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Anwendungsbereich
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Die
Erfindung gehört
zu den Winden, insbesendere von Fahrzeugen und kann zur Erhöhung deren
Gängigkeit,
als Beihilfe für
andere steckengebliebene Fahrzeuge, zum Ziehen von Gütern auf
Fahrzeugplattform, Heben und Senken von Gütern eingesetzt werden und
stellt eine neue Windeart dar, die für Ziehen und Ziehen-Laden bestimmt
wird.
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Der frühere Technikstand
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Es
ist eine Winde bekannt, die eine aufrollende Trommel, ein Getriebe,
eine zweifache Kupplung, einen Steuermechanismus (1) umfasst. Aber
diese Winde hat keinen automatischen Trommelstopp bei der Abschaltung
der Winde.
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Es
ist eine Fahrzeugwinde bekannt, die eine an dem Fahrzeug auf zwei
Trägern
montierte aufrollende Trommel mit einem Getriebe, dessen Eintrittswelle
mit dem Fahrzeugmotor durch die Kupplung und eine abzuschaltende
Abtriebswelle verbunden ist, sowie eine Abschaltung für die Trommel
beim Seilabwickeln (2) umfasst. Diese Winde erfüllt die Branchennorm OST 37.001.090–79. Sie
hat eine geringe Zuggeschwindigkeit, einen niedrigen Wirkungsgrad und
ein großes
Masse-Leistungs-Verhälnis
hinsichtlich der maximalen Zugkraft.
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Technisch
liegt eine Winde mit einem Antrieb vom Verteilergetriebe eines Fahrzeuges,
die zwei Träger
mit einer darauf montierten aufrollenden Trommel, ein Getriebe und
Abschalt- und Stoppmechanismen für
die Trommel (3) umfasst, der anzumeldenden Lösung am nächsten. Die Nachteile dieser
Winde sind dieselben wie bei der obengeschriebenen. Zur Erhöhung der
Zuggeschwindigkeit des Seils ist hier die Übersetzungszahl des Schneckengetriebes
reduziert worden, das Getriebe ist kein selbstbremsendes Getriebe
geworden, was die Montage zusätzlicher
Bremse bewirkte: für
die Trommel, die Getriebsschnecke und den Antrieb. Das führt zur Komplizierung
der Ausführung
und Steuerung, verringert die Sicherheit der genannten Winde und
vergrößert das
spezifische Gewicht.
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Erfindungsbeschreibung
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Das
Ziel der Erfindung ist die Vergrößerung der
Zuggeschwindigkeit des Seils, Erhöhung des Wirkungsgrades, Vereinfachung
der Steuerung, Reduzierung des spezifischen Gewichtes, Vereinfachung
der Herstellung und Wartung der Winde.
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Die
Vergrößerung der
Zuggeschwindigkeit für
den Seils und folglich der Leistung im Vergleich zu der bekannten
Winde um 2,5 – 3
Male und die Erhöhung
des Wirkungsgrades bis zu 0,92, d.h. mehr als um 1,5 Mal, Reduzierung
von Reibungsverlusten um 5 Male werden durch ein nicht selbstbremsendes
Getriebe mit einer kleinen Übersetzungszahl
und einen Sondermechanismus sichergestellt, der die Trommel bei
der Antriebsabschaltung automatisch stoppt und ein Abwickeln des
belasteten Seils verhindert. Die Vereinfachung der Steuerung erfolgt
durch einen automatischen Stopp der Trommel bei der Antriebsabschaltung
und durch die Zusammenlegung der Steuerung für die Bremskammer der Winde
und der Steuerung der Fahrzeugkupplung. Damit erhöht sich
auch die Sicherheit des Trommelbremsens. Die geteilte Ausführung des
Getriebes und die Montage von Bestandteilen des Getriebes an den
freien Trägerseiten ermöglichen
das Trommelplazieren zwischen den Trägern, indem die Trommel um
die Getriebebreite verlängert wird,
was erlaubt, die Anzahl der Seilschichten auf der Trommel ohne Verminderung
der Seilaufnahmefähigkeit
und das zuzuführende
Torsionsmoment auf den Trommelantrieb sowie das spezifische Gewicht
der Winde im Vergleich zu der bekannten für dengleichen Einsatz mehr
als um 1,5 Mal zu reduzieren. Im Vergleich zu den Normen für die neu
nach OST 37.001.090–79
zu entwickelnden Fahrzeugwinden hat die angebotene Winde das spezifische
Gewicht um 2 – 2,8
Male je nach der Ausführung
weniger hinsichtlich der Zugkraft auf dem Seil bei doppelfacher
Sicherheit.
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Die
gestellte Aufgabe wird dadurch gelöst, dass das Getriebe in der
Winde mit einem Antrieb vom Fahrzeugverteilergetriebe, zwei Trägern, einer aufrollenden
Trommel, einem Getriebe und Abschalt- und Stoppmechanismen für die Trommel
als Kegeltrieb und Umlaufgetriebe ausgeführt wird, die durch eine Verbindungswelle
verbunden worden sind. Der Stoppmechanismus zur Trommel wird als
eine Zahnkupplung des Freilaufes ausgeführt, die eine der das Torsionsmoment
zur Trommel auf den Trägern
zuführenden
Wellen verbindet.
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Die
Kupplung des Freilaufes in der Winde wird als zwei gegengefederte
Kupplungshälften
mit der Stirn- und Keilverzahnung ausgeführt, die eine hat eine verlängerte Kraftverzahnung,
die zweite ist mit einem Verschlussring mit der Stirn- und Keilverzahnung
ausgestattet. Die verlängerte
Kraftverzahnung ist in den Schlitz des Verschlussringes eingeführt. Die
Keilverzahnung der Kupplungshälften
wird mit einem Umfangsversatz hinsichtlich der Kraftverzahnung um
die Hälfte
der Breite der verlängerten Kraftverzahnung
ausgeführt.
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Der
Abschaltmechanismus der Trommel wird als eine gefederte, auf der
Verbindungswelle axial beweglich montierte, mit dem auf einem Träger befestigten
Zylinder verbundene Sonne des Umlaufgetriebes ausgeführt.
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Um
das Anwendungsgebiet der Winde zu erweitern und sie nicht nur als
Zugwinde sondern auch Lastwinde einzusetzen, wird eine durch die
Batterie öffnungseingeschaltete
Bremse, die mit einer Bremskammer und deren Steuerung zur Bremsverstärkung im
Moment des Haltens einer Last im Hängen, zur Aufnahme von dadurch
aufkommenden dynamischer Belastung und zum Reduzieren des Bremsens
beim Lastsenken ausgestattet wird, zwischen dem Träger und
einer zusätzlichen
Welle montiert.
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Die
Steuerung der Bremskammer wird mit der Steuerung der Fahrzeugkupplung
mittels eines Zweiwegeventils zur Abstimmung einer Zusammenarbeit
der Fahrzeugkupplung und der Bremskammer unter Gewährleistung
einer automatischen Ein- bzw. Ausschaltung der Bremskammer bei der
Ein- bzw. Ausschaltung der Kupplung zusammengelegt.
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Kurze Beschreibung technischer
Zeichnungen
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Auf
den Zeichnungen:
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In 1 wird
eine Grundschaltung der Winde mit einem gestoppten Arm dargestellt;
in 2 – dasselbe
mit einem gestoppten Kranz des Umlaufgetriebes; in 3 – eine Grundschaltung
der Winde mit einem gestoppten Arm des Umlaufgetriebes; mit einer
Bremse, einer Batterie, einer Bremskammer und deren Steuerung; in 4 – eine Zahnkupplung des
Freilaufes im Schnitt; in 5 – Schnitt
A-A aus 4; in 6 – Schnitt
B-B aus der 4; in 7 – Schnitt
B-B aus 5, Querschnitt einer Kraftverzahnung;
in 8 – Schnitt
G-G aus 5, Querschnitt einer Keilverzahnung;
in 9 wird die Anordnung von Bestandteilen auf einer
schematischen Zerlegung der Kupplung in der Lage gezeigt, bei der die Kupplungshälften nicht
im Eingriff sind; in 10 – ein Steuerschema für die Winde,
wo
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- 1
- Träger
- 2
- Träger
- 3
- Fahrzeug
- 4
- Trommel
- 5
- Seil
- 6
- Lastgreifeinrichtung
- 7
- Verbindungswelle
- 8
- Kegeltrieb
- 9
- Umlaufgetrieb
- 10
- Arm
- 11
- Kranz
- 12
- Zahnkupplung
- 13
- Feder
- 14
- Kupplungshälfte
- 15
- Kupplungshälfte
- 16
- Kraftverzahnung
der Kupplungshälfte
- 17
- Keilverzahnung
der Kupplungshälfte
- 18
- verlängerte Kraftverzahnung
- 19
- Verschlussring
- 20
- Keilverzahnung
des Verschlussringes
- 21
- Verschlussringschlitz
- 22
- Rand
- 23
- Zusatzwelle
- 24
- Feder
- 25
- Sonne
des Umlaufgetriebes
- 26
- Druckzylinder
- 27
- Batterie
- 28
- Bremse
- 29
- Bremskammer
- 30
- Hahn
- 31
- Rohrleitung
- 32
- 2-Wegeventil
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Die beste
Ausführungsvariante
für die
Erfindung
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Unten
werden Ausführungsvarianten
für die angebotenen
Winde beschrieben.
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Die
Winde hat Träger 1 und 2 zur
Montage an einem Fahrzeug 3, eine auf den Trägern 1 und 2 in
den Lagern montierten Trommel 4 mit einem Seil 5 mit
einer Lastgreifeinrichtung 6. Das Windengetriebe besteht
aus 2 durch eine Verbindungswelle 7 verbundenen Getrieben,
einem Kegeltrieb 8 und einem Umlaufgetriebe 9 mit
einem durch die Befestigung auf dem Träger 2 gestoppten Arm 10 oder
Kranz 11. Der Haltemechanismus für die Trommel 4 wird
als eine Zahnkupplung 12 des Freilaufes ausgeführt, die
aus zwei durch die Feder 13 gegengefederte Kupplungshälften 14 und 15 besteht.
Sie erlaubt der Trommel 4 bei einer Zugdrehung frei zu
drehen und stoppt die Trommel 4 am Anfang der Drehung in
die Gegenrichtung. Die eine Kupplungshälfte des Haltemechanismus,
die rotierende, wird auf einer der rotierenden Wellen montiert,
die das Torsionsmoment zur Trommel 4 zuführen, und
die zweite, nicht rotierende, muss mit einem Träger verbunden sein. Eine der
besten Ausführungen
der Winde, bei der der Haltemechanismus im Bereich des Kegeltriebs 8 untergebracht
wird, wird auf den Bildern 1 – 3
dargestellt. Die Kupplungshälften 14 und 15 haben
Stirnverzahnung: 16 – Kraftverzahnung,
die das Torsionsmoment leitet, und die Keilverzahnung 17,
die für
Verbindung und Trennung der Kupplungshälften 14 und 15 sorgt.
In der Kupplungshälfte 14 ist
ein Kraftzahn 18 entlang die Drehachse der Kupplungshälfte 14 sowie
in der Richtung zu der letzteren verlängert. In der zweiten Kupplungshälfte 15,
in seinem Ringandrehen wird ein Verschlussring 19 mit der
Keilverzahnung 20 und einem Durchschnitt 21 nach
radialen Achsen von 2 benachbarten Zähnen 20 montiert.
In der Axialrichtung wird der Ring 19 mit einem Rand 22 fixiert,
der in eine speziell angedrehte Rille in der Kupplungshälfte 15 eintritt.
Der gefederte Verschlussring 19 kann sich innerhalb des
Kreises bewegen, er wird auf den Außendurchmesser des Kranzes
der Keilverzahnung 17 der Kupplungshälfte 15 vorgespannt
aufgesetzt. Die Anzahl, das Profil, die Teilung der Kraft- (16)
und Keilverzahnung 17 beider Kupplungshälften 14, 15 sind
gleich. Das Profil, die Teilung der Keilverzahnung 20 des
Verschlussringes 19 sind die gleichen wie bei der Keilverzahnung 17 der
Kupplungshälften 14, 15,
aber der Ring 19 hat etwas niedrigere Zähne, damit die Spitzen der
Keilzähne 20 des
Ringes 19 die Keilzähne 17 der
Kupplungshälfte 14 bei der
Rotation einer Kupplungshälfte
der anderen gegenüber
nicht kämmen.
Aus demselben Grund sind die Kraftzähne 16 der Kupplungshälften 14, 15 niedriger
als die Keilzähne 17.
Die Lückenbreite
zwischen den Keil- (17) und Kraftzähnen 16 der Kupplungshälften 14, 15 wird
unter Berücksichtigung
der Bildung eines Flankenspiels gemacht, das für einen freien Austritt aus
dem Eingriff von Kraftzähnen 16 bei
der Trennung von Kupplungshälften 14, 15 notwendig
ist. Zur Erhöhung
der Eingriffssicherheit haben die Flanken der Kraftverzahnung 16 einen
Schälanschnitt
in der Richtung zum Fuss (Bild 7). Auf den Bildern 1 – 3 werden
die Winden gezeigt, wo die Kupplungshälfte 14 mit einem
verlängerten
Zahn 18 auf einer rotierenden Welle 7 und die
Kupplungshälfte 15 mit
dem Verschlussring 19 auf einer nicht rotierenden Zusatzwelle 23 montiert
werden, die mit dem Träger 1 verbunden
wird. Die Kupplungshälften 14, 15 können umgestellt
werden: die Kupplungshälfte 14 mit
einem verlängerten
Zahn 18 kann auf der nicht rotierenden Zusatzwelle 23 und
die Kupplungshälfte 15 mit
dem Verschlussring 19 auf der rotierenden Welle 7 montiert
werden. Damit die Kupplung 12 als Haltemechanismus arbeiten
kann, der eine freie Drehung der Trommel 4 nur in der Richtung
der Zugdrehung erlaubt, müssen
die Keilzähne 17 der
Kupplungshälften 14, 15 in
der Kupplung 12 hinsichtlich der Kraftverzahnung um die
Hälfte
der Breite des verlängerten Kraftzahnes
in der Richtung der Zugdrehung der rotierenden Verbindungswelle 7 versetzt
werden, wenn die Kupplungshälfte 14 mit
dem verlängerten
Zahn 18 auf der rotierenden Welle 7 montiert wird.
Die Keilzähne 17 der
Kupplungshälften 14, 15 müssen hinsichtlich
der Kraftverzahnung in die Gegenrichtung der Zugdrehung der rotierenden
Verbindungswelle 7 versetzt werden, wenn die Kupplungshälfte 14 mit dem
verlängerten
Zahn 18 auf der nicht rotierenden Zusatzwelle 23 montiert,
die mit dem Träger 1 verbunden
wird. Die verlängerte
Kraftverzahnung 18 der Kupplungshälfte 14 ist in den
Schlitz 21 des Verschlussringes 19 eingeführt und
dient zur Rotation des Ringes 19 hinsichtlich der Kupplungshälfte 15. Die
Schlitzbreite 21 des Verschlussringes 19 und die Breite
des verlängerten
Zahnes 18 werden so gemacht, dass sich die Zähne 20 den
Zähnen 17 der Kupplungshälfte 14 gegenüber bei
der Umdrehung des Ringes 19 bis zum Anschlag in den verlängerten Zahn 18 stellen
und die Radialachsen der Zähne
zusammenfallen. Der Abschaltmechanismus der Trommel wird als eine
durch die Feder 24 gefederte, auf der Verbindungswelle 7 axial
beweglich montierte, mit dem auf einem Träger 2, auf dem gestoppten
Arm 10 oder Kranz 11 des Umlaufgetriebes 9 befestigten Druckzylinder 26 verbundene
Sonne 25 des Umlaufgetriebes 9 ausgeführt. Zur
Erweiterung des Anwendungsgebietes, indem die Winde nicht nur als
Zugwinde, sondern auch als Lastwinde eingesetzt wird, ist die Ausführung (Bild
3) mit einer durch die Batterie 27 öffnungseingeschalteten Bremse 28,
die zwischen dem Träger 1 und
einer zusätzlichen
Welle 23 montiert wird. Die Bremse 28 ist regelbar
und wird durch die Feder der Batterie 27 für die Haltung
einer höchstens
zulässigen
auf dem Seil 5 hängenden
Last geregelt.
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Die
Bremse 28 hat eine Bremskammer 29 und deren Steuerung
in der Form eines Hahns 30 sowie eine mit der Kammer 29 verbindenden
Rohrleitung 31. Die Steuerung der Bremskammer 29 wird durch
die Rohrleitung mit der Steuerung der Fahrzeugkupplung mittels eines
Zweiwegeventils 32 zur Abstimmung einer Zusammenarbeit
der Fahrzeugkupplung und der Bremskammer 29 unter Gewährleistung
einer automatischen Ein- bzw.
Ausschaltung der Bremskammer bei der Ein- bzw. Ausschaltung der
Kupplung verbunden. Die Bremskammer 29 und ihre Steuerung
dienen zur automatischen Bremsverstärkung der Bremse 28 beim
Halten einer zu hebenden oder zu senkenden Last im Hängen und
bei den aufkommenden dynamischen Belastungen auf den Seil 5.
Die Kammer 29 wird beim Lastsenken automatisch losgebremst,
und die Bremse 28 bleibt nur durch die Batterie 27 abgebremst,
was die Reduzierung eines für
die Überwindung
des Bremsens der Bremse 28 beim Lastsenken notwendigen
Torsionsmoments bewirkt. Folgen sind Verringerung der Belastung
und Reduzierung des Verschleisses von Baugruppen und Teilen der
Winde, Erhöhung
der Lebensdauer.
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Die
Arbeitsweise der Zugwinde (ohne Bremse, 1, 2)
ist wie folgt. In der Grundstellung ist die Sonne 25 im
Eingriff mit den Satelliten des Umlaufgetriebes 9, und
der Haltemechanismus ist arretiert, d.h. die Trommel 4 ist
durch die Kupplung 12 mit dem Träger 1 verbunden. Zum
Freilassen des Seils 5 wird die Sonne 25 durch
den Druckzylinder 26 aus dem Eingriff mit den Satelliten
des Umlaufgetriebes 9 gebracht. Die aufrollende Trommel 4 wird
dabei vom Träger 1 getrennt,
und der Seil 5 wird manuell abgewickelt und beim abzuschleppenden
Gegenstand oder bei einem Festträger
mit einer Lastgreinrichtung 6 gefestigt.
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Nach
der Befestigung des Seils 5 schaltet sich der Zylinder 26 ab,
und die Sonne 25 wird durch die Wirkung der Feder 24 in
den Eingriff mit den Satelliten des Umlaufgetriebes 9 gebracht.
Zur Einschaltung der Winde und Zugmode schaltet man die Fahrzeugskupplung
aus, wählt
man die Neutralstellung des Verteilergetriebes, schaltet man die
Abtriebswelle vom Verteilergetriebe auf den Windenantrieb, legt
einen entsprechenden Vorwärtsgang
des Getriebes ein und kuppelt danach die Kupplung des Fahrzeuges
ein. Das Torsionsmoment von der Abtriebswelle über den Kegeltrieb 8,
die Verbindungswelle 7 und das Umlaufgetriebe 9 wird
zur Trommel 4 und über
den Seil 5 und die Lastgreifeinrichtung 6 zum
abzuschleppenden Gegenstand zugeführt. Die Abtrennung der Trommel 4 vom
Träger 1 erfolgt
wie folgt. Sobald die Zugdrehung der Trommel 4 beginnt, drückt die
Kupplungshälfte 14,
indem sie mit ihrer Keilverzahnung 17 auf die Keilverzahnung 20 und 17 des
Ringes 19 und der Kupplungshälfte 15 auswirkt, die
Kupplungshälfte 15 ab,
wobei der Druck der Feder 13 überwunden wird, und damit werden
alle Zähne
der Kupplungshälften 14, 15 aus
dem Eingriff gebracht. Die Keilzähne 17 der
Kupplungshälften 14, 15,
nachdem sie aus dem Eingriff gebracht wurden, gehen ineinander bis
zum Anschlag und werden an den Spitzen gleiten. Der verlängerte Zahn 18 stemmt sich
gegen die Schlitzoberfläche
des Verschlussringes 19 bei der Umdrehung der Kupplungshälfte 14, dreht
den Ring um und arretiert ihn hinsichtlich der Kupplungshälfte 14 in
der Stellung des Entgegenstehens von Keilzähnen 17, 20.
Damit wird die Verbindung von Kupplungshälften 14, 15 bei
der Zugdrehung der Trommel 4 verhindert. Die Kupplungshälfte 14 dreht
sich frei hinsichtlich der Kupplungshälfte 15 und dreht
den Verschlussring 19. Die Keilzähne 17 der Kupplungshälfte 14 übergehen
vom Anschlag in die Zähne 17 der
Kupplungshälfte 15 auf
den Anschlag in die Zähne 20 des
Ringes 19, dann wieder auf den Anschlag in die Zähne 17 der
Kupplungshälfte 15 und
so weiter. Zum Halten der Winde muss man die Fahrzeugkupplung auskuppeln,
dann die Neutralstellung im Getriebe wählen. Dadurch bekommt die Trommel 4 keine
Zufuhr des Torsionsmoments mehr, und die Trommel stoppt sich oder
dreht sich unter Einfluss einer Last oder des Fahrzeuges in die
Gegenrichtung. Beim Rollen eines abzuschleppenden Gegenstandes oder
einer Last beginnt die Trommel 4 sich wieder in eine andere
Richtung selbst und dadurch auch die mit ihr verbundene Kupplungshälfte 14 zu
drehen. Der verlängerte
Zahn 18 dreht sich hinsichtlich des Verschlussringes 19 innerhalb
des zwischen dem Zahn und der Schlitzoberfläche 21 vorhandenen
Spiels um, die Keilzähne
der Kupplungshälfte 14 und
des Ringes 19 werden in die Lage versetzt, die einen Anschlag
gegeneinander ausschließt,
was bei weiterer relativen Rotation zur Verbindung von Kupplungshälften 14, 15 durch
die Feder 13 führt,
d.h. bis zum Eingriff von Kraftzähnen 16, und
die Trommel 6 stoppt sich. Bei der Verbindung der Kupplungshälften 14, 15 geraten
die Kraftzähne 16 in
den Eingriff früher
als die Keilzähne 17,
was die Breite von Lücken
zwischen den Zähnen 16, 17 bewirkt.
Da die Kraftzähne 16 früher im Eingriff
sind, verhindern sie den Kontakt der Keilzähne 17 miteinander
und somit das Auseinandergehen von Kupplungshälften 14, 15.
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Die
Arbeitsweise einer Zug- und Lastwinde (mit der Bremse, 3)
unterscheidet sich beim Abwickeln des Seils 5, in der Zugmode
und beim Halten, weil die Bremse 28 öffnungsgeschaltet ist und die Kupplungshälfte 15 mit
dem Träger
fest verbindet, von der oben aufgeführten Arbeitsweise der Zugwinde
nicht. Beim Lastsenken nach dem Stopp ist die Arbeitsweise der Winde
wie folgt. Wenn die Last im Heben ist, wird sie durch die Batterie 27 festgehalten, die
die Bremse 28 bremst. Zum Lastsenken muss man die Fahrzeugkupplung
auskuppeln, damit wird die Bremse 28 durch die Bremskammer 29 zusätzlich gebremst,
in die die Druckluft von der Steuerung der Kupplung zugeführt wird.
Danach muss man den Rückwärtsgang
des Getriebes einlegen und die Kupplung einkuppeln, dadurch wird
die Kammer 29 losgebremst, und unter der Gesamtwirkung
des Lastgewichtes und zuzuführenden
Torsionsmomentes wird der Widerstand der Bremse 28 überwunden,
und die Last wird gleichmäßig gesenkt.
Zum Stoppen der Last beim Heben bzw. Senken muss man die Fahrzeugkupplung
auskuppeln. Dadurch schaltet sich die Bremskammer 29 dank
der Vereinigung der Steuerung der Bremskammer 29 mit der
Steuerung der Fahrzeugkupplung mittels eines Zweiwegeventils 32 automatisch
ein, was ein zusätzliches
Bremsen der Bremse 28 zur Aufnahme einer dynamischen Lastwirkung
auf die Winde beim Stoppen gewährleistet. Die
Bremskammer 29 kann auch durch den Hahn 30 zur
Verstärkung
des Windenbremsens während
des Abschleppens mit Hilfe der Schubkraft von Fahrzeugrädern abgebremst.
Die Bremskammer 29 muss nicht durch den Hahn 30 beim
Lastsenken abgebremst werden, um ein zusätzliches Bremsen der Bremse 28 nicht
zu überwinden.
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Die
Winde ist geprüft
worden. Die Prüfungen haben
die Funktionsfähigkeit,
sichere Funktion und einen wesentlichen Vorteil der Winde nach solchen Werten
wie Zuggeschwindigkeit des Seils, Wirkungsgrad, spezifisches Gewicht
u.a. im Vergleich zu den ähnlichen
Winden bestätigt.
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Informationsquellen
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- 1. Erfinderzertifikat der UdSSR Nr. 1505886,
Kl. B 66D 1/22, veröffentlicht
1989.
- 2. Antonow A.S. Militärfahrzeuge.
Teil 2. – M:
Verlag "Woenisdat", 1970, S. 376 – 385, Bild
XYII.5.
- 3. Winde Bzaden MS50: Werbungsmaterialien. Montage-, Betriebs-
und Wartungsanleitung.