammer 15 des Gehäuses abgeschlossen, die Aktivierung der Tankflüssigkeitsbewegung also abgeschaltet, auch wenn das Gebläse weiterläuft. Wird der Tankschieber dagegen in eine Zwischenstellung gebracht, also mehr oder weniger weit geöffnet, so wird auch nur ein ent- no sprechender Teil der vom Gebläse gelieferten Energie als Aktivierungsenergie auf die Tankflüssigkeitsbewegung übertragen. Zufolge diesem Umstände dient der Tankschieber gemäß weiterer Erfindung zur Leistungsregelung. Er wird zu diesem Zweck einmalig in Abhängigkeit von der gewünschten Aktivierungsleistung eingestellt, und zwar ist der Öffnungsgrad zwischen vollständigem öffnen und vollständigem Schließen der Durchlaßschlitze im Innenmantel des Gehäuses 10 kontinuierlich wählbar.

An Stelle der beschriebenen Leistungsregelung kann auch eine Anpassung der Aktivierungsenergie an die Größe der zu dämpfenden Schiffsschwingungen nach dem in der deutsehen Patentschrift 699 532 beschriebenen Verfahren der Arbeitsregelung vorgenommen werden. Das Verfahren der Arbeitsregelung besteht bekanntlich darin, daß das Gebläse stets mit seiner vollen Leistung zur Einwirkung auf die Tankffüssigkeitsbewegung gelangt, aber innerhalb jeder Halbperiode nur während einer bestimmten, steuermäßig bestimmten und von der Stärke der Schlingerbewegung abhängigen veränderlichen Zeit; während des restlichen Teiles der Halbperiode ist das Gebläse von den Tanklufträumen abgeschaltet. ' Um diese Art der Regelung durchzuführen, wird der Gebläseschieber periodisch zwischen seiner öffenstellung und Schließstellung umgeschaltet, wobei die öffnungsdauer vom Steuergerät der Anlage bestimmt wird.

Im beschriebenen AusführüngsbeispieL sind für die Umstellung der Steuerorgane (Tank-

25- schieber, Gebläseschieber und Druckausgleichsorgan) Elektromotore vorgesehen, deren Vor- und Rücklauf durch kurzzeitige Stromimpulse von bestimmter Dauer und Richtung erreicht wird. Für die genaue Einhaltung der Steuerwege können Endlagenschalter vorgesehen sein. Der Antrieb kann aber-auch in beliebiger anderer Weise, z. B. pneumatisch, hydraulisch oder durch Elektromagnete, erfolgen. Der besondere Vorteil der Schlitzanordnung besteht darin, daß auch solche Schrittschaltwerke zum Antrieb benutzt werden können, bei denen nach jedem Steuerkommando ein schrittweises Weiterschalten im gleichen Drehsinne erfolgt. Es besteht die Möglichkeit, Drehstrommotoren für schrittweises Weiterschalten mit scharfer, genau definierter Einstellung der Schieber auszubilden, die besonders geeignete Antriebsorgane darstellen.

Die auf der Welle der Motoren 20 und 24 angebrachten Rückdrehfedern 43 und 44 stellen eine Sicherheitsvorrichtung dar. Vor Beginn des Betriebes werden sie von Hand mechanisch gespannt und durch eine Spannungshaltespule elektrisch verblockt. Bei Ausbleiben oder Abschälten der Stromzufuhr wird die Feder durch die Spannungshaltespule ausgeklinkt. Dadurch wird der Gebläseschieber 30 in seine Schließstellung gefahren, das Gebläse also abgeschaltet; das Druckausgleichsorgan wird geöffnet oder geschlossen, je nach Art der Sicherheitsforderung, und 'verharrt nun in seiner Offenstellung oder Schließstellung, so-daß mit Fortbleiben der Motorenspannung die unmittelbare Verbindung zwischen den Lufträumen im Steuerbordtank und Backbordtank fortbesteht bzw. aufgehoben wird. Die Tankflüssigkeitsbewegung vollzieht sich nun ungesteuert und ohne Aktivierung wie bei den gewöhnlichen Frahmsehen Schlingertanks bzw. wird sie durch die einer gewissen statischen Auslenkung des Schiffes.

: Es empfiehlt sich,, in die Stege 12 und 13 des Gehäuses Überströmventile einzubauen, durch die bei geschlossenem Gebläseschieber ein Kurzschluß der Luftbewegung durch Überströmen von der Druck- nach der Saugseite erfolgt. Diese Überströmventile können gleichzeitig einen unzulässigen Druckanstieg zwischen Saugkammer 14 und Druckkammer 15 bei geschlossenem ^öDruckausgleichsorgan verhindern. Ihre Sperrkraft kann regelbar und ζ. B. elektromagnetisch beeinflußbar sein.

Als weitere Sicherheit gegen Überdruck und Übertemperaturen der umlaufenden Luft im gedrosselten oder nichtgedrosselten Zustand kann im Gefahrenfalle ein selbsttätiges Schließen des Gebläseschiebers 30 durch den Motor 20 erfolgen. Z.B. kann der Motor auf Schließbewegung eingeschaltet werden bei zu hoher Tankwasserstandsdifferenz über einen Wasserstandsendlagenkontakt, bei zu. großen Schlingerwinkeln über einen Endlagenkontakt am Steuergerät, bei zu hohen Temperaturen über ein Kontaktthermometer in der Gebläsedruckleitung.

Durch die bei der erfindungsgemäßen Einrichtung getroffene räumliche Zusammenfassung' der verschiedenen Steuerorgane. ist deren Inbetriebsetzung, Bedienung und Überwachung wesentlich vereinfacht und sehr übersichtlich gestaltet. Ein bedeutender Vorteil ist der kleine Steuerweg -und die verkürzte Umschaltzeit, wodurch sich eine gesteigerte Wirksamkeit ergibt.

Claims (5)

1. - Patentansprüche:

   i. Einrichtung zur Steuerung von aktivierten Tankstabilisierungsanlagen, bei der in der Tankverbindungsleitung ein Absperrorgan, durch dessen kurzzeitiges Öffnen ein Druckausgleich bei Umkehr der Schlingerbewegung hervorgerufen wird, und ein- als Hohlzylinder ausgebildeter Drehschieber zur Umsteuerung der Förderrichtung unter Vermeidung eines Umlaufskanals in solcher Anordnung i vorgesehen sind, daß die Fördermaschine während des Druckausgleiches nicht zusätzlich belastet wird, dadurch gekennzeichnet, daß das_ Druckausgleichsorgan in den mit seiner Drehachse in Kanallängsrichtung angeordneten Drehschieber eingebaut ist. "
2. 2. Einrichtung nach Anspruch i, bei der der in eine Saug- und Druckkammer unterteilte Drehschieber ein als doppel- -. .wandiger Hohlzylinder ausgebildetes Gehäuse besitzt und dessen Innenmantel mit Schlitzen versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Saug- und Druckkammer im Mantelhohlraum des Hohlzylinders durch in Richtung seiner Längsausdehnung verlaufende Stege gebildet sind und daß das Gehäuse einen mit Schlitzen gleicher Anordnung versehenen, beiderseitig an die Tankverbindungsleitung angeschlossenen festen Rohreinsatz enthält, in dem eine als Druckausgleichsorgan dienende umsteuerbare Absperrvorrichtung angeordnet ist, und daß sich zwischen Gehäuse und Rohreinsatz der drehbare Teil des Drehschiebers in Gestalt eines um seine Längsachse drehbaren Rohres (Tankschieber) befindet mit zwei Gruppen von Schlitzen, die gegeneinander und gegen die Schlitze der zugehörigen Rohreinsatzhälfte in an sich bekannter Weise derartig angeordnet sind, daß bei aufeinanderfolgenden Schaltbewegungen die zusammenarbeitenden Tanks, z. B. Steuerbordtahk und Backbordtank, abwechselnd mit der Saugleitung und Druckleitung der Aktivierungsmaschine verbunden sind.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2 mit Regelung der Durchflußmenge durch entsprechendes Abdecken der Mantelschlitze, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Innenmantel des Gehäuses und Rohrschieber ein zweiter Rohrschieber (Gebläseschieber) mit Schlitzen gleicher Anordnung wie die des Rohreinsatzes angeordnet ist, der in Abhängigkeit von der verlangten Leistung der Aktivierungs- 4,, maschine verdrehbar ist.
4. 4. Einrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch die Verwendung von Überströmventilen in den Stegen zwischen Saug- und Druckkammer.
5. 5. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Antriebswellen des Druckausgleichsorgans und Gebläseschiebers elektrisch verblockte Rückdrehfedern angeordnet sind. ₅„

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen