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Diese
Erfindung bezieht sich auf eine Bremse für einen Hubmechanismus.
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Eine
herkömmliche,
für einen
Hubmechanismus (beispielsweise eine Winde) verwendete Bremse umfasst
eine Wickeltrommel zum Wickeln eines Kabels und ein die Wickeltrommel
lagerndes Lager als eine Einheit, und eine separat von der Einheit
angeordnete Bremse.
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Eine
solche Bremse für
einen Hubmechanismus ist beispielsweise aus der
EP 0 570 859 A1 bekannt,
die eine Bremse nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 offenbart.
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Eine
Kombination des Hubmechanismus-Hauptkörpers und der Bremse besitzt
eine komplizierte Struktur, und es ist relativ schwierig, den für die Bremse
erforderlichen Raum zu vermindern. Aufgrund von Bedingungen, unter
denen ein Hubmechanismus (beispielsweise eine Winde) verwendet wird, sind
eine Scheibe und ein Bremsschuh der Bremse nicht derart eingestellt,
um beim tatsächlichen
Gebrauch der Bremse für
einen Hubmechanismus zueinander zu passen, daher ist es in manchen
Fällen schwierig,
den Bremsschuh derart anzuordnen, um eine Fläche der Scheibe gleichmäßig zu berühren.
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremse für einen
Hubmechanismus bereitzustellen, bei welcher die zuvor genannten
Probleme gelöst
sind und der Bremsschuh eingestellt ist, um die Scheibenfläche gleichmäßig zu berühren.
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Diese
Aufgaben werden gemäß der vorliegenden
Erfindung durch eine Bremse für
einen Hubmechanismus mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
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Bevorzugte
Ausführungsformen
der Erfindung sind in den abhängigen
Ansprüchen
definiert.
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Die
vorliegende Erfindung wird unter Bezugnahme auf die begleitenden
Zeichnungen beschrieben, in denen:
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1 ist
eine Draufsicht in ihrer Gesamtheit einer ersten Bremse für einen
Hubmechanismus gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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2 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines Hauptabschnitts der Bremse für einen Hubmechanismus in 1;
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3 ist
eine rechtsseitige Ansicht der Bremse für einen Hubmechanismus;
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4 ist
eine linksseitige Ansicht einer zweiten Bremse für einen Hubmechanismus gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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5 ist
eine vergrößerte Draufsicht
eines Hauptabschnitts;
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6 ist
eine vergrößerte Schnittansicht
eines Hauptabschnitts;
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7 ist
eine vergrößerte, rechtsseitige
Ansicht eines Hauptabschnitts;
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8 ist
eine entlang der Linie VIII-VIII in 7 geführte Schnittansicht;
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9 ist
eine entlang der Linie IX-IX in 7 geführte Schnittansicht;
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10 ist
eine vergrößerte Schnittansicht
eines Hauptabschnitts;
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11 ist
eine Frontansicht eines Federhalters;
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12 ist
eine Schnittansicht des Federhalters;
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13 ist
eine vergrößerte, teilweise
Schnittansicht eines Hauptabschnitts;
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14 ist
eine erläuternde
Ansicht eines Hauptabschnitts;
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15 ist
eine vergrößerte Schnittansicht
eines Hauptabschnitts;
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16 ist
eine rechtsseitige Ansicht einer dritten Bremse für einen
Hubmechanismus gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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17 ist
eine rechtsseitige Ansicht einer vierten Bremse für einen
Hubmechanismus gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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18 ist
eine vergrößerte Schnittansicht
eines Hauptabschnitts;
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19 ist
eine vergrößerte, rechtsseitige Ansicht
eines Hauptabschnitts;
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20 ist
eine vergrößerte Schnittansicht
eines Hauptabschnitts;
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21 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines Hauptabschnitts;
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22 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines Hauptabschnitts, die eine Modifikation zeigt; und
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23 ist
eine vergrößerte Schnittansicht
eines Hauptabschnitts einer weiteren Ausführungsform.
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Bevorzugte
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die begleitenden
Zeichnungen beschrieben.
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1 ist
eine Draufsicht, die einen Umriss einer Bremse für einen Hubmechanismus (beispielsweise
eine Winde eines Aufzugs) in ihrer Gesamtheit zeigt. 1 ist
ein Motor, 2 ist eine Wickeltrommel (Wickelrolle), und 3 ist
eine Bremse. Die Ausgabe des Motors 1 rotiert die Wickeltrommel 2 über eine
Kupplung 4, ein Untersetzungsgetriebe 5 und eine
Kupplung 6.
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2 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines Hauptabschnitts aus 1, und eine
Welle 7 der Wickeltrommel 2 ist drehbar durch
ein Paar von Lagern 8, 9 gelagert, und die Wickeltrommel 2 rotiert
frei. Das erste Lager 8 lagert einen Antriebswellenabschnitt 7a dort,
wo die Kupplung 6 in 1 verbunden
ist, und das zweite Lager 9 lagert einen hervorstehenden
Wellenabschnitt 7b.
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3 ist
eine rechtsseitige Ansicht von 2. In 2 und 3 ist 10 eine
Basis, und die Wickeltrommel 2 ist drehbar durch Befestigen
der Lager 8, 9 mittels Schrauben gelagert, und
ein Aufzugsseil ist um die Wickeltrommel 2 gewickelt. Es
ist möglich,
das Untersetzungsgetriebe 5 in 1 in manchen
Fällen
wegzulassen.
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Das
folgende ist eine Erläuterung
der Bremse 3. Eine Scheibe 11 mit dem Aufbau einer
kreisförmigen,
ebenen Platte ist an einem Ende (in der Veranschaulichung der gegenüberliegenden
Seite des Antriebswellenabschnitts 7a) der Wickeltrommel 2 befestigt.
Eine Einheit 14, die einen Sattel 12 und einen
Elektromagnetabschnitt 13 aufweist, ist an einem Passelement 15 angebracht
und schwimmt frei um einen kleinen Abstand. Dieses Passelement 15 umfasst
einen Körper 9a des
Lagers 9. In anderen Worten stehen vier Schwimmstiftpassstückabschnitte 16 integral
von dem Körper 9a nach
links, rechts, oben und unten hervor, und der Sattel 12 ist
an den Passstückabschnitten 16 des
Körpers 9a über Schwimmstifte 17 angebracht.
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Der
Sattel 12 ist somit an dem Körper 9a des zweiten
Lagers 9 über
die Schwimmstifte 17 angebracht und schwimmt frei zu einem
Pfeil A in 2 um einen kleinen Abstand.
Es ist daher möglich,
die gesamte Einheit 14 etwas zu dem Pfeil A zu bewegen.
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Der
Elektromagnetabschnitt 13 ist in der Veranschaulichung
aus 2 und 3 scheibenförmig, und ein Paar von hervorstehenden,
armartigen Passstückabschnitten 16,
die nach oben bzw. unten hervorstehen, bilden einen konkaven Abschnitt 18 mit
einem Aufbau eines halbkreisförmigen
Bogens, der einem halbkreisförmigen
Bogen des scheibenförmigen
Elektromagnetabschnitts 13 entspricht, und sind angeordnet,
um die Einheit 14 (den Elektromagnetabschnitt 13 und
den Sattel 12) kompakt zu halten. 6 zeigt
ersichtlich, dass eine Achse des Elektromagnetabschnitts 13 mit
einer Achse einer Schubstange 26 (die später beschrieben
wird) zusammentrifft, und wenn ein Achspunkt 0 der Schubstange 26 (des
Elektromagnetabschnitts 13) von seiner Achse aus betrachtet
wird, sind die Achspunkte 0f der Schwimmstifte 17 in
einer Symmetrie von näherungsweise
180° angeordnet,
wie in 3 gezeigt. Das heißt, die drei Achspunkte 0f, 0, 0f sind auf
einer geraden Linie L angeordnet. Es ist daher möglich, die Einheit 16 sanft
etwas entlang der Schwimmstifte 17 zu bewegen. Das heißt, ein
Axialloch der Einheit 14 ist nicht gegenüber den
Schwimmstiften 17 geneigt, so dass der Reibungskoeffizient
nicht ansteigt und sich die Einheit 14 sanft bewegt. Während in 2 und 3 zwei
Einheiten 14 veranschaulicht sind, ist es möglich, nur
eine Einheit oder umgekehrt drei Einheiten oder mehr zu verwenden.
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In
manchen Fällen
ist es bevorzugt, jeden Passstückabschnitt 16,
der an dem Körper 9a mit großer Breite
gebildet ist, mit zwei Stiften 17 und derart anzuordnen,
dass er die Einheit 14 wie ein Ausleger hält.
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Als
nächstes
zeigen 5 bis 14 konkreter die Konstruktion
jedes Abschnitts der Bremse 3, die nachfolgend unter Bezugnahme
auf diese Figuren erläutert
wird.
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In 5, 6 und 10 besitzt
der Sattel 12 einen Nutabschnitt 19, in welchen
der äußere Umfangsabschnitt
der Scheibe 11 eingefügt
ist. Ein Paar von Bremsschuhen 20 ist innerhalb des Nutabschnitts 19 angeordnet,
und die Bremsschuhe 20 drücken beide Seiten der zu bremsenden
Scheibe 11, die an der Wickeltrommel 2 angeordnet
ist, und bremsen die Scheibe 11.
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Jeder
der Bremsschuhe 20 umfasst einen Bremsbelagabschnitt 21 zum
direkten Berühren
der Scheibe 11 und einen Bremsschuhhauptkörperabschnitt 23,
der den Bremsbelagabschnitt 21 hält. Der Hauptkörperabschnitt 22 besitzt
einen Hohlraum 23 an einer äußeren Endfläche davon und einen abgestuften
Abschnitt mit parallelen Haltenuten 24, die an einer Umfangswand
auf einer Öffnungsseite
des Hohlraums 23 gebildet sind.
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Wie
in 5 und 6 gezeigt, ist eine Einstellschraube 25 mit
einer Verriegelungsmutter an einer Seitenwand eines näherungsweise
bogenförmigen
Sattelhauptkörpers 12a angeordnet,
und die Schubstange 26 des Elektromagnetabschnitts 13 ist an
der anderen Seitenwand angeordnet. Die Bremsschuhe 20 sind
an einem Ende der Einstellschraube 25 und an einem Ende
der Schubstange 26 über Zentripetalkupplungen 27,
sphärische
(kugelige) Kupplungen oder Oszillationskupplungen angeordnet, und
die Bremsschuhe 20 oszillieren frei.
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Die
Bremsschuhe 20 sind jeweils in einer Zentripetalstruktur
angeordnet, um frei zu oszillieren und beide Seiten der Scheibe 11 gleichmäßig zu berühren.
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Die
Einstellschraube 25 ist in ein Gewindeloch des Sattelhauptkörpers 12a eingesetzt
und ist frei vor und zurück
schraubbar (und ist einstellbar). Andererseits ist die Schubstange 26 integral
an einem bewegbaren Eisenkern 28 des Elektromagnetabschnitts 13 befestigt,
und die Schubstange 26 ist in ein Durchgangsloch 29 des
Sattelhauptkörpers 12a eingesetzt
und passt lose in das Durchgangsloch 29.
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Die
in 6 und 10 veranschaulichte Zentripetalkupplung 27 enthält einen
kugeligen, weiblichen Abschnitt (konkaver Lagerabschnitt) 27b, der
einen kugeligen konkaven Abschnitt besitzt, und einen kugeligen
männlichen
Abschnitt (ein konvexer Lagerabschnitt) 27a, der einen
kugeligen konvexen Abschnitt besitzt, der durch die Einstellschraube 25 (der
Schubstange 26) gehalten ist. Es ist möglich, den Bremsschuhhauptkörperabschnitt 22 zu
oszillieren, und der Belagabschnitt 21 berührt gleichmäßig die
Scheibe 11. Der kugelige, männliche Abschnitt (konvexer
Lagerabschnitt 27a und der kugelige weibliche Abschnitt
(konkaver Lagerabschnitt) 27b besitzen jeweils Axiallöcher 56, 57.
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Ein
Wellenabschnitt 58 mit geringem Durchmesser mit einem Gewindeloch
steht integral von dem Ende der Schubstange 26 (dem Ende
der Einstellschraube 25) hervor. Der Wellenabschnitt 58 mit geringem
Durchmesser ist in das Axialloch 56 des kugeligen männlichen
Abschnitts 27a eingefügt,
und ist ferner in das Axialloch 57 des kugeligen weiblichen
Abschnitts 27b eingefügt,
und eine Schraube 59 ist in das Gewindeloch des Wellenabschnitts 58 mit
geringem Durchmesser eingesetzt, so dass der kugelige weibliche
Abschnitt 27b den kugeligen männlichen Abschnitt 27a infolge eines
Federelements 55, das eine Kegeltellerfeder aufweist, schiebt.
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In 6 und 10 wird
die Schraube 59 durch eine Unterlegscheibe zu einer Endfläche des Wellenabschnitts 58 mit
geringem Durchmesser gedrückt
und hält
das Federelement 55 durch die Unterlegscheibe. Daher wird
dieses Federelement 55 eng zu der Zentripetalkupplung 27 unter
einem festen Druck gehalten. Darüber
hinaus schiebt eine ebene Fläche
des kugeligen männlichen
Abschnitts 27a konstant eine abgestufte Fläche eines
Basisendes des Wellenabschnitts 58 mit geringem Durchmesser mit
Stabilität.
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Der
an dem Bremsschuh 20 gebildete Hohlraum 23 enthält flache
Löcher
mit mindestens zwei Stufen, die den inneren Durchmesser durch Stufen zu
dem inneren Teil des Lochs vermindern. Der kugelige weibliche Abschnitt 27b ist
an dem flachen Lochabschnitt mit dem größten Durchmesser auf der Öffnungsseite
aufgebracht, und eine Kegelfeder und ein Schraubenkopfabschnitt
sind an einer zweiten Stufe und an einer dritten Stufe aufgebracht.
Die Zentripetalkupplung 27 und das Federelement 55 sind
innerhalb des Hohlraums 23 des Bremsschuhs 20 gehalten,
und alle Elemente sind kompakt innerhalb des Bremsschuhs 20 gehalten.
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11 und 12 zeigen
einen Federhalter 54 mit einer dünnen Platte. Dieser Federhalter 54 besitzt
ein Durchgangsloch 60 in seiner Mitte und ist insgesamt
näherungsweise
quadratisch, und seine zwei parallelen Seiten besitzen U-förmigen (oder Ω-förmige) Haltestückabschnitte 61.
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Das
Durchgangsloch 60 des Federhalters 54 ist derart
angeordnet, um einen geringeren Durchmesser zu besitzen als der
jeweilige äußere Durchmesser
der Einstellschraube 25, Schubstange 26 und kugeligen
männlichen
Abschnitts 27a, wie in 6 und 10 gezeigt.
Vor dem Einbauen des Bremsschuhs 20 werden die Einstellschraube 25 und die
Schubstange 26 mit dem Federhalter 54, der Zentripetalkupplung 27,
der Kegeltellerfeder (dem Federelement 55) und der Schraube
integriert.
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Andererseits
ist der Hauptkörperabschnitt 22 des
Bremsschuhs 20 mit einem Vorsprung versehen, der durch
eine den Hohlraum 23 umgebende Wand gebildet ist, und ein
abgestufter Abschnitt des Hohlraums 23 ist mit den Haltenuten 24 versehen,
die wie oben beschrieben ausgeformt sind. Wenn der Bremsschuh 20 geschoben
wird, werden die Haltestückabschnitte 60 des
Federhalters 54 elastisch verformt und an den Nuten 24 gehalten.
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Es
ist daher möglich,
den Bremsschuh leicht und schnell in einem schmaleren Raum innerhalb des
Sattels 12 anzubringen.
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Dieser
Halter 54 besitzt die Funktion, den kugeligen weiblichen
Abschnitt 27b der Zentripetalkupplung 27 und die
erste abgestufte Fläche
des Hohlraums 23 eng aneinander zu halten, und der Halter 54 besitzt
ebenso die Funktion, den Bremsschuh 20 in die Ausgangsposition
zurückzuführen, wenn
die Bremse nicht betätigt
ist (wenn der Belagabschnitt 21 die Scheibe 11 nicht
berührt),
wie in 6 und 10 gezeigt.
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In 6 besitzt
der Elektromagnetabschnitt 13 einen festen Eisenkern 33 und
einen scheibenförmigen,
beweglichen Eisenkern 28. Eine elektromagnetische Spule 34 ist
um den festen Eisenkern 33 gewickelt, und wie in 6 und 7 gezeigt,
sind der feste Eisenkern 33 und die Spule 34 gemeinsam
an dem Sattelhauptkörper 12a über Passschrauben 35 befestigt
und sind relativ stabil.
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Ein
Führungsstift 37 ist
in ein Axialloch 36 des festen Eisenkerns 33 eingefügt und gleitet
frei in einer axialen Richtung. Die Schubstange 26 und
der bewegliche Eisenkern 28 sind integral mit dem Führungsstift 37 befestigt.
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4 und 7 zeigen
eine weitere Ausführungsform.
Wie bei der vorhergehenden Ausführungsform
sind Achspunkte 0f der Schwimmstifte 17 in
Punktsymmetrie von näherungsweise
180° in
Bezug auf einen Achspunkt 0 angeordnet. Während die durch die Achspunkte
0f, 0, 0f verlaufende
Linie in der vorhergehenden Ausführungsform
in 3 vertikal ist, ist die durch die Achspunkte 0f, 0, 0f verlaufende Linie
um einen bestimmten Winkel gegenüber
einer vertikalen Linie in dieser Ausführungsform geneigt.
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In 6 bezeichnet 38 eine
Bremsfeder, die innerhalb eines festen Eisenkerns 33 gehalten
ist und einen beweglichen Eisenkern 28 in der Richtung
eines Pfeils E elastisch schiebt. Eine Bremskrafteinstellschraube 39 wird
zum Einstellen der Bremskraft der Belagabschnitt 21 zum
Drücken
einer Scheibe 11 verwendet. Wenn eine elektromagnetische
Spule 34 mit Elektrizität
geladen wird, wird der bewegliche Eisenkern 28 angezogen
(in einer dem Pfeil E entgegengesetzten Richtung bewegt), und die
Belagabschnitte 21 werden von der Scheibe 11 getrennt,
so dass sie einer Situation einer deaktivierten Bremse sind.
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In
vielen Fällen
ist der Elektromagnetabschnitt 13 schwergewichtiger als
der zuvor genannte Sattel 12. In diesen Fällen ist
es schwierig, den Sattel in Übereinstimmung
zu der Scheibe 11 zu positionieren, und eine schwimmend
durch die Schwimmstifte 17 gelagerte Einheit 14 neigt
sich und bewegt sich zu dem schwergewichtigen Elektromagnetabschnitt 13, und
es gibt eine Gefahr, die Belagabschnitte 21 der Bremsschuhe 20 dabei
zu stören,
die Scheibe 11 gleichmäßig zu berühren. Daher
sieht, wie in 8 und 9 gezeigt,
die Bremse für
einen Hubmechanismus gemäß dieser
Erfindung ein Federelement 40, welches den Sattel 12 elastisch
in einer Richtung weg von einem Passelement 15 (d. h. einem
Körper 9a)
schiebt, und ein Regelelement 41, welches den Sattel 12 regelt,
sich übermäßig in der
entgegengesetzten Richtung zu bewegen, so dass der Mittelpunkt des
Sattels 12 der Scheibe 11 entspricht, vor.
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Wie
in 9 gezeigt, ist ein Hauptkörper 12a des Sattels 12 mit
einem Blindloch ausgestattet, in welches eine mit einem Kragen versehene
Betätigungsstange 42 eingefügt ist,
und frei darin gleitet. Das Federelement 40 (beispielsweise
eine Druckfeder) schiebt die Betätigungsstange 42 zu
dem Körper 9a,
so dass die Betätigungsstange 42 sich
elastisch weg von dem Körper 9a bewegt,
um zu verhindern, dass die gesamte Einheit 14 sich zu dem
Elektromagnetabschnitt 13 infolge des Gewichts des Elektromagnetabschnitts 13 bewegt.
Die Elastizität
des Federelements 40 wird durch eine Einstellschraube 43 mit
einer Verriegelungsmutter eingestellt.
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Das
Regelelement 41 ist wie in 8 gezeigt zusammengesetzt.
Eine riemenförmige
Platte 44 mit einem L-förmigen Aufbau
ist an dem Sattelhauptkörper 12a mittels
einer Schraube befestigt, und ein Kontaktelement 45 ist
auf der gegenüberliegenden Fläche der
riemenförmigen
Platte 44 über
dem Passelement 15 (dem Körper 9a) angebracht.
Die riemenförmige
Platte 44 und das Kontaktelement 45 bilden das
Regelelement 41. Das Kontaktelement 45 umfasst
eine Einstellschraube mit einer Verriegelungsmutter und ermöglicht eine
Feineinstellung beim Positionieren des Sattels 12.
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13 und 14 zeigen
einen Vergrößerungsmechanismus
zum Vergrößern einer
Wechselbewegung des beweglichen Eisenkerns 28 des Elektromagnetabschnitts 13. 46 ist
ein Begrenzungsschalter zum Bestätigen,
dass die Bremse "gelöst" ist, und ist an
einer äußeren Fläche des
festen Eisenkerns 33 mit einem Passstück 47 angebracht,
wie in 5 und 7 gezeigt. 48 ist ein
Hebelelement mit dem Aufbau einer bandförmigen Platte. Ein Basisende
des Hebelelements 48 ist durch eine Passschraube 49 und
eine an der äußeren Fläche des
festen Eisenkerns 33 angeordnete Druckfeder 50 gelagert, und
das Hebelelement 48 oszilliert frei wie durch einen Pfeil
F gezeigt, und ein Ende des Hebelelements 48 berührt frei
ein Erfassungselement 51 an den Begrenzungsschalter 46.
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52 ist
ein in ein Durchgangsloch 53 des festen Eisenkerns 33 eingefügter Schwimmstift,
der frei in einer Axialrichtung oszilliert. Dieser Stift 52 besitzt eine
Länge,
die größer ist
als die Dicke des festen Eisenkerns 33, und ein inneres
Ende des Stifts 52 berührt
den beweglichen Eisenkern 28, und ein äußeres Ende des Stifts 52 berührt einen
mittleren Abschnitt des Hebelelements 48. Wenn der bewegliche
Eisenkern 28 zu den festen Eisenkern 33 angezogen
wird, bewegt sich der Stift 52 nach rechts (in 14 und 13),
oszilliert nach außen
gegen die Druckfeder 50, und die Bewegung des Stifts 52 wird
vergrößert, um
das Erfassungselement 51 zu bewegen. In 14 wird
die Bewegung des Stifts 52 (des beweglichen Eisenkerns 28)
um das L2/L1-fache
vergrößert, und
das Erfassungselement 51 wird ausreichend bewegt, dass
die Bewegung des Stifts 52 genau durch den Begrenzungsschalter 46 erfasst
wird.
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In 2 ist
es möglich,
den Körper
des Lagers 8 seitens des Antriebswellenabschnitts 7a als Passelement 15 der
Einheit 14 zu verwenden. Es ist ebenso möglich, die
linke und rechte Seite der Zentripetalkupplung 27 umgekehrt
anzuordnen.
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In 15 und 6 ist 62 ein
Gummi, der in einem Hohlraum 63 angeordnet ist, welcher
an einer Fläche
(auf der Seite des beweglichen Eisenkerns 28) des festen
Eisenkerns 33 gebildet ist, und der Gummi 62 ist
in dem Hohlraum 63 enthalten und absorbiert durch das Bremsen
verursachte Stöße. 15 zeigt
deutlich, dass der Gummi 62 etwas um eine geringe Abmessung
E hervorsteht, wenn der bewegliche Eisenkern (nicht veranschaulicht)
abwesend ist (in einer freien Situation), und ein Teil des Gummis 62 tritt
seitlich zu einem Austrittsraumabschnitt 64 aus, wenn der
bewegliche Eisenkern den Gummi 62 berührt und drückt.
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16 und 19 zeigen
eine weitere Ausführungsform,
bei der ein Hauptkörperabschnitt 22 eines
Bremsschuhs 20 einen Hohlraum 23 an einer äußeren Endfläche davon
und eine vertiefte Umfangsnut 70 an einer äußeren Umfangsfläche davon besitzt.
Eine Zentripetalkupplung 27 dieser Ausführungsform umfasst, wie in 20 gezeigt,
einen konkaven Lagerabschnitt 27b, der eine kugelige Konkavität besitzt,
und einen konvexen Lagerabschnitt 27a, der eine kugelige
Konvexität
besitzt, mit einem Loch, wo eine Einstellschraube 25 den
konvexen Lagerabschnitt 27a lagert. Der Bremsschuhhauptkörperabschnitt 22 oszilliert
frei wie durch Teile B und C gezeigt, und ein Belagabschnitt 21 berührt gleichmäßig eine
Scheibe 11 (vgl. 18). Auf ähnliche
(symmetrische) Weise zu der Konstruktion aus 20 ist
ein Bremsschuhhauptkörperabschnitt 22 an
einem Ende einer Schubstange 26 überein Zentripetalkupplung 27 angebracht.
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Wie
in 18, 20 und 21 gezeigt, sind
beide Enden einer umgekehrt U-förmigen
oder bogenförmigen
Rückstellfeder 30 in
der vertieften Umfangsnut 70 gehalten. Die Rückstellfeder 30 schiebt
kontinuierlich das Paar von Bremsschuhen 20 mit Elastizität in entgegengesetzten
Richtungen.
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Das
heißt,
einer des Paars von Bremsschuhen 20 ist an dem Ende der
Schubstange 26 mittels einer Zentripetalkupplung 27 angebracht,
und der andere ist an dem Ende der Einstellschraube 25 mittels einer
Zentripetalkupplung 27 angebracht. Die Rückstellfeder 30 schiebt
kontinuierlich das Paar von Bremsschuhen 20 mit Elastizität in entgegengesetzten
Richtungen und veranlasst das Paar von Bremsschuhen 20,
dicht an dem Ende der Schubstange 26 und dem Ende der Einstellschraube 25 durch
die Zentripetalkupplungen 27 erhalten zu werden. Wie in 17 gezeigt,
ist es in einigen Fällen
bevorzugt, einen Passstückabschnitt 16,
der an einem Körper 9a gebildet
ist, bereit vorzusehen und mit zwei Stiften 17 auszustatten.
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In
einer in 21 gezeigten Ausführungsform
ist eine vertiefte Umfangsnut 70 eines Bremsschuhhauptkörperabschnitts 22 mit
kleinen Haltelöchern 31 mit
einer Symmetrie von 180° ausgestattet, und
eine Rückstellfeder 30 ist
mit einer Vertiefung versehen, die mit der vertieften Umfangsnut 70 gepasst
ist und mit kleinen, konvexen Halteabschnitten 32 an einer
inneren Grenze davon versehen ist, um zu verhindern, dass die Rückstellfeder 30 die
vorgenannte Oszillation des Bremsschuhhauptkörperabschnitts 22 stört.
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22 veranschaulicht
eine Modifikation und zeigt, dass es möglich ist, eine Rückstellfeder 30 durch
Biegen und Krümmen
eines Walzdrahtes zu bilden. 23 zeigt
eine weitere Modifikation, wobei die kleinen Haltelöcher 31 in 21 und 22 weggelassen
sind und eine innere Grenze einer Vertiefung einer Rückstellfeder 30 direkt
in einer vertieften Umfangsnut 70 gehalten sind.
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Daher
ist gemäß der vorliegenden
Erfindung möglich,
die Anzahl der Teile zu vermindern, die Konstruktion zu vereinfachen
und das Gewicht der Vorrichtung zu verringern. Darüber hinaus
ist die vorliegende Erfindung vorteilhaft hinsichtlich der Festigkeit,
und eine äußere Kraft
(Moment) an einem Teil des Körpers 9a,
der den Schwimmstift 17 lagert, ist vergleichsweise gering.
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Die
Bremsschuhe 20 berühren
die Scheibe 11 gleichmäßig und
genau, was ein genaues und stabiles Bremsen ohne Geräusche ermöglicht.
Insbesondere eine typische Bremse für einen Hubmechanismus hält eine
stationäre
Scheibe in einer Bremssituation und berührt und gleitet an der rotierenden Scheibe 11 nur
für eine
kurze Zeit, so dass ungleichmäßiger Kontakt
nicht automatisch eingestellt wird. Bei der vorliegenden Erfindung
ist der Belagabschnitt ab dem Beginn des Gebrauchs derart angeordnet, um
die Scheibe 11 genau zu berühren.
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Darüber hinaus
ist es möglich,
zu verhindern, dass der Belagabschnitt unnötig die rotierende Wickeltrommel 2 (die
Scheibe 11) berührt
und an dieser gleitet und unnormalen Abrieb erfährt. Obwohl die Bremsschuhe 20 angeordnet
sind, frei zu oszillieren, ist es insbesondere möglich, zu verhindern, dass
die Bremsschuhe 20 unnötig
die Scheibe 11 berühren und
an dieser gleiten.
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Dank
der Zentripetalkupplungen 27 oszillieren die Bremsschuhe 20 ferner
frei und berühren
die Scheibe 11 gleichmäßig, und
es ist möglich,
ein genaues und stabiles Bremsen aufzubringen. Es ist ebenso möglich, die
Bremsschuhe 20 an dem Ende der Schubstange 26 und
dem Ende der Einstellschraube 25 mittels kompakter und
einfacher Zentripetalkupplungen 27 anzuordnen und ein Lösen der Bremsschuhe 20 zu
verhindern. Die Bremse ist leicht montiert, und die Zuverlässigkeit
des Zentripetalmaßes
nimmt zu.
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Das
Federelement 40 vermindert das Ungleichgewicht zwischen
dem Sattel 12 und dem Elektromagnetabschnitt 13,
und der Sattel 12 ist genau derart positioniert, dass die
Scheibe 11 den Sattel 12 zentriert und der Belagabschnitt
der Scheibe 11 gleichmäßig berührt.
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Die
Vorrichtung ist als ganze kompakt, und die Anzahl der Teile nimmt
ab.
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Bei
einer allgemeinen Bremse ist die Bewegung (der Hub) eines beweglichen
Eisenkerns 28 eines Elektromagnetabschnitts 13 gering
und nicht leicht durch einen Begrenzungsschalter erfassbar. Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird die Bewegung genau erfasst, und es ist nur eine einfache
Konstruktion für
die Erfassung erforderlich.
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Der
Sattel 12 wird sanft bewegt, und der Belagabschnitt 23 und
die Kontaktfläche
der Scheibe 11 werden stets parallel ohne Neigung gehalten.
Darüber
hinaus wird ein Stoß beim
Bremsen absorbiert.
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Während bevorzugte
Ausführungsformen der
vorliegenden Erfindung in dieser Beschreibung beschrieben worden
sind, ist zu beachten, dass die Beschreibung der Erfindung veranschaulichend
und nicht begrenzend ist, da verschiedene Veränderungen innerhalb des Grundgedankens
und der notwendigen Merkmale möglich
sind.