PL183754B1 - Wciągarka z napędem ze skrzynki rozdzielczej pojazdu - Google Patents

Abstract

1 . Wciagarka z napedem ze skrzynki rozdzielczej pojazdu, zawierajaca zamon- towany na dwóch wspornikach beben, re- duktor oraz mechanizm zatrzymywania i odlaczania bebna, znamienna tym, ze reduktor ma postac polaczonych walkiem laczacym dwóch przekladni, stozkowej i planetarnej, zas mechanizm zatrzymywa- nia bebna ma postac sprzegla zebatego wolno biegowego, laczacego ze wsporni- kiem jeden z walków przekazujacych mo- ment obrotowy na beben. Fig. 1 PL PL PL PL PL PL PL

Description

Wynalazek dotyczy wciągarek, w szczególności montowanych na pojazdach mechanicznych, które to wciągarki mogą być stosowane w celu zwiększenia zdolności do pokonywania przeszkód przez te pojazdy, udzielania pomocy innym unieruchomionym pojazdom, wciągania ładunków do skrzyń ładunkowych pojazdów mechanicznych, podnoszenia i opuszczania ładunków. Wciągarka według wynalazku jest nowym typem urządzenia wciągnikowego i dźwigowo-wciągnikowego.

Znana jest wciągarka zawierająca bęben, reduktor, sprzęgło dwupozycyjne, mechanizm sterowania (1). Jednak ta znana wciągarka nie zapewnia samoczynnego zatrzymywania się bębna po jego odłączeniu.

Znana jest też wciągarka zawierająca zamontowany na samochodzie na dwóch wspornikach bęben z reduktorem, którego wałek wejściowy jest połączony z silnikiem samochodu za pośrednictwem sprzęgła i odłączanego wałka odbioru napędu oraz mechanizmu odłączania bębna przy odwijaniu liny (2). Wciągarka ta jest zgodna z normą branżową OST 37.001.090-79. Wadą tej wciągarki jest mała prędkość wciągania, niski współczynnik sprawności i duża względna masa w stosunku do maksymalnej wartości siły pociągowej.

Najbardziej zbliżoną pod względem konstrukcji do rozwiązania według wynalazku jest wciągarka z napędem od skrzynki rozdzielczej pojazdu zawierająca dwa wsporniki, na których zamontowane są bęben, reduktor oraz mechanizm zatrzymywania i odłączania bębna (3). Wady tej wciągarki są takie same, jak u opisanej powyżej z tą jednak różnicą, że w celu zwiększenia prędkości nawijania liny zmniejszono przełożenie reduktora ślimakowego.

183 754

Spowodowało to utratę samohamowności tego reduktora, co z kolei doprowadziło do konieczności zainstalowania dodatkowych hamulców: na bębnie, na ślimaku reduktora oraz na napędzie, skutkiem czego jest złożoność konstrukcji, skomplikowanie sterowania, obniżenie niezawodności i zwiększenie jednostkowej masy.

Zadaniem rozwiązania według wynalazku jest zwiększenie prędkości nawijania liny, podwyższenie współczynnika sprawności, uproszczenie sposobu sterowania, zmniejszenie jednostkowej masy, uproszczenie technologii wytwarzania i obsługi wciągarki.

Podwyższenie 2,5 + 3,0-krotne prędkości nawijania liny, a co za tym idzie i wydajności w stosunku do znanej wciągarki oraz zwiększenie jej współczynnika sprawności do 0,92, tj. ponad półtorakrotne, oraz 5-krotne obniżenie strat na tarcie zostało osiągnięte dzięki wykonaniu reduktora ślimakowego niesamohamownym o małym przełożeniu i zastosowaniu specjalnego mechanizmu, który po odłączeniu napędu automatycznie zatrzymuje bęben i zabezpiecza przed odwijaniem się obciążonej liny. Uproszczenie sposobu sterowania uzyskano dzięki zastosowaniu zasady automatycznego zatrzymywania się bębna po odłączeniu napędu i dzięki zintegrowaniu układu sterowania komorą hamulcową wciągarki z układem sterowania sprzęgłem pojazdu, uzyskując przy tym podniesienie niezawodności hamowania bębna. Wykonanie reduktora w postaci zestawu i umieszczenie jego elementów składowych na wolnych końcach wsporników umożliwia usytuowanie bębna pomiędzy wspornikami, co umożliwia jego wydłużenie do szerokości reduktora. Na tak poszerzonym bębnie nawija się mniej warstw liny bez zmniejszenia jego ogólnej pojemności. To z kolei umożliwia obniżenie wartości momentu obrotowego przekazywanego na napęd bębna oraz ponad półtorakrotne zmniejszenie jednostkowej masy wciągarki w stosunku do znanej wciągarki o podobnym przeznaczeniu. W porównaniu z wymaganiami norm względem nowo projektowanych zgodnie z normą OST 37.001.090-79 wciągarek samochodowych wciągarka według wynalazku ma 2,0 * 2,8 razy mniejszą masę jednostkową w stosunku do dopuszczalnej wartości siły pociągowej na linie przy dwukrotnym zapasie wytrzymałości.

Postawione zadanie zostało rozwiązane w ten sposób, że we wciągarce z napędem ze skrzynki rozdzielczej pojazdu, zawierającej dwa wsporniki z zamontowanym na nich bębnem oraz reduktor i mechanizm zatrzymywania i odłączania bębna, reduktor składa się z połączonych wałkiem dwóch przekładni - stożkowej i planetarnej, a mechanizm zatrzymywania i odłączania bębna jest wykonany w postaci sprzęgła zębatego wolnobiegowego, przez które jeden z wałków przekazujących moment obrotowy na bęben jest połączony ze wspornikiem.

Sprzęgło wolnobiegowe wciągarki jest wykonane w postaci dwóch podpartych sprężynami półsprzęgieł, które to sprężyny oddziaływują na nie w przeciwnych kierunkach. Półsprzęgła mają czołowe zęby przenoszenia mocy i zęby klinowe, przy czym jedno z półsprzęgiel ma wydłużony ząb przenoszenia mocy, drugie zaś ma pierścień oporowy z wycięciem, na którym to pierścieniu znajdują się czołowe zęby klinowe. Wydłużony ząb przenoszenia mocy wchodzi w wycięcie pierścienia oporowego. Zęby klinowe półsprzęgieł względem zębów przenoszenia mocy są po okręgu przesunięte o połowę szerokości wydłużonego zęba przenoszenia mocy.

Mechanizm odłączania bębna jest wykonany w postaci podpartego sprężyną przesuwnego w kierunku osiowym na wałku łączącym centralnego koła przekładni planetarnej, połączonego z zamocowanym na wsporniku cylindrem pneumatycznym.

W celu zwiększenia zakresu zastosowania wciągarki i wykorzystania jej nie tylko w roli urządzenia pociągowego, ale i jako wciągnika, pomiędzy wspornikiem a dodatkowym wałkiem został umieszczony normalnie włączony przez akumulator energii hamulec, wyposażony w komorę hamulcową i układ sterowania, dzięki czemu uzyskano zwiększenie siły hamowania w chwili zatrzymania się podwieszonego ładunku i przejmowanie powstających przy tym obciążeń dynamicznych oraz zmniejszenie siły hamowania przy opuszczaniu ładunku.

Dla zsynchronizowania współdziałania sprzęgła pojazdu z komorą hamulcową i zapewnienia automatycznego jej włączania przy włączaniu lub wyłączaniu sprzęgła, z pomocą zaworu dwudrożnego dokonano integracji jej układu sterowania z układem sterowania sprzęgłem pojazdu.

183 754

Na rysunku fig. 1 przedstawiono schemat ideowy wciągarki z zatrzymanym jarzmem; fig. 2 - ten sam schemat z zatrzymanym wieńcem przekładni planetarnej; fig. 3 - schemat ideowy wciągarki przy zatrzymanym jarzmie przekładni planetarnej z uwidocznionymi hamulcem, akumulatorem energii i komorą hamulcową z elementami jej układu sterowania; fig. 4 - przekrój sprzęgła wolnobiegowego; fig. 5 - przekrój A-A na fig. 4; fig. 6 przekrój B-B na fig. 4; fig. 7 - przekrój poprzeczny C-C na fig. 5, wykonany przez ząb przenoszenia mocy; fig. 8 - przekrój poprzeczny D-D na fig. 5, wykonany przez ząb klinowy; fig. 9 - usytuowanie na schematycznym rozwinięciu sprzęgła jego części w położeniu, przy którym półsprzęgła są rozłączone; fig. 10 - schemat układu sterowania wciągarką, na którym to rysunku poszczególne cyfry oznaczają:

- wspornik;

- wspornik;

- pojazd;

- bęben;

- lina;

- zaczep;

- wałek łączący;

- przekładnia;

- przekładnia planetarna;

- jarzmo;

- wieniec;

- sprzęgło zębate wolnobiegowe;

- sprężyna;

- półsprzęgło;

- półsprzęgło;

- zęby przenoszenia mocy półsprzęgieł;

- zęby klinowe półsprzęgieł;

- wydłużony ząb przenoszenia mocy;

- pierścień oporowy w wycięciem;

- zęby klinowe pierścienia oporowego;

- wycięcie w pierścieniu oporowym;

- kołnierz;

- wałek dodatkowy;

- sprężyna;

- koło centralne;

- cylinder pneumatyczny;

- akumulator energii;

- hamulec;

- komora hamulcowa;

- zawór;

- rurka;

- zawór dwudrożny.

Najkorzystniejszy przykład wykonania wynalazku. Poniżej będą opisane warianty wykonania wciągarki zgodnie z wynalazkiem.

Wciągarka ma wsporniki 1 i 2, z pomocą których jest przymocowywana do pojazdu 3, osadzony w łożyskach na wspornikach 1 i 2 bęben 4 z przymocowaną do niego liną 5 zaczepem 6. Reduktor wciągarki składa się z połączonych wałkiem łączącym 7 dwóch przekładni: stożkowej 8 i planetarnej 9 z unieruchomionym dzięki przymocowaniu do wspornika 2 jarzmem 10 lub wieńcem 11. Mechanizm zatrzymywania bębna 4 ma postać wolnobiegowego sprzęgła zębatego 12, składającego się z dwóch podpartych sprężyną 13 półsprzęgieł 14 i 15, które umożliwia swobodne obracanie się bębna 4 przy ciągnięciu liny lub powoduje zatrzymanie się bębna 4 w początkowym stadium obrotu w przeciwnym kierunku. Jedno półsprzęgło mechanizmu zatrzymywania - obrotowe - jest osadzone na jednym z wałków i przenosi moment obrotowy na bęben 4, drugie zaś - nieruchome - powinno być połączone ze wspornikiem. Jeden z najkorzystniejszych wariantów konstrukcji wciągarki, w której mechanizm zatrzymywania jest umieszczony w strefie przekładni stożkowej 8, jest przedstawiony na fig. 1-?3 rysunku. Na półsprzęgłach 14, 15 znajdują się zęby czołowe: przenoszenia mocy 16 przekazujące moment obrotowy - oraz klinowe, z których pomocą dokonywane jest rozłączanie lub łączenie półsprzęgieł 14, 15. W półsprzęgle 14 jeden ząb przenoszenia mocy 18 jest wydłużony wzdłuż osi obrotu półsprzęgła 14, jak również w jej kierunku. W drugim półsprzęgle 15, w jego pierścieniowym wytoczeniu, jest osadzony pierścień oporowy 19 mający klinowe zęby 20 i przelotowe wycięcie 21 wzdłuż promieniowych osi dwóch sąsiednich zębów 20. W kierunku osiowym pierścień oporowy 19 jest ograniczony kołnierzem 22, wchodzącym w specjalnie wytoczony w półsprzęgle 15 kanałek. Pierścień oporowy 19 ma własności sprężynujące. Jest on osadzony ze wstępnym naprężeniem na zewnętrznej średnicy wieńca zębów klinowych 17 półsprzęgła 15 i ma on możliwość obracania się. Liczby, profil i skok zębów przenoszenia mocy 16 i zębów klinowych 17 obu półsprzęgieł 14, 15 są jednakowe. Natomiast profil i skok zębów klinowych 20 pierścienia oporowego 19 są takie same, jak

183 754 u zębów klinowych 17 półsprzęgieł 14, 15, przy czym w pierścieniu 19 zęby 20 są obniżone w celu uniknięcia zaczepiania ich wierzchołków o zęby klinowe 17 półsprzęgła 14 podczas obrotu jednego z półsprzęgieł względem drugiego. Z tego samego powodu zęby przenoszenia mocy 16 półsprzęgieł 14, 15 są krótsze niż zęby klinowe 17. Szerokość wgłębień pomiędzy zębami klinowymi 17 i pomiędzy zębami przenoszenia mocy 16 półsprzęgieł 14, 15 jest dobrana w taki sposób, aby był zapewniony luz boczny, niezbędny do swobodnego wyzębiania się zębów przenoszenia mocy 16 przy rozłączaniu się półsprzęgieł 14, 15. W celu zapewnienia niezawodności zazębiania się zębów przenoszenia mocy 16 ich boczne powierzchnie są podcięte przy podstawie (fig. 7).

Na fig. 1 - 3 przedstawione są wciągarki, u których półsprzęgło 14 z wydłużonym zębem 18 jest zamontowane na obracającym się wałku łączącym 7, natomiast półsprzęgło 15 z pierścieniem oporowym 19 z wycięciem - na nieruchomym dodatkowym wałku 23, połączonym ze wspornikiem 1. Półsprzęgła 14, 15 mogą być zamienione miejscami: półsprzęgło 14 z wydłużonym zębem 18 może być zamontowane na nieruchomym dodatkowym wałku 23, zaś półsprzęgło 15 z pierścieniem oporowym 19 z wycięciem - na obrotowym wałku łączącym 7. W takim przypadku po to, aby sprzęgło 12 mogło działać w roli mechanizmu zatrzymującego, umożliwiającego swobodny obrót bębna 4 tylko w kierunku pociągowym, zęby klinowe 17 półsprzęgieł 14, 15 w sprzęgle 12 powinny być przesunięte względem zębów przenoszenia mocy 16 o połowę szerokości wydłużonego zęba 18 w kierunku, w jakim obraca się wałek łączący 7 przy nawijaniu liny. Natomiast kiedy półsprzęgło 14 z wydłużonym zębem 18 jest osadzone na obrotowym wałku 7, zęby klinowe 17 półsprzęgieł 14, 15. powinny być przesunięte względem zębów przenoszenia mocy 16 w kierunku przeciwnym do kierunku, w którym obraca się wałek łączący 7 przy nawijaniu liny, tj. odwrotnie niż gdy półsprzęgło 14 z wydłużonym zębem 18, jest osadzone na wałku dodatkowym 23, połączonym ze wspornikiem 1. Wydłużony ząb 18 półsprzęgła 14 jest wprowadzany w wycięcie 21 pierścienia oporowego 19, w celu umożliwienia obracania się pierścienia 19 względem półsprzęgła 15. Szerokość wycięcia 21 pierścienia oporowego 19 oraz szerokość wydłużonego zęba 18 są tak dobrane, aby po obrocie pierścienia 19 do zetknięcia się z wydłużonym zębem 18 zęby 20 ustawiały się naprzeciwko zębów 17 półsprzęgła 14, a ich osie promieniowe pokrywały się. Mechanizm odłączania bębna jest wykonany w postaci koła centralnego 25 przekładni planetarnej 9, podpartego sprężyną 24 i osadzonego ruchomo w osiowym kierunku na wałku łączącym 7 oraz połączonego z cylindrem pneumatycznym 26, zamocowanym na połączonym ze wspornikiem 2 unieruchomionym jarzmie 10 lub wieńcu 11 przekładni planetarnej 9.

W celu rozszerzenia zakresu zastosowania wciągarki, tj. stosowania jej nie tylko w roli urządzenia wciągowego, lecz również dźwigowego, do jej konstrukcji (fig. 3) został wprowadzony normalnie włączony akumulator energii 27, połączony z hamulcem 28, zamontowanym pomiędzy wspornikiem 1 a dodatkowym wałkiem 23. Hamulec 28 jest regulowany z pomocą sprężyny akumulatora energii 27 pod kątem utrzymania maksymalnej dopuszczalnej masy ładunku, podwieszonego na linie 5. Hamulec 28 ma komorę hamulcową 29 z układem jej sterowania w postaci zaworu 30 i łączącej go z komorą 29 rurki 31. W celu zsynchronizowania współdziałania sprzęgła pojazdu z komorą 29 z jednoczesnym zapewnieniem automatycznego włączania i wyłączania się komory 29 przy - odpowiednio - wyłączaniu i włączaniu sprzęgła, układ sterowania komory 29 przez zawór dwudrożny 32 i rurki jest połączony z układem sterowania sprzęgłem pojazdu. Komora hamulcowa 29 wraz ze swoim układem sterowania zapewniaj ią automatyczne zwiększanie siły hamowania hamulca 28, gdy tylko nastąpi zatrzymanie się opuszczanego lub podnoszonego ładunku w stanie podwieszonym, a także w przypadku powstania obciążeń dynamicznych na linie 5. Przy opuszczaniu ładunku komora 29 automatycznie wyłącza hamowanie, w związku z czym hamulec 28 działa hamująco tylko pod wpływem akumulatora energii 27, co powoduje zmniejszenie wartości momentu obrotowego, niezbędnej do pokonania hamującego działania hamulca 28 w czasie opuszczania ładunku. Wynikiem tego jest zmniejszenie obciążeń i zużycia zespołów i elementów wciągarki, co prowadzi do zwiększenia jej trwałości.

Wciągarka pociągowa (bez hamulca, fig. 1, 2) działa w niżej opisany sposób. W położeniu wyjściowym koło centralne 25 znajduje się w stanie zazębienia z satelitami przekładni

183 754 planetarnej 9, a mechanizm zatrzymywania w stanie zablokowanym, tzn. że bęben 4 przez sprzęgło 12 jest połączony ze wspornikiem 1. Dla odwinięcia liny 5 koło centralne 25 z pomocą cylindra pneumatycznego 26 jest wyprowadzane z zazębienia z satelitami przekładni planetarnej 9, dzięki czemu następuje odłączenie bębna 4 od wspornika 1. W tym stanie lina 5 może być odwijana w celu zahaczenia zaczepu 6 na wyciąganym obiekcie lub nieruchomej oporze. Po zahaczeniu liny 5 następuje wyłączenie cylindra pneumatycznego 26 i wówczas koło centralne 25 pod działaniem sprężyn 24 zazębia się z satelitami przekładni planetarnej 9. W celu włączenia wciągarki na pracę w trybie pociągowym wyłącza się sprzęgło pojazdu, skrzynkę rozdzielczą przełącza się w położenie neutralne, włącza wałek odbioru mocy ze skrzynki rozdzielczej na napęd wciągarki i z pomocą skrzyni biegów włącza odpowiedni bieg w przód, a następnie sprzęgło pojazdu. Następuje wówczas przekazywanie momentu obrotowego z wałka odbioru mocy przez przekładnię stożkową 8, wałek łączący 7 i przekładnię planetarną 9 na bęben 4. W taki sposób siła ciągu przez nawijaną linę 5 i zaczep 6 oddziaływuje na holowany obiekt. Odłączenie bębna 4 od wspornika 1 jest dokonywane następująco. Kiedy tylko bęben 4 zacznie nawijać linę, półsprzęgło 14, oddziaływując swoimi klinowymi zębami 17 na klinowe zęby 20 i 17 pierścienia 19 i półsprzęgła 15, odciąga półsprzęgło 15, pokonując nacisk sprężyny 13, dzięki czemu następuje wyjście z zazębienia wszystkich zębów półsprzęgieł 14, 15. Zęby klinowe półsprzęgieł 14, 15 po wyzębieniu zetkną się ze sobą i będą się ślizgać swoimi wierzchołkami. Wydłużony ząb 18 po obróceniu się półsprzęgła 14 oprze się o powierzchnię wycięcia w pierścieniu oporowym 19, obróci go i zablokuje względem półsprzęgła 14 w takim położeniu, aby ich zęby klinowe 17 i 20 znalazły się naprzeciwko siebie. W ten sposób zostaje uniemożliwione połączenie półsprzęgieł 14, 15 przy nawijaniu liny przez bęben 4. Półsprzęgło 14 będzie swobodnie obracać się względem półsprzęgła 15 i obracać pierścień oporowy 19. Zęby klinowe 17 półsprzęgła 14 będą kolejno przechodzić od styku z zębami 17 półsprzęgła 15 do styku z zębami 20 pierścienia 19, a następnie znów do styku z zębami 17 półsprzęgła 15 itd. W celu zatrzymania wciągarki należy wyłączyć sprzęgło pojazdu i ustawić dźwignię zmiany biegów w neutralnym położeniu. W takim stanie ustaje przekazywanie na bęben 4 momentu obrotowego, co powoduje jego zatrzymanie lub obracanie się w przeciwnym kierunku pod działaniem podwieszonego ładunku lub holowanego pojazdu. W przypadku wystąpienia wstecznego ruchu holowanego obiektu lub podnoszonego ładunku bęben 4 zacznie się obracać, obracając przy tym w przeciwnym kierunku połączone z nim półsprzęgło 14. Wydłużony ząb 18 obróci się względem pierścienia oporowego 19 w granicach luzu pomiędzy nim a powierzchnią wycięcia 21 w tym pierścieniu, zęby klinowe półsprzęgła 14 i pierścienia oporowego 19 przesuną się w położenie, uniemożliwiające ich stykanie się ze sobą, co przy kontynuacji względnego obracania się pod działaniem sprężyny 13, doprowadzi do połączenia się półsprzęgieł 14,15, tj. do zazębienia się ich zębów przenoszenia mocy 16, co w konsekwencji spowoduje zatrzymanie bębna 4. Przy połączeniu się półsprzęgieł 14, 15 zęby przenoszenia mocy 16 wejdą w zazębienie wcześniej niż zęby klinowe 17, co jest skutkiem odpowiedniej szerokości wgłębień pomiędzy zębami 16, 17. Dzięki temu wcześniejszemu zazębienu, zęby przenoszenia mocy 16 uniemożliwiają wzajemne zetknięcie się zębów klinowych 17 i rozłączenie półsprzęgieł 14, 15.

Działanie wciągarki dźwigowo-wciągnikowej (z hamulcem, fig. 3) przy rozwijaniu liny 5 jej ciągnięciu lub zatrzymaniu bębna ze względu na normalnie włączony hamulec 28, realizujący sztywne połączenie pomiędzy półsprzęgłem 15 a wspornikiem 1, nie różni się od wyżej opisanego sposobu działania wciągarki w wersji wciągnikowej. Natomiast przy opuszczaniu ładunku ze stanu zatrzymania, wciągarka działa następująco. Kiedy ładunek jest podniesiony, jest on utrzymywany w tym położeniu przez hamulec 28, na który działa akumulator energii 27. W celu opuszczenia ładunku należy wyłączyć sprzęgło pojazdu, co spowoduje wzmocnienie hamującego działania hamulca 28, wywołane działaniem komory hamulcowej 29, do której doprowadzone zostaje sprężone powietrze z układu sterowania sprzęgłem. Następnie w skrzyni biegów pojazdu trzeba włączyć wsteczny bieg i włączyć sprzęgło, co zlikwiduje hamujące działanie komory hamulcowej 29, w wyniku czego pod sumarycznym działaniem masy ładunku i doprowadzanego momentu obrotowego następuje pokonanie oporu hamulca 28 i płynne opuszczanie ładunku. Dla zatrzymania ładunku podczas jego opuszczania lub uno183 754 szenia należy wyłączyć sprzęgło pojazdu. W tym stanie, dzięki połączeniu za pośrednictwem dwudrożnego zaworu 32 układów sterowania komorą 29 i sprzęgłem pojazdu, przy wyłączeniu sprzęgła pojazdu automatycznie włącza się komora hamulcowa 29, co zapewnia dodatkowe hamowanie przez hamulec 28, niezbędne do skompensowania dynamicznego oddziaływania ładunku na wciągarkę w chwili jego zatrzymania. Komora hamulcowa 29 może być również zahamowana przy pomocy zaworu 30 w celu zwiększenia siły hamowania w przypadku korzystania z wciągarki do holowania z wykorzystaniem kół jezdnych samochodu, na którym jest zamontowana. Przy opuszczaniu ładunku komora hamulcowa 29 nie może być zahamowana z pomocą zaworu 30, ażeby przy tym nie było potrzeby pokonywania dodatkowego hamującego działania hamulca 28.

Wciągarka według wynalazku była poddana badaniom, których wyniki wykazały jej zdolność do działania, niezawodność i znaczną wyższość nad znanymi dotychczas rozwiązaniami pod względem takich wskaźników, jak robocza szybkość zwijania liny, współczynnik sprawności, masa jednostkowa i innych.

Claims (5)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Wciągarka z napędem ze skrzynki rozdzielczej pojazdu, zawierająca zamontowany na dwóch wspornikach bęben, reduktor oraz mechanizm zatrzymywania i odłączania bębna, znamienna tym, że reduktor ma postać połączonych wałkiem łączącym dwóch przekładni, stożkowej i planetarnej, zaś mechanizm zatrzymywania bębna ma postać sprzęgła zębatego wolnobiegowego, łączącego ze wspornikiem jeden z wałków przekazujących moment obrotowy na bęben.
2. 2. Wciągarka według zastrz. 1, znamienna tym, że sprzęgło wolnobiegowe składa się z dwóch półsprzęgieł, podpartych sprężynami o przeciwnie skierowanych siłach nacisku, mających czołowe zęby przenoszenia mocy i zęby klinowe, przy czym jedno z nich ma wydłużony ząb przenoszenia mocy, drugie zaś zawiera pierścień oporowy z wycięciem, na którym to pierścieniu znajdują się czołowe zęby klinowe, a wydłużony ząb przenoszenia mocy wchodzi w wycięcie pierścienia oporowego, przy czym zęby klinowe półsprzęgieł względem zębów przenoszenia mocy są przesunięte po okręgu o połowę szerokości wydłużonego zęba przenoszenia mocy.
3. 3. Wciągarka według zastrz. 1 albo 2, znamienna tym, że mechanizm odłączania bębna ma postać podpartego sprężyną przesuwnego w kierunku osiowym na wałku łączącym koła centralnego przekładni planetarnej, połączonego z zamocowanym na wsporniku cylindrem pneumatycznym.
4. 4. Wciągarka według zastrz. 3, znamienna tym, że ma usytuowany pomiędzy wspornikiem a dodatkowym wałkiem normalnie włączony przez akumulator energii hamulec, wyposażony w komorę hamulcową i układ sterowania.
5. 5. Wciągarka według zastrz. 1 albo 2, albo 4, znamienna tym, że układ sterowania komorą hamulcową przy pomocy dwudrożnego zaworu jest zintegrowany z układem sterowania sprzęgłem pojazdu.