DE69718290T2

DE69718290T2 - Kraftfahrzeugantriebssteuerungssystem

Info

Publication number: DE69718290T2
Application number: DE69718290T
Authority: DE
Inventors: Klaus Bourdon; Roy Haggett; Dieter Meisberger; Axel Rose; Peter Woolley
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG; Land Rover Group Ltd
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG; Jaguar Land Rover Ltd
Priority date: 1996-01-25
Filing date: 1997-01-22
Publication date: 2003-08-28
Anticipated expiration: 2017-01-23
Also published as: DE69718290D1; EP0876548B1; GB2323686A; EP0876548A1; WO1997027388A1; US6044318A; GB9815589D0; GB9601479D0; GB2323686B

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf Steuersysteme für den Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen.
Es wird immer üblicher, die traditionelle direkte Verbindung (üblicherweise eine mechanische Verbindung wie ein Bowdenzug) zwischen dem vom Fahrer bedienten Gaspedal eines Kraftfahrzeuges und dem Brennstoffversorgungssystem seines Motors zu eliminieren. Sie wird durch die elektrische Steuerung der Brennstoffversorgung des Motors ersetzt, normalerweise in Form eines Motor-Management-Systems, das als geschlossenes, rückgekoppeltes Regelsystem funktioniert. Solche Systeme sind in der Technik gemeinhin als "Drive by wire" bekannt.
"Drive-by-wire"-Systeme verwenden üblicherweise ein Potentiometer für die Pedalanforderung, das mit dem vom Fahrer betriebenen Gaspedal verbunden ist, um ein Signal der angeforderten Leistung an das Motor- Management-System zu liefern. Das Motor-Management- System steuert die Zufuhr von Kraftstoff und Luft zum Motor als Reaktion auf das Pedalanforderungssignäl.
Wenn das Fahrzeug im Gelände, Unter Bedingungen, bei denen die Oberfläche, über die es fährt, rauh oder uneben ist, benützt werden soll, besteht Bedarf nach eine geringe Empfindlichkeit des Gaspedals, wenigstens während des anfänglichen Bereichs des Pedalwegs. Das liegt daran, dass es im Allgemeinen eine Menge Vibrationen gibt, die es erschweren, das Fahrzeug zu steuern, wenn das Gaspedal zu empfindlich ist. Auf der anderen Seite wird für das Fahren auf der Straße, wo die Fahroberfläche relativ glatt ist, üblicherweise ein empfindlicheres Gaspedal bevorzugt, so dass sich das Fahrzeug leistungsstärker anfühlt. Bekannte Systeme haben im Allgemeinen einen Kompromiss aus diesen sich widersprechenden Anforderungen zur Folge.
EP 0 322 790 offenbart ein Schlupf-Steuersystem, bei welchem verschiedene Kennlinien der Drosselklappe verfügbar sind, welche die verfügbare Leistung in unterschiedlichen Abstufungen begrenzen. Das Steuersystem wechselt zwischen den Kennlinien, um die Leistung zu verringern, falls Schlupf festgestellt wird.
GB 2154763 und FR 2483012 offenbaren jeweils ein System mit verschiedenen Kennlinien der Drosselklappe, welche vom Fahrer ausgewählt werden können, um die erforderlichen Fahreigenschaften zu erzielen, wie sportliches Gefühl oder Kraftstoffetsparnas.
US 5222570 offenbart eine durch die Drosselklappe geregelte Antriebsschlupfregelung, die die Reaktion der Drosselklappe variiert, um das Schlupfverhältnis der Antriebsräder mit dem Sollschlupfverhältnis abzugleichen. Die Aufgabe der US 5222570 ist es, einen Verlust an Geschwindigkeit beim Fahren auf rauhen Straßen zu verhindern, der durch eine fälschlicherweise hohe Festlegung des Schlupfverhältnisses und folglich eine übermäßige Verminderung der verfügbaten Antriebskraft entsteht.
Das oben umrissene Problem wurde vom Stand der Technik nicht angesprochen.
Demgemäss stellt die vorliegende Erfindung ein Steuersystem für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung, wobei das System Mittel zur Veränderung der Leistungsabgabe, um die abgegebene Leistung des Antriebsstrangs des Fahrzeuges zu variieren, Mittel zum Wechseln der Gruppe, um eine von zwei Gruppen von Übersetzungsverhältnissen des Antriebsstranges auszuwählen, und ein Mittel zum Wechseln von Gängen, um Übersetzungsverhältnisse innerhalb der Gruppen auszuwählen, ein durch den Fahrer bedientes Mittel zur Leistungsanforderung zum Erzeugen eines Leistungsanforderungssignals, Erfassungsmittel zum Erfassen, ob sich das Fahrzeug in einem Straßen- Fahrzustand oder einem Gelände-Fahrzustand befindet, und Steuermittel umfasst, die zum Steuern der Veränderungsmittel als Reaktion auf das Leistungsanforderungssignal gemäß einer Regelkennlinie eingesetzt werden, wobei das Steuermittel entweder die erste oder die zweite der unterschiedliche Regelkennlinie über wenigstens einen Zustandsbereich der Mittel zur Leistungsanforderung auswählen kann, wobei das Mittel zur Leistungsanforderung durch einen Fahrer über einen Bereich von Positionen bewegbar ist, um das Leistungsanforderungssignal zu verändern, dadurch dass, wenn die erste Kennlinie ausgewählt ist, bei geringen Verstellungen des Mittels zur Leistungsanforderung das Steuermittel auf Veränderungen des Leistungsanforderungssignals empfindlicher reagiert, als wenn die zweite Kennlinie ausgewählt ist, und dadurch dass das Steuermittel angeordnet ist, um die erste Kennlinie auszuwählen, wenn sich das Fahrzeug in einem Straßen-Zustand befindet, und die zweite Kennlinie, wenn sich das Fahrzeug in einem Gelände- Zustand befindet, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassungsmittel angeordnet ist, um die Änderungen der Gruppe durch das Mittel zum Ändern der Gruppe zu erfassen.
Das Mittel zur Änderung der Leistung kann ein Drosselventil oder ein Kraftstoffversorgungssystem wie ein Kraftstoffeinspritzsystem umfassen.
Die Kennlinien setzen Vorzugsweise den Zustand des Mittels zur Veränderung der Leistungsabgabe zum Leistungsanforderungssignal ins Verhältnis.
Jede Kennlinie ist vorzugsweise über im Wesentlichen den gesamten Bereich der Betriebsbedingungen des Mittels zur Veränderung der Leistungsabgabe anwendbar.
Über den Bereich der Zustände des Mittels zur Leistungsanforderung entspricht der Zustand des Mittels zur Veränderung der Leistungsabgabe, der durch die erste Kennlinie erzeugt wird, für jeden spezifischen Zustand innerhalb dieses Bereichs vorzugsweise einer höheren Leistungsabgabe als die, welche durch die zweite Kennlinie erzeugt wird.
Alternativ können die Kennlinien Tiefpassfilter- Kennlinien sein, um das Leistungsanforderungssignal zu filtern.
Das Erfassungsmittel kann einen einfachen Schalter, der durch den Gangwahlmechanismus betätigt wird, oder eine Steuereinheit, die eigentlich den Betrieb des Mittels zur Veränderung der Gruppe steuert, umfassen.
Das Anforderungssignal des Pedals kann ein einzelnes, fortdauerndes, veränderliches Signal oder ein zusammengesetztes Anforderungssignal, wie in US 4693111 oder DE 41 42 498 offenbart; sein.
Die Erfindung wird nun anhand eines Beispiels mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Systems gemäß der Erfindung ist,
Fig. 2 ein schematisches Blockdiagramm eines Teils der Ausführungsform der Fig. 1 ist,
Fig. 3 eine graphische Darstellung der Kennlinien der Leistungsabgabe ist, die vom System der Fig. 1 und 2 verwendet werden, und
Fig. 4 ein schematisches Blockdiagramm einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ist.
Mit Bezug auf Fig. 1 umfasst ein Steuersystem für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges einen Motor 1, ein automatisches Getriebe 2 und ein Gruppengetriebe 3, von dem Leistung an die vordere und die hintere Achswelle 3a, 3b durch entsprechende Antriebswellen 4a, 4b übertragen wird. Das Getriebe 2 wird durch eine Getriebesteuereinheit 5 gesteuert und das Gruppengetriebe 6 wird durch eine Gruppensteuereinheit 6 gesteuert, von denen jede auf die Betätigung eines Gangwahlmechanismus mit H-förmiger Kulisse, wie er in WO95/12773 beschrieben wird, durch den Fahrer reagiert.
Bezug nehmend auf Fig. 2 wird die Leistungsabgabe des Motors 1 von einem Mittel 100 zur Veränderung der Leistungsabgabe in Form eines Gleichstrommotors 10 gesteuert, welcher eine Welle 11 der Drosselklappe in zwei Richtungen betätigt, auf der eine Klappe 12 der Drosselklappe gehalten wird, welche die in den Motor 1 gelangende Luftmenge steuert. Der Gleichstrommotor 10 arbeitet mit einer 12V Nenngleichspannungsversorgung und wird von einem Steuermittel 130 in der Form einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 13 in Verbindung mit einem Speicher 14 gesteuert. Die ECU 13 erhält ein Eingangssignal von einem Mittel zur Leistungsanforderung 120 in Form eines Potentiometers 15 für die Anforderung vom Pedal, das dazu angeordnet ist, ein Anforderungssignal vom Pedal zu erzeugen, welches von der Position des Gaspedals. 15a abhängig ist. Das Anforderungssignal vom Pedal variiert über den gesamten Bereich des Weges des Gaspedals und stellt eine fortlaufend veränderliche Spannung dar, die von 0,5 V Gleichspannung bei Null-Verstellung des Pedals auf 5 V Gleichspannung bei voller Verstellung des Pedals ansteigt. Die ECU 13 erhält von der Gruppensteuereinheit 6 auch eine Eingangsgröße, die auf den Zustand des Gruppengetriebes hindeutet, wobei das Signal anzeigt, ob es sich in der hohen Gruppe 17 oder niedrigen Gruppe 18 befindet.
Bezugnehmend auf Fig. 3 sind im Speicher 14 zwei Kennlinien der Leistungsabgabe in Form einer Straßen- Kennlinie 20 und einer Gelände-Kennlinie 21 abgelegt. Die Kennlinien 20, 21 setzen die durch den Gleichstrommotor 10 erzeugte Öffnung 24 der Drosselklappe zum Anforderungssignal 25 des Pedals, das vom Potentiometer 15 für die Anforderung vom Pedal stammt, ins Verhältnis. Die Kennlinien 20, 21 werden von der ECU 13 in Abhängigkeit von dem Zustand des Gruppengetriebes 3 ausgewählt. Die Straßen-Kennlinie 20 wird ausgewählt, wenn sich das Gruppengetriebe 3 in der hohen Gruppe 17 befindet, und die Gelände-Kennlinie 21 wird ausgewählt, wenn sich das Gruppengetriebe 3 in der niedrigen Gruppe 18 befindet.
Die Kennlinien 20, 21 beginnen beide am selben Punkt, der Null-Öffnung 24 der Drosselklappe für ein Anforderungssigna 25 des Pedals ergibt, das einem Pedalweg von Null entspricht. Bei geringer Verstellung des Gaspedals, d. h. niedrigen Anforderungssignalen 25 des Pedals, ist die Straßen-Kennlinie 20 steiler als die Gelände-Kennlinie 21, wodurch sich für den selben Betrag an Pedalbewegung eine größere Öffnung 24 der Drosselklappe ergibt. Bei großen Verstellungen des Pedals, d. h. großen Anforderungssignalen 25 des Pedals, wird die Straßen-Kennlinie 20 weniger steil und die Gelände-Kennlinie 21 wird steiler. In diesem Bereich ergibt die Straßen-Kennlinie 20 eine geringere Veränderung der Öffnung 24 der Drosselklappe für einen gegebenen Betrag an Pedalbewegung als die Gelände- Kennlinie 21. Die Kennlinien 20, 21 laufen deshalb zu ihren oberen Enden hin zusammen und treffen sich an einem Punkt, an dem ein voll durchgedrücktes Gaspedal eine weit offene Drosselklappe erzeugt.
Indem mehrere Kennlinien 20, 21 der Leistungsabgabe zur Verfügung gestellt werden, kann die vorliegende Erfindung den speziellen Bedürfnissen verschiedener Fahrbedingungen Rechnung tragen. Wenn die Straßen-Kennlinie 20 verwendet wird, erfährt der Fahrer eine ziemlich deutliche Reaktion auf relativ geringe Bewegungen des Gaspedals und wird von einem lebendigen Gefühl bezüglich der Leistung des Fahrzeugs bei geringen Verstellungen des Pedals profitieren. Diese Reaktion ist für den Einsatz im Gelände jedoch nicht geeignet, wenn die Gelände-Kennlinie 21 ausgewählt wird. Der Verlauf der Drosselklappe, der für kontrolliertes Fahren durch Schlamm und Gras und über unebene Oberflächen geeignet ist, wird am besten durch eine Kennlinie der Leistungsabgabe erzielt, die eine nur geringe Drehmomentaussteuerung während des anfänglichen Weges des Gaspedals zur Verfügung stellt, was durch eine geringe Öffnung 24 der Drosselklappe erzeugt wird. Die anfänglich geringe Öffnung 24 der Drosselklappe verringert das Durchdrehen der Räder und den nachfolgenden Verlust der Haftung auf schlüpfrigen Oberflächen und wird ruckartige Bewegungen vermindern, die die Folge des fast unvermeidlichen Hüpfens des Fußes sein können, das während der Fährt über rauhe Oberflächen oder bei Geländefahrten auftritt.
Die Verminderung von ruckartigen Bewegungen wird weiter durch die sorgfältige Auswahl einer Filterkennlinie für das Eingangssignal durch ein Filtermittel 13a in der ECU 13, die für jede Gruppe 17, 18 geeignet ist, verbessert. Das Filtermittel kann in der Hardware oder Software eingesetzt sein und wählt die Filterkennlinie des Eingangssignals unter der Steuerung der ECU 13 aus. In diesem Beispiel ist der Filter ein Konstant-k Tiefpassfilter, und die ECU 13 ist dafür angeordnet, um auf das Anforderungssignal 25 des Pedals für jede ausgewählte Kennlinie 20, 21 der. Leistungsabgabe eine getrennte Filterkennlinie (nicht gezeigt) anzuwenden. Der Filter arbeitet, indem er nur Anforderungssignale 25 des Pedals mit niedrigen Frequenzen durchlässt, um die Signale höherer Frequenzen, die mit unfreiwilligem Rucken des Fußes des Fahrers über einer rauhen Oberfläche verbunden sind, zu eliminieren. Der Filter eliminiert weiterhin ruckende Bewegungen, die durch über die Fahrzeugstruktur übertragene Vibrationen im Anforderungssignal 25 des Pedals verursacht werden, unabhängig davon, ob sie von der überfahrenen Oberfläche oder von Fahrzeugsystemen herrühren, wie elektrische Vibrationen, Motor, Aufhängung, Lenkung oder Getriebe.
In der hohen Gruppe 17 erzielt die Filterkennlinie einen Kompromiss zwischen der Reaktion der Drosselklappe und dem geringen Ausmaß an ruckenden Bewegungen, die bei glatten Oberflächen auftreten, indem nur Frequenzen über 10 Hz herausgefiltert werden. Der Kompromiss folgt aus der Annahme, dass Vibrationen mit Frequenzen unter 10 Hz während normalen Fahrens wahrscheinlich nicht bedeutend genug sind, um die zusätzliche Laufzeitverzögerung zu rechtfertigen, wenn versucht wird, sie zu ihrer Eliminierung einzufangen. Die ECU 13 muß nur 100 ms warten, nachdem sie ein Anforderungssignal 25 des Pedals erhalten und, die entsprechende Öffnung 24 der Drosselklappe implementiert hat, wenn die Filterkennlinie für die hohe Gruppe 17 ausgewählt wurde. Die Folge der Annahme der hohen Gruppe 17 besteht darin, dass über rauhen Oberflächen Frequenzen zwischen 5 und 10 Hz, die durch ruckartige Bewegungen des Pedals und Vibrationen des Fahrzeugs verursacht werden, tatsächlich herausgefiltert werden müssen. Es ist somit notwendig, eine niedrigere Grenzfrequenz für den Filter während der Benutzung im Gelände einzustellen, und in diesem Fall wird sie auf 5 Hz eingestellt. In der niedrigen Gruppe 18 beträgt die Laufzeitverzögerung durch den Filter deshalb 200 ms und verdoppelt die Zeit zwischen der Zuführung des Anforderungssignals 25 des Pedals und seiner Implementierung als Öffnung 24 der Drosselklappe.
Nur wenn die ganze Leistungsabgabe wirklich benötigt wird, ist es notwendig, das Gaspedal über seinen maximalen Weg durchzudrücken, und, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, laufen die Kennlinien 20, 21 zu ihren oberen Grenzen hin zusammen, so dass die ganze Leistung in jeder Gruppe 17, 18 verfügbar ist.
Bezug nehmend auf Fig. 4 wird jetzt eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, wobei den funktionellen Teilen, die denen der Fig. 2 entsprechen, übereinstimmende Bezugszeichen gegeben wurden. Die ECU 13 erhält Eingangssignale von drei Mitteln 110A, 110B, 110C zum Auswählen der Kennlinie, die jeweils Folgendes umfassen: einen von Hand betriebenen Drehschalter 30, der am Armaturenbrett des Fahrzeuges angebracht ist, einen Schalter zum Wechseln der Gruppe, der von einem Gangwahlmechanismus mit H- förmiger Kulisse betrieben wird, der dem in Fig. 1 entspricht, und ein Erfassungsmittel für den Fahrzustand, das einen Regler 31 für die Aufhängung und vier Potentiometer 32 für die Aufhängung, von denen jedes die vertikale Position eines der Räder des Fahrzeuges anzeigt, umfasst.
Der Drehschalter 30 hat sechs Positionen, von denen jede dazu vorgesehen ist, die ECU 13 zu veranlassen, eine (nicht dargestellte), der gewählten Position entsprechende Kennlinie der Leistungsabgabe aus dem Speicher 14 auszuwählen, d. h. "Sportmodus", "Straßenmodus", "Wirtschaftlichkeitsmodus", "Wintermodus", "Geländemodus" und "Schleppmodus".
Ein Signal vom Regler 13 für die Aufhängung, das der ECU 13 zugeführt wird, stammt von den Potentiometern 32 für die Aufhängung und zeigt an, ob sich das Fahrzeug unter Bedingungen, die dem Einsatz im Gelände entsprechen, bewegt. Falls das Fahrzeug sich über eine rauhe Oberfläche bewegt, wie dies häufig beim Einsatz im Gelände der Fall ist, schickt der Regler 31 für die Aufhängung ein Signal an die ECU 13, die auf dessen Empfang hin die Gelände-Kennlinie 21 auswählt.
Die ECU 13 ist ausgelegt, um den Mitteln 110A, 110B und 110C zur Auswahl der Abgabekennlinien Prioritäten zuzuordnen, so dass, wenn das Fahrzeug sich ins Gelände begib, die ECU 13 immer die Gelände- Kennlinie 21 aus dem Speicher 14 auswählen wird. Um dies zu erzielen, wird das Signal vom Regler 13 für die Aufhängung die anderen zwei Mittel 110A und 110B zur Auswahl der Kennlinie immer außer Kraft setzen. Wenn die ECU 13 feststellt, dass das Fahrzeug sich nicht mehr im Gelände bewegt, was sich aus einem Signal vom Regler 31 für die Aufhängung ergibt, wird sie die Leistungsabgabekennlinie, die von den untergeordneten Mitteln 110A und 110B zur Auswahl der Kennlinie festgelegt wird, in der Reihenfolge ihrer entsprechenden Prioritäten neu auswählen.
Das Signal des Gruppenschalters 16 steht an nächster Stelle in der Reihenfolge der Priorität und setzt den Drehschalter 30 außer Kraft, so dass, falls der Fahrer die niedrige Übersetzung auswählt, die ECU 13 annehmen wird, dass das Fahrzeug gleich ins Gelände fährt, und die Gelände-Kennlinie 21 aus dem Speicher 14 auswählen wird. Wenn der Gruppenschalter 16 in die Stellung der oberen Gruppe 17 bewegt wird, wird die ECU 13 zu der Leistungsabgabekennlinie zurückkehren, die vom Drehschalter 30 ausgewählt wird, was in allen Fällen der außerkraftsetzenden Priorität des Signals des Reglers 31 für die Aufhängung unterliegt.
Um beim Wechseln zwischen den Kennlinien 20, 21 ein Rucken zu vermeiden, erfolgt der Übergang nur dann, wenn sich der Motor in Leerlaufregelung befindet. Diese tritt während jedes Wechsels der Lage des Gruppenschalters 16 auf, da das Wechseln der Gruppe von der Steuereinheit zum Wechseln der Gruppe gesteuert wird, die ein Eingangssignal der Motordrehzahl erhalten muss, welches auf einen Leerlaufzustand hindeutet, bevor sie einen solchen Wechsel der Gruppe ermöglicht. Falls ein Wechsel der Kennlinie versucht wird, während sich das Fahrzeug bewegt, wird der Übergang erst dann durchgeführt, wenn das Gaspedal in seine Nullposition zurückgekehrt ist, wobei sich an dem Punkt die Kennlinien treffen und ein glatter Übergang erreicht kann. Eine Meldung, vom Gaspedal zu gehen, erfolgt dann auf einem Anzeigemittel, und wenn der Fahrer dieser Anweisung Folge leistet, wird ein Übergang durch die ECU 13 erfolgen.
Das Anzeigemittel ist eine LCD-Anzeige 34, die innerhalb des Instrumentenbretts (nicht dargestellt) angebracht ist und ein Signal von der ECU 13 anzeigt, das auf die derzeitig in der Auswahl befindliche Kennlinie der Leistungsabgabe hindeutet. Es kann unter Steuerung der ECU 13 weitere Meldungen anzeigen, wie die oben besprochene Anweisung, vom Gaspedal zu gehen.
Das Stellmittel 100A für die Leistungsabgabe in Fig. 4 umfasst einen Gleichstrommotor 10, eine Drosselklappenwelle 11 und eine Klappe 12 der Drosselklappe, die denen in Fig. 1 entsprechen, und weiterhin Rückkopplungsmittel in der Form eines Potentiometers 33 für die Drosselklappenstellung, welches auf der Drosselklappenwelle 11 befestigt ist. Das Potentiometer 33 für die Drosselklappenstellung liefert eine Rückkopplung über die Stellung, in die der Gleichstrommotör 10 die Klappe 12 der Drosselklappe bewegt hat, und über die Rate, mit der sich die Klappe 12 der Drosselklappe bewegt, an die ECU 13, wodurch für eine Regelung mit Rückkopplung gesorgt wird:
Ein Kommunikationsmittel ist in Form eines Anschlusses 35 für Eingang/Ausgang vorhanden, welcher dafür angeordnet ist, Verbindungen zwischen der ECU 13 und einer (nicht dargestellten) externen Vorrichtung bereitzustellen. Der Anschluß 35 stellt einem Benutzer die Möglichkeit zur Verfügung, jede der im Speicher 14 abgelegten Kennlinien zu ändern und Routinen zur Diagnostik und Abstimmung durchzuführen, vorausgesetzt, in der ECU 13 ist eine geeignete Funktionalität vorhanden.
Die weiteren durch den Drehschalter 30 der Fig. 4 offenbarten Kennlinien werden auch im Speicher 14 gespeichert, sind aber nicht in Fig. 2 dargestellt. Der "Sportmodus" wird durch eine deutlichere Reaktion als bei jeder anderen Kennlinie bei geringer Verstellung des Gaspedals gekennzeichnet. Der "Wirtschaftlichkeitsmodus" vermindert die verfügbare Öffnung der Drosselklappe in den oberen Grenzen der Verstellung des Gaspedals, wodurch die Leistung unter Reisebedingungen vermindert und somit Kraftstoff gespart wird. Der "Wintermodus" sieht ein System vor, bei dem die Gelände-Kennlinie 21 in der hohen Gruppe 17 ausgewählt wird, um ein Durchdrehen der Räder im Schnee zu Verhindern. Der "Schleppmodus" wählt die Gelände- Kennlinie 21 beim Abschleppen aus, um die Wahrscheinlichkeit des Durchdrehens der Räder zu vermindern, und steigt dann an, um der Straßen- Kennlinie 20 zu entsprechen.
Das hier offenbarte Steuersystem des Antriebsstrangs ist nicht darauf beschränkt, eine Klappe der Drosselklappe zu steuern. Kraftstoffeinspritzsysteme für viele gebräuchliche Benzin- und Dieselmotoren haben Einspritzvorrichtungen oder Kraftstoffpumpen, die für diese Art der Steuerung geeignet sind. Moderne Getriebe, wie "kontinuierlich veränderliche Getriebe", bieten sich für die hier offenbarte Art der Steuerung an, wie es auch für die Versorgung eines Fahrmotors mit elektrischer Leistung in einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug gilt. Das Anforderungsmittel der vorliegenden Erfindung ist nicht auf ein Gaspedal beschränkt, sondern kann in anderer Form vorgesehen werden, wie z. B. als Handgas oder als Drehgriff. Das Erfassungsmittel für den Fahrzustand ist nicht auf ein Steuersystem für die Aufhängung beschränkt, sondern kann irgendeine Vorrichtung oder ein System sein, welches die automatische Erzeugung eines Geländesignals enthält, wenn das Fahrzeug über rauhe oder unebene Oberflächen fährt. Ein Beispiel für ein solches weiteres System ist ein Antiblockier- Bremssystem, welches einen adaptiven Algorithmus umfassen kann, um Veränderungen der Straßenoberfläche anhand der Geschwindigkeitsdifferenz der Fahrzeugräder zu erfassen.
Die Auswahl verschiedener Filterkennlinien für die Anwendung auf das Anforderungssignal 25 des Pedals kann unabhängig von der Bereitstellung verschiedener Kennlinien 20, 21 der Leistungsabgabe erfolgen. Es wäre möglich, dieselben Techniken zum Anwenden solcher verschiedener Filterkennlinien auf bestehende Systeme anzuwenden, die nur eine Kennlinie der Leistungsabgabe aufweisen, wodurch die oben erörterten ruckartigen Bewegungen eliminiert wird.

Claims

1. Steuersystem für einen Antriebsstrang (1, 2, 3) eines Kraftfahrzeuges, wobei das System Mittel (10, 11, 12) zur Veränderung der Leistungsabgabe, um die abgegebene Leistung des Antriebsstrangs des Fahrzeuges zu variieren, Mittel (3, 6) zum Wechseln der Gruppe, um eine von zwei Gruppen von Übersetzungsverhältnissen des Antriebsstranges auszuwählen, und ein. Mittel zum Wechseln von Gängen, um Übersetzungsverhältnisse innerhalb der Gruppen auszuwählen, ein durch den Fahrer bedientes Mittel (15) zur Leistungsanforderung zum Erzeugen eines Leistungsanforderungssignals, Erfassungsmittel (6) zum Erfassen, ob sich das Fahrzeug in einem Straßen-Fahrzustand oder einem Gelände- Fahrzustand befindet, und Steuermittel (13) umfasst, die zum Steuernder Veränderungsmittel als Reaktion auf das Leistungsanforderungssignal gemäß einer Regelkennlinie eingesetzt werden, wobei das Steuermittel (13) entweder die erste oder die zweite der unterschiedliche Regelkennlinie über wenigstens einen Zustandsbereich des Mittels (15) zur Leistungsanforderung auswählen kann, wobei das Mittel (15) zur Leistungsanforderung durch einen Fahrer über einen Bereich von Positionen bewegbar ist, um das Leistungsanforderungssignal zu verändern, so dass, wenn die erste Kennlinie ausgewählt ist, bei geringen Verstellungen des Mittels (15) zur Leistungsanforderung das Steuermittel (13) empfindlicher auf Veränderungen des Leistungsanforderungssignals reagiert, als wenn die zweite Kennlinie ausgewählt ist, und das Steuermittel (13) angeordnet ist, um die erste Kennlinie auszuwählen, wenn sich das Fahrzeug in einem Straßenzustand befindet, und die zweite Kennlinie, wenn sich das Fahrzeug in einem Gelände-Zustand befindet, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassungsmittel (6) angeordnet ist, um die Änderungen der Gruppe durch das Mittel zum Ändern der Gruppe zu erfassen.

2. System nach Anspruch 1, wobei die Kennlinien den Zustand des Mittels (10, 11, 12) zur Veränderung der Leistungsabgabe zum Leistungsanforderungssignal ins Verhältnis setzen.

3. System nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei jede der Kennlinien über in Wesentlichen den ganzen Bereich der Betriebsbedingungen der Mittel (10, 11, 12) zur Veränderung der Leistungsabgabe anwendbar ist.

4. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei über den Bereich der Zustände des Mittels zur Leistungsanforderung der Zustand des Mittels (10, 11, 12) zur Veränderung der Leistungsabgabe, der durch die erste Kennlinie erzeugt wurde, für jeden spezifischen Zustand innerhalb diese Bereichs einer höheren Leistungsabgabe entspricht als die, welche durch die zweite Kennlinie erzeugt wird.

5. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Kennlinien an ihren oberen Enden zusammenlaufen, so dass die maximal verfügbare Leistung für jede Kennlinie im Wesentlichen gleich ist.

6. System nach Anspruch 4, wobei die Kennlinien an ihren unteren Enden zusammenlaufen, so dass die minimale verfügbare Leistung für jede Kennlinie im Wesentlichen gleich ist.

7. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Kennlinien Tiefpassfilter-Kennlinien sind, um das Leistungsanforderungssignal zu filtern.

8. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Mittel (15) zur Leistungsanforderung ein Gaspedal (15) umfasst und das Leistungsanforderungssignal von der Stellung des Gaspedals (15) abhängig ist, so dass, wenn die erste Kennlinie ausgewählt ist, das Steuermittel (13) auf Veränderungen der Stellung des Gaspedals empfindlicher reagiert, als wenn die zweite Kennlinie ausgewählt ist.

9. System nach Anspruch 8, wobei das Anforderungssignal des Pedals sich über den ganzen Bereich des Weges des Gaspedals (15) verändert.

10. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Leistungsanforderungssignal über den Bereich des Weges des Mittels (15) zur Leistungsanforderung fortlaufend veränderbar ist.